提要：2008年12月4日經(jīng)85屆海安會批準的lSM Code修正案于2010年7月1日生效。本次修正案的三個重要變化：明確安全管理目標(biāo)要進行風(fēng)險評估；預(yù)防措施的概念被明確地包括在規(guī)則中；每艘船舶和公司的內(nèi)部審核周期不得大于12個月。
　　修正案突出風(fēng)險評估重要性，其中經(jīng)修訂的ISM規(guī)則1.2.2.2條要求“公司應(yīng)評估對其船舶、人員和環(huán)境的所有已認定的風(fēng)險，并規(guī)定相應(yīng)的防范措施”，本文闡述了將風(fēng)險評估的理念引入安全管理體系的具體做法和要求，望能對各航運公司安全體系工作略有啟益。
　　關(guān)鍵詞：lSM修正案風(fēng)險評估船舶操作
　　
　　一、船舶風(fēng)險評估要求的提出
　　
　　國際海事組織于1993年11月4日通過，并于1998年7月1日實施的《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》(簡稱“l(fā)SM規(guī)則”)，要求航運公司建立船舶安全管理體系，由主管機關(guān)進行強制性監(jiān)督，從而保證海上安全、防止人員傷亡、避免對環(huán)境，特別是海洋環(huán)境造成危害以及對財產(chǎn)造成的損失。十多年的實踐證明，航運公司通過建立安全管理體系，明確了船岸各個崗位職責(zé)，制定了各類操作規(guī)程，規(guī)范了各項管理活動，并通過體系固有的自我完善機制和主管機關(guān)的定期監(jiān)管，使航運公司的船舶安全管理技能和水平得到了長足的提高。
　　然而，由于受到眾多不易預(yù)料的自然因素和不能確定的人為因素影響，以及船舶運輸?shù)奶厥庑院吐殬I(yè)船員的流動性，船舶安全管理的風(fēng)險度依然很高。如何運用科學(xué)的管理方法，制定并采取控制措施，有效地防范已認定的風(fēng)險和(或)將海上運輸風(fēng)險降到最低，這是擺在航運公司面前的一個艱巨任務(wù)，也是值得海運界探討的一個重大課題。為此，國際海事組織在85屆海安會批準的ISM Code修正案明確要求將風(fēng)險管理方法引入安全管理體系。
　　那么，如何才能證明航運公司已經(jīng)滿足了“公司應(yīng)評估對其船舶、人員和環(huán)境的所有已認定的風(fēng)險，并規(guī)定相應(yīng)的防范措施”?國際船級社協(xié)會(1ACS)形成的解釋是：促使航運公司建立正確的程序，鼓勵采納更可靠和合理的方法進行風(fēng)險評估；航運公司必須確保其相關(guān)風(fēng)險評估政策已經(jīng)文件化，明確相關(guān)部門的職責(zé)和權(quán)力，對船岸員工依據(jù)其在風(fēng)險評估過程中所擔(dān)任職責(zé)的情況給予了培訓(xùn)和指導(dǎo)，已經(jīng)制定所選定評估方法的程序和須知，保持風(fēng)險評估的記錄。2010年7月1日前公司必須建立書面的風(fēng)險評估的操作程序，也許并不一定已對所有的現(xiàn)有操作和活動均進行了風(fēng)險評估；2010年7月1日之后，如果公司不能證明已經(jīng)開始滿足該要求(即沒有方針、沒有明確職責(zé)和權(quán)力、沒有程序和指導(dǎo)性文件、沒有培訓(xùn)、沒有任何風(fēng)險評估的證據(jù)、沒有實施的計劃等)，則將導(dǎo)致嚴重不合格。由此可見，航運公司當(dāng)務(wù)之急應(yīng)逐步建立和完善船舶風(fēng)險管理機制，實施船舶風(fēng)險評估和控制，這既是一次契機，也是一個挑戰(zhàn)。
　　
　　二、風(fēng)險管理的概念和評估要求
　　
　　風(fēng)險的定義在國際標(biāo)準化組織(ISO)制定的IS031000“風(fēng)險管理一原則和指南”中的表述為：不確定性對目標(biāo)的影響(風(fēng)險通常用事件發(fā)生的可能性與事件發(fā)生后果的嚴重性的組合來表示)。風(fēng)險管理的定義為：指導(dǎo)和控制組織風(fēng)險的協(xié)調(diào)活動。風(fēng)險管理的基本流程可用下圖來表示：
