王建偉，劉小艷，高潔

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的影響

王建偉，劉小艷，高潔

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064)

通過(guò)論述產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的關(guān)聯(lián)關(guān)系，分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗在總量和結(jié)構(gòu)方面的影響;計(jì)算交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對(duì)于三次產(chǎn)業(yè)的彈性，分析三次產(chǎn)業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗的影響程度，進(jìn)而提出加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整以促進(jìn)改善交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的對(duì)策建議:加緊開(kāi)發(fā)交通工具新能源、加快推廣高新技術(shù)、改善交通運(yùn)輸業(yè)用能結(jié)構(gòu)、不斷降低能耗強(qiáng)度等。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu);交通運(yùn)輸能耗;能耗結(jié)構(gòu)

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要部門之一，在整個(gè)社會(huì)機(jī)制中起著紐帶作用。近年來(lái)，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展以及交通運(yùn)輸業(yè)自身快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗增長(zhǎng)很快，已成為繼工業(yè)和生活消耗之后的第三大能耗產(chǎn)業(yè)。影響交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的因素主要有社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備水平、運(yùn)輸效率及出行模式等，在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是一個(gè)重要的影響因素。而交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化正是適應(yīng)運(yùn)輸需求變化的反映，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的根源在于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。由于各產(chǎn)業(yè)部門的構(gòu)成及相互之間的聯(lián)系、比例關(guān)系不盡相同，所以產(chǎn)生的交通運(yùn)輸需求不同，從而對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的總量和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

栗歡等通過(guò)運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法分析了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響，得出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化引起產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化引起運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的變化，而各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)有所差異，致使其適用對(duì)象和優(yōu)勢(shì)范圍不同，從而導(dǎo)致了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化［1］。初克波采用灰色系統(tǒng)關(guān)聯(lián)模式對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與同期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)行了分析。關(guān)聯(lián)度分析結(jié)果顯示:對(duì)于貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)同樣的關(guān)聯(lián)趨勢(shì)，第二產(chǎn)業(yè)與其關(guān)聯(lián)度較高，其次是第一產(chǎn)業(yè);而旅客運(yùn)輸與三次產(chǎn)業(yè)都有著較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度［2］。

目前相關(guān)研究主要集中于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響，關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗影響的研究相對(duì)較少。本文在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)影響研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深入到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的影響，分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗總量和結(jié)構(gòu)的影響程度，為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排及建立低碳交通運(yùn)輸體系提供決策依據(jù)。

本文中所引用的數(shù)據(jù)均來(lái)自1996～2010年的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，由于中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)制度中的能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)將交通運(yùn)輸業(yè)與倉(cāng)儲(chǔ)、郵政進(jìn)行合并統(tǒng)計(jì)，考慮到后兩者所占比重較小，因此將此項(xiàng)整合數(shù)據(jù)作為交通運(yùn)輸業(yè)中的能源消耗水平［1］。

一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗現(xiàn)狀

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指各產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成以及各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系和比例關(guān)系。1994年至2009年，第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重下降，由1994年的19.86%下降到2009年的10.35%，下降了9.51個(gè)百分點(diǎn);第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值比重上升，由1994年的33.57%上升到2009年的43.36%，上升了9.79個(gè)百分點(diǎn);第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值比重變動(dòng)幅度不明顯，保持在47%左右。由此可以看出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整主要是加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步的優(yōu)化，從長(zhǎng)期來(lái)看，三次產(chǎn)業(yè)之間的比例關(guān)系有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正向合理化、高度化方向轉(zhuǎn)變。

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗產(chǎn)生影響主要是通過(guò)影響運(yùn)輸需求，進(jìn)而影響交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)的。交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，主要是指綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中各種運(yùn)輸方式的地位及其相互之間的比例關(guān)系，包括運(yùn)量結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)等多個(gè)方面。

