低成本航空公司又稱低價航空公司，發(fā)源于70年代的美國，主要經(jīng)營客流量大的短程航線，采用波音737或空客A320等機型執(zhí)飛，多在二級機場起降，堅持在短程市場做點對點服務(wù)，不提供免費餐食、飲料等附加服務(wù)。在新世紀之初的航空業(yè)，低成本航空公司、全球性聯(lián)盟和合并改組已經(jīng)成為最重要的三大潮流。從90年代開始，在全球的主要市場上，一些航空公司靠低成本運作取得了快速發(fā)展。它們不再滿足于在大公司的樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)的縫隙中開辟市場，而且每每奏效。目前低成本航空公司已經(jīng)獲取了25%的美國國內(nèi)市場份額。近一段時間以來，低成本航空公司也開始在國內(nèi)嶄露頭角，中國首家民營航空公司奧凱航空于2005年3月11日的首航成功，標(biāo)志著低成本航空公司正式加入了國內(nèi)航空業(yè)的市場競爭。與此同時，春秋航空、鷹聯(lián)航空等民營航空公司也將相繼加入低成本航空市場的行列。那么，低成本航空公司在我國究竟能否生存，其發(fā)展前景如何，筆者試圖就這些問題進行一些粗淺的探討。
　　
　　一、低成本航空是市場經(jīng)濟的客觀要求
　　
　　從經(jīng)濟學(xué)的價格效應(yīng)的理論來看，低成本運營，成本降低，從而價格降低，對于民航這種屬正常品的消費來講，替代效應(yīng)會使更多的原來打算選擇其他交通工具的旅客轉(zhuǎn)而選擇乘飛機。收入效應(yīng)則會使人們在現(xiàn)有的名義收入水平下相對購買能力增強，從而相對增加旅行需求和乘機需求。
　　從我國的潛在需求來看，有著得天獨厚的市場優(yōu)勢。我國擁有13億人口，而2001年旅客運輸量僅僅7 000萬人次，每年平均20人中僅有1個人乘坐一次飛機。眾多的中國百姓不能成為民航的有效需求，很主要的一個原因，就是在我國人均可支配收入水平相對較低的情況下，平均僅單程票價就要占去人均年收入的1/10左右，相對于人們的人均可支配收入來講民航票價的門檻兒太高，對相當(dāng)一部分人而言，航空旅行尚屬奢侈消費。因而運力過剩是一個相對的概念，高成本和由此導(dǎo)致的高票價把大量有需求的潛在旅客擋在了民航門外。美國2億多人口，2001年民航旅客運輸量達5億人次，平均每人每年乘坐2-5次飛機，試想如果我們通過加強管理，低成本運營，讓利旅客，啟動我國龐大的潛在需求市場，僅達到目前美國乘機需求市場的下限，這對中國民航來講就是巨大的市場。而且根據(jù)國家旅游局的統(tǒng)計