　　
　　
　　
　　ISM規(guī)則修正案中提到的風(fēng)險評估，其定義在上述標(biāo)準中的描述為：風(fēng)險識別、風(fēng)險分析和風(fēng)險評價的整個過程。風(fēng)險評估過程是風(fēng)險管理的核心部分，主要由風(fēng)險識別、風(fēng)險分析和風(fēng)險評價三個步驟組成。
　　風(fēng)險識別的主要目的是識別風(fēng)險的來源、受影響的區(qū)域、發(fā)生的事件、起因及其可能的后果。風(fēng)險識別應(yīng)通過適當(dāng)途徑獲取相關(guān)信息、選擇恰當(dāng)?shù)墓ぞ?、方法和技術(shù)，根據(jù)公司經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍和特點進行全面、系統(tǒng)的識別。
　　風(fēng)險分析旨在更好地了解風(fēng)險，并為風(fēng)險評價、決定風(fēng)險處置策略和方法提供依據(jù)。風(fēng)險分析的過程包括考慮風(fēng)險的起因和來源、正面或負面后果，以及這些后果發(fā)生的可能性。還應(yīng)識別出可能影響后果和可能性的因素。
　　風(fēng)險評價是將風(fēng)險分析中所決定的風(fēng)險等級與先前訂立的風(fēng)險尺度相比較，所使用的比較標(biāo)準應(yīng)該與風(fēng)險分析具有相同的基礎(chǔ)，風(fēng)險評價的結(jié)果是篩選需要進一步優(yōu)先處置的風(fēng)險。
　　風(fēng)險管理過程中，除了上述的風(fēng)險評估外，還包括風(fēng)險處置、溝通與協(xié)商和監(jiān)督與評審等環(huán)節(jié)。
　　風(fēng)險處置是指對經(jīng)評估的風(fēng)險進行處置，包括尋找風(fēng)險處置的方法、評估風(fēng)險對策、制定風(fēng)險處置措施、執(zhí)行風(fēng)險處置措施和評估殘余風(fēng)險，建立風(fēng)險預(yù)警機制，直到把風(fēng)險降到可容忍的范圍。
　　溝通與協(xié)商要求公司建立信息與溝通制度，明確風(fēng)險管理相關(guān)信息的收集、處理和傳遞流程，確保風(fēng)險管理信息得到及時溝通和協(xié)商，所涉及的范圍主要分為內(nèi)部信息溝通和外部信息溝通。
　　監(jiān)督與評審包括日常監(jiān)督、專項監(jiān)督和外部監(jiān)督，以及公司定期組織的管理評審等。日常監(jiān)督著重于為系統(tǒng)的風(fēng)險管理提供預(yù)警機制，專項監(jiān)督著重于評估結(jié)果與目標(biāo)的一致性，外部監(jiān)督著重于第三方對公司風(fēng)險管理活動進行的檢查、審計與審核。管理評審的主要目的是評審風(fēng)險管理體系的有效性。三、船舶操作風(fēng)險的評估
　　航運公司在建立安全管理體系時，依據(jù)ISM規(guī)則第七章的要求，結(jié)合公司的管理實際，初步標(biāo)明了關(guān)鍵操作中的特殊操作和臨界操作。這種關(guān)鍵操作的區(qū)分，往往采用了規(guī)則指南或行業(yè)傳統(tǒng)所作的羅列，并沒有運用風(fēng)險管理原理對操作風(fēng)險進行評估，從而得出哪類操作為關(guān)健，哪類操作為臨界，這種標(biāo)明也就缺乏全面性和科學(xué)性。lSM規(guī)則修正案將風(fēng)險評估要求植入船舶安全管理體系，為航運公司評估船舶操作和控制管理風(fēng)險提供了方法。對現(xiàn)有船舶操作風(fēng)險評估的步驟和要求提出我們不成熟的建議，供參考。
　　由于船舶營運環(huán)境的復(fù)雜多變，船舶操作風(fēng)險評估應(yīng)該分為公司和船上兩個層面進行。公司層面根據(jù)管理現(xiàn)狀對所轄船舶在營運中可能遇到的風(fēng)險進行評估，得出結(jié)論并制定措施在船舶實施。船舶層面根據(jù)當(dāng)時操作的內(nèi)外部環(huán)境，對公司制定的風(fēng)險評估情況和對策措施進行再評估，必要時補充相應(yīng)的控制措施，再實施相關(guān)操作。(一)公司層面的風(fēng)險評估1船舶操作流程分析