交通運(yùn)輸業(yè)是資源占有型和能源消耗型行業(yè)，隨著國(guó)內(nèi)客、貨運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的規(guī)模逐年上升，能源消耗的增速高于全社會(huì)能源消耗的增速，成為國(guó)內(nèi)用能增長(zhǎng)最快的行業(yè)之一［3］。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年全國(guó)交通運(yùn)輸郵政業(yè)共消耗能源23 692萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤，占全社會(huì)能源消耗量的7.73%。2000～2009年全社會(huì)石油消耗年均增長(zhǎng)率為6.27%，而同期交通、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)石油消耗的年均增長(zhǎng)率為10.68%，比社會(huì)平均增長(zhǎng)率高出4.41個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)人均能耗也呈持續(xù)增長(zhǎng)狀態(tài)，從1995年的0.048 t(標(biāo)準(zhǔn)煤)·人－1增長(zhǎng)到2009年的0.178 t(標(biāo)準(zhǔn)煤)·人－1。交通運(yùn)輸人均能耗見(jiàn)表1。

表1 交通運(yùn)輸人均能耗t(標(biāo)準(zhǔn)煤)·人－1

二、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的關(guān)聯(lián)關(guān)系

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的一個(gè)重要影響因素，各部門的生產(chǎn)過(guò)程中都需要有交通運(yùn)輸業(yè)的投入，隨之產(chǎn)生能源消耗，但是針對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的投入，各部門在數(shù)量、質(zhì)量和結(jié)構(gòu)上的要求各不相同，因此交通運(yùn)輸業(yè)所產(chǎn)生的能耗也是不相同的。

經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展使得產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)隨之改變，導(dǎo)致了各產(chǎn)業(yè)對(duì)運(yùn)輸方式在質(zhì)量和數(shù)量上產(chǎn)生了更高要求，由于各種運(yùn)輸方式有其自身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和適用范圍，因此，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整必然會(huì)引起運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化。王岳平提出經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)張仍然是交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)的主要因素，雖然生產(chǎn)的迂回化程度加深，對(duì)中間需求增多而增加了對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的需求，但由于結(jié)構(gòu)變化因素的影響導(dǎo)致按產(chǎn)值計(jì)算的運(yùn)輸強(qiáng)度略有下降［4］。吳峰等提出，在全國(guó)近20年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化帶動(dòng)了交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化［5］。也就是說(shuō)，中國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，從總體上說(shuō)符合世界運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)規(guī)律，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化以及人民收入水平提高，導(dǎo)致運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化，進(jìn)而使各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度隨之發(fā)生相應(yīng)變化。

在上述研究結(jié)果的基礎(chǔ)上可以得出，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整必然會(huì)引起交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，在一定程度上使得交通運(yùn)輸業(yè)需求下降，導(dǎo)致按產(chǎn)值計(jì)算的運(yùn)輸強(qiáng)度也略有下降。在假定合理的運(yùn)輸供給和一定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的前提下，運(yùn)輸需求的下降必然會(huì)減少一定的能耗，這將抵消一部分由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展引起的交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長(zhǎng);同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)的變化導(dǎo)致運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具發(fā)生變化，也必然會(huì)引起交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗結(jié)構(gòu)的變化。

三、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能耗總量的影響

美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家?guī)炱澞牡热藢?duì)配第-費(fèi)雪-克拉克定理進(jìn)行深入研究后發(fā)現(xiàn)，在工業(yè)化起點(diǎn)階段，第一產(chǎn)業(yè)比重較高，第二產(chǎn)業(yè)比重較低;隨著工業(yè)化的推進(jìn)，第二產(chǎn)業(yè)比重超過(guò)第一、第三產(chǎn)業(yè)，處于優(yōu)勢(shì)地位;當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)的比重降低到20%以下，第二產(chǎn)業(yè)的比重高于第三產(chǎn)業(yè)時(shí)，工業(yè)化進(jìn)入中期階段;當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)的比重降低到10%左右，第二產(chǎn)業(yè)的比重上升到最高水平時(shí)，工業(yè)化進(jìn)入后期階段;此后第二產(chǎn)業(yè)的比重轉(zhuǎn)為相對(duì)穩(wěn)定或有所下降，當(dāng)?shù)谌a(chǎn)業(yè)的比重超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)時(shí)，則進(jìn)入后工業(yè)化階段。三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和工業(yè)化發(fā)展階段的類型及標(biāo)志見(jiàn)表2。

表2 三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和工業(yè)化發(fā)展階段的類型及標(biāo)志