　　航運公司應(yīng)根據(jù)船舶實際營運情況，對各種操作進行流程分析，以確定主要活動過程。船舶操作流程因船舶類型、貨物種類、航行的區(qū)域的不同而存在差異，通常可分為船舶航行前準備、進出港和系泊、船舶航行、其他等幾個方面。每個方面可以按照操作順序分解成一系列的活動，如船舶航行前準備方面可以分為貨物積載和系固、裝卸作業(yè)、貨物運輸前檢查、抵離港準備四個作業(yè)活動。
　　船舶操作流程分析是風(fēng)險識別的基礎(chǔ)，其分解的詳細程度影響風(fēng)險識別的充分性。2船舶操作風(fēng)險識別
　　就航運業(yè)而言，風(fēng)險也是指某一特定危險情況發(fā)生的可能性和后果的組合，而危險則是指遭受損失、傷害、不利或毀滅的可能性。因此，航運公司在組織船舶操作風(fēng)險識別時，可與原有的危險源和環(huán)境因素識別活動相結(jié)合。在每一個船舶操作流程中進行危險辨識，需考慮自然環(huán)境影響、外部環(huán)境干擾、能量(機械能、電能、熱能、化學(xué)能)的釋放、職業(yè)健康、環(huán)境排放等因素。每一類危險均需考慮人的不安全行為和設(shè)備、貨物的不安全狀態(tài)。
　　危險源識別示例：
　　職業(yè)健康危害：疾病、致癌、中毒、精神失常自然環(huán)境危害：臺風(fēng)、地震／海嘯、大霧、大雨／雪、雷電、大
　　風(fēng)、高“氐溫
　　能量危害：危險化學(xué)品／爆炸、燃油／火災(zāi)、物體打擊、高空墜落、燙傷、凍傷
　　環(huán)境影響危害：主輔機廢氣排放、火災(zāi)／爆炸、艙底水排放、含油污水排放、燃油泄露、固體垃圾、危險廢棄物、機器噪聲外部環(huán)境危害：罷工、動亂、海盜劫持、恐怖分子劫持、戰(zhàn)爭
　　航運公司組織有關(guān)部門針對船舶各類具體操作識別出可能造成船舶財產(chǎn)損失、人員健康安全、環(huán)境負面影響的風(fēng)險事件，是船舶操作風(fēng)險識別的一個有效方法。風(fēng)險事件的描述應(yīng)該是原因+后果的陳述。風(fēng)險事件描述示例：
　　船舶航行操作：惡劣氣候航行。在惡劣氣候、大風(fēng)浪海況來臨時，集裝箱、大件貨物、備件物品等易移動物的系固不牢，可能導(dǎo)致貨物或物品移動，發(fā)生貨損或海損。
　　3　船舶操作風(fēng)險分析
　　在風(fēng)險分析時，可根據(jù)具體情況，采用“3×3風(fēng)險矩陣”(半定量分析方法)來進行。(見表一)“3×3風(fēng)險矩陣”將風(fēng)險發(fā)生的可能性(頻率)分為三個等級，分別為：很可能、可能和不可能。將風(fēng)險發(fā)生的后果分為三個等級，分別為：嚴重、中等和輕微。在分析風(fēng)險事件發(fā)生的可能性和后果的嚴重性時，需考慮現(xiàn)有控制措施的作用。
　　航運公司應(yīng)開發(fā)一套統(tǒng)一、簡易的風(fēng)險分析工具，對風(fēng)險事件發(fā)生的可能性和后果的嚴重性進行半定量的分析。
　　4　船舶操作風(fēng)險評價：
　　航運公司應(yīng)在風(fēng)險分析的基礎(chǔ)上，對識別的風(fēng)險進行評價，進一步找出公司需要面對的關(guān)鍵風(fēng)險。航運公司應(yīng)制定統(tǒng)一的風(fēng)險評價標(biāo)準，對風(fēng)險事件逐一進行風(fēng)險評價，并且對風(fēng)險等級進行定義。
　　風(fēng)險評價利用3×3風(fēng)險分析矩陣計算風(fēng)險等級，將風(fēng)險發(fā)生的可能性與該風(fēng)險發(fā)生的影響程度(后果)相乘，得出的乘積將風(fēng)險分為：不可接受的風(fēng)險、重大風(fēng)險、中度風(fēng)險、可接受風(fēng)險、可忽略風(fēng)險六個等級。(見表二)即：風(fēng)險等級(結(jié)果)R=D×P其中，R——為風(fēng)險等級；
　　D——為風(fēng)險事件發(fā)生后可能的后果；
　　P——為風(fēng)險事件發(fā)生的可能性(或幾率)。