由上述理論可知，中國(guó)正處于工業(yè)化中期，經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)帶動(dòng)的大量交通運(yùn)輸業(yè)需求是不可避免的，由此產(chǎn)生的交通運(yùn)輸業(yè)能耗是巨大的。到2009年底為止，全國(guó)的第一產(chǎn)業(yè)比重已經(jīng)從1995年的19.962%降到10.345%，第三產(chǎn)業(yè)比重已經(jīng)從1995年的32.863%上升到43.360%，這意味著全國(guó)即將步入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整會(huì)更加高度化、合理化。從整體來(lái)看，除個(gè)別年份以外，GDP的增長(zhǎng)率均高于交通運(yùn)輸能耗的增長(zhǎng)率，這表明隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，全國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能耗的相對(duì)增長(zhǎng)速度在下降，在考慮穩(wěn)步的技術(shù)進(jìn)步的前提下，可以認(rèn)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對(duì)減緩交通運(yùn)輸業(yè)能耗的增長(zhǎng)速度起到了一定的作用，并且隨著進(jìn)入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整會(huì)產(chǎn)生更明顯的作用。

交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的持續(xù)增長(zhǎng)主要是由于中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)期，產(chǎn)業(yè)總量快速增長(zhǎng)，但是交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗增長(zhǎng)的速度經(jīng)過(guò)峰值以后會(huì)逐漸放緩，這主要是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化起到關(guān)鍵性的作用。因此，經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)需求的拉動(dòng)作用使得交通運(yùn)輸業(yè)能耗總量持續(xù)快速增長(zhǎng)，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化通過(guò)中和產(chǎn)業(yè)迂回化產(chǎn)生的運(yùn)輸需求，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能耗作用的結(jié)果是降低了總量的增長(zhǎng)速度。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能耗的影響主要體現(xiàn)在放緩增速上。

四、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)的影響

中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于高速增長(zhǎng)期，經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)、城市化進(jìn)程的加快及機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增加，使得交通運(yùn)輸業(yè)需求迅速增加;同時(shí)，隨著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，旅客和貨主對(duì)客運(yùn)及貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高。因此，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的質(zhì)的要求也在不斷提升。交通運(yùn)輸業(yè)作為能源密集型產(chǎn)業(yè)，對(duì)一次能源的消耗量很大，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善和運(yùn)輸工具的不斷改進(jìn)，交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷發(fā)生變化。三次產(chǎn)業(yè)比重及交通運(yùn)輸業(yè)油品、煤、電力消耗比重見(jiàn)表3。

表3 三次產(chǎn)業(yè)比重及交通運(yùn)輸業(yè)油品、煤、電力消耗比重

從1995年到2009年，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，三次產(chǎn)業(yè)的比重已經(jīng)由1995年的19.962∶47.175∶32.863調(diào)整為2009年的10.345∶46.295∶43.360。同時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷地調(diào)整優(yōu)化，交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗、煤消耗、電力消耗的比重由1995年的70.266∶16.533∶3.960調(diào)整為2009年的89.304∶2.283∶3.463。交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗比重雖然在個(gè)別年份出現(xiàn)波動(dòng)，但是整體上呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，從1995年的70.266%增長(zhǎng)到2009年的89.304%。而隨著中國(guó)鐵路電氣化率的提高、道路等級(jí)的提升、運(yùn)輸工具的不斷改進(jìn)，交通運(yùn)輸業(yè)煤消耗比重也在快速下降，從1995年的16.533%下降到2009年的2.283%，其中1998年和1999年的變動(dòng)幅度較明顯。此外，交通運(yùn)輸業(yè)電力消耗比重基本保持在3%～4%之間。

從以上分析可以看出，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化以及經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整和改善。交通運(yùn)輸業(yè)能耗主要集中在油耗上，從1999年開(kāi)始，交通運(yùn)輸業(yè)油耗占總能耗的比重在90%左右波動(dòng)，要逐漸改善交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗的結(jié)構(gòu)，最主要的是用新能源、清潔能源的消耗取代油品消耗。交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對(duì)于三次產(chǎn)業(yè)的彈性見(jiàn)表4。

表4 交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對(duì)于三次產(chǎn)業(yè)的彈性