　　
　　(二)船上層面的風(fēng)險評估及控制
　　1　評估時機
　　船舶在進行含有中度風(fēng)險(風(fēng)險分數(shù)3)以上的船舶操作風(fēng)險事件的操作前，應(yīng)按照航運公司統(tǒng)一的風(fēng)險評估工具進行船舶操作風(fēng)險評估。評估應(yīng)由部門長、操作負責(zé)人及其他有專業(yè)經(jīng)驗的人員共同進行。
　　船舶在進行公司最近通報事故案例有關(guān)的操作時，應(yīng)按照要求進行船舶操作風(fēng)險評估。評估應(yīng)由部門長、操作負責(zé)人及其他有專業(yè)經(jīng)驗的人員共同進行。
　　船長、部門長根據(jù)經(jīng)驗認為有必要時，應(yīng)按照航運公司的統(tǒng)一要求進行船舶操作風(fēng)險評估。評估應(yīng)由部門長、操作負責(zé)人及其他有專業(yè)經(jīng)驗的人員共同進行。2評估要求
　　由于公司的風(fēng)險評估僅考慮了公司基本的船型分類和通常的船舶操作，而特定船舶在進行具體的船舶操作時，可能會識別出新的風(fēng)險事件。船舶應(yīng)按照公司統(tǒng)一制定的風(fēng)險評估工具，針對操作現(xiàn)場情況對風(fēng)險事件發(fā)生的可能性和后果的嚴重性進行重新評分，并劃定風(fēng)險事件的風(fēng)險級別。同時，公司的評估結(jié)果僅考慮了人員操作熟練程度、設(shè)備狀況、作業(yè)環(huán)境的一般情況，所以船舶在進行風(fēng)險評估時，須按照實際的人員、設(shè)備、環(huán)境進行風(fēng)險分析。參與操作的人員的熟練程度(第一次在本船工作的人員被視為較低的熟練程度)、操作設(shè)備的維護保養(yǎng)狀況、操作的環(huán)境條件(風(fēng)、浪、冷、熱、視線等外界條件)會對風(fēng)險事件發(fā)生的可能性和后果的嚴重性產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致評估出的風(fēng)險級別高于公司評估的結(jié)果。
　　3　評估控制
　　船上進行操作風(fēng)險評估后，如果船舶操作風(fēng)險評估的風(fēng)險級別與公司評估結(jié)果一致，則可以按照現(xiàn)有控制措施進行操作。如果風(fēng)險級別高于公司評估的結(jié)果，則應(yīng)在現(xiàn)有控制措施之外，增加新的控制措施。如果通過評估發(fā)現(xiàn)了新的風(fēng)險事件，應(yīng)按照公司的統(tǒng)一要求進行風(fēng)險評估。在考慮現(xiàn)有控制措施的情況下，風(fēng)險事件經(jīng)評估其風(fēng)險級別如果大于3，則應(yīng)在現(xiàn)有控制措施之外，增加新的控制措施。如果新增控制措施導(dǎo)致程序、操作須知的更改，應(yīng)連同船上船舶操作風(fēng)險評估的結(jié)果一并報告航運公司。
　　通常情況下，船舶需增加控制措施如以程度來分可排序如下：消除、替代、封閉、守護／人員隔離、書面作業(yè)須知告知操作者、進行模擬訓(xùn)練、增加監(jiān)督人員、增加個人防護、除應(yīng)急計劃外增加緊急裝備等。船舶還應(yīng)針對新增加的控制措施的實施情況，按照公司的統(tǒng)一要求，進行殘余風(fēng)險評估，并經(jīng)船長批準確認船舶操作風(fēng)險達到可接受的程度。船舶在發(fā)生事故、險情、不符合時，事故、險情、不符合的原因分析時，應(yīng)使用船舶操作風(fēng)險評估的信息。
　　船舶操作風(fēng)險評估既是一項為滿足ISM規(guī)則修正案要求的重要工作，也是航運企業(yè)進一步完善安全管理體系，促進安全管理的一項長期任務(wù)。航運公司應(yīng)緊密結(jié)合自身的管理實際，有效運用風(fēng)險管理的原理和方法，明確風(fēng)險管理方針，落實風(fēng)險管理職責(zé)。充分評估船舶營運中的各類風(fēng)險，制定切實可行的對策和措施并認真履行，防范和控制風(fēng)險，從而牢牢把握船舶管理的主動權(quán)，提高安全管理體系的運行績