交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對(duì)于三次產(chǎn)業(yè)的彈性雖然變動(dòng)較多，缺乏規(guī)律性，但是交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對(duì)于第一產(chǎn)業(yè)的彈性從平均水平來(lái)看，比第二產(chǎn)業(yè)高出0.211，比第三產(chǎn)業(yè)高出0.474。1997年，交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗出現(xiàn)較快增長(zhǎng)，因此相對(duì)于三次產(chǎn)業(yè)的彈性較高。1999年第一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值相比上年有所下降，因此交通運(yùn)輸業(yè)油品消耗相對(duì)于第一產(chǎn)業(yè)的彈性為負(fù)值。

從1995年到2009年的平均值得出，每增加1個(gè)單位的第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)于第一產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的油耗高于服務(wù)于第二產(chǎn)業(yè)的，更高于服務(wù)于第三產(chǎn)業(yè)的。因此，應(yīng)繼續(xù)加大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，降低第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的比重，增加第三產(chǎn)業(yè)的比重，可以有效降低交通運(yùn)輸業(yè)油耗。

五、結(jié)語(yǔ)

由上述分析可知，雖然中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能耗總量仍在持續(xù)快速增長(zhǎng)，但是在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的綜合作用減緩了交通運(yùn)輸業(yè)能耗增長(zhǎng)速度，促進(jìn)了技術(shù)的革新，從而優(yōu)化了能耗結(jié)構(gòu)。隨著中國(guó)進(jìn)入工業(yè)化后期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)能耗的影響會(huì)越來(lái)越明顯。所以今后應(yīng)繼續(xù)調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及工業(yè)布局的調(diào)整步伐，大力發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級(jí)化、合理化轉(zhuǎn)變。

隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和升級(jí)、技術(shù)的改進(jìn)和管理的進(jìn)步，中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)也在不斷變化，煤炭的消耗量不斷減少、電力的消耗量在逐漸上升?？梢钥闯?，目前交通運(yùn)輸業(yè)能耗結(jié)構(gòu)已經(jīng)得到了一定的調(diào)整，但是石油的消耗量仍然居高不下，而且持續(xù)增長(zhǎng)，因此，應(yīng)加緊交通工具新能源的開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)高新技術(shù)的推廣應(yīng)用，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)能源結(jié)構(gòu)多元化、清潔化。

中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)能耗雖然將長(zhǎng)期處于持續(xù)增長(zhǎng)狀態(tài)，但是通過(guò)調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)提高第三產(chǎn)業(yè)的比重，改善交通運(yùn)輸業(yè)的用能結(jié)構(gòu)，可以不斷降低能耗強(qiáng)度，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排，達(dá)到國(guó)務(wù)院提出的到2020年中國(guó)單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的目標(biāo)。因此，應(yīng)加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，不斷改善交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具的水平，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)低能耗、高效率、低排放的節(jié)能減排目標(biāo)。

［1］栗歡，夏曉梅，馬曉旦.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證分析研究:以瑞安為例［J］.交通與運(yùn)輸，2010(2):140-142.

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［3］崔榮國(guó)，劉樹(shù)臣，王淑玲，等.我國(guó)能源消耗現(xiàn)狀與趨勢(shì)［J］.國(guó)土資源情報(bào)，2008(5):49-53.

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Influence of industrial structure adjustment on transportation energy consumption

WANG Jian-wei，LIU Xiao-yan，GAO Jie
(School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China)

This paper discusses the relationship between the industrial structure and transportation energy consumption，and analyzes the influence of industrial structure adjustment on transportation energy consumption in the total amount and structure.Through the elastic calculation for the transportation oil consumption on the three industries，the authors analyze the influence degree of the industrial structure adjustment on transportation oil consumption，and then put forward the measures so as to speed up the utilization of new energy resources，the popularization of new hi-tech techiques，the improvement of the transportation structure and the lowering of energy consumption.

industrial structure;transportation structure;transportation energy consumption;energy consumption structure

F503

A

1671-6248(2011)04-0028-04

2011-08-15

教育部高等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專項(xiàng)科研基金項(xiàng)目(20100205110006);教育部人文社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目(10YJA790184);河北省交通廳科技項(xiàng)目(R-2011107;R-2011108)

王建偉(1965-)，男，黑龍江哈爾濱人，教授，博士研究生導(dǎo)師。