葉銳，王守坤

(西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西 西安 710127)

公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距的理論與實(shí)證分析

葉銳，王守坤

(西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西 西安 710127)

基于公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長和生產(chǎn)效率持正向作用這一共識，利用中國29個(gè)省市的動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型驗(yàn)證公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國收入差距的影響。分析認(rèn)為:公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平可以縮小城鎮(zhèn)居民收入差距與總體居民家庭人均收入差距;對于農(nóng)村居民家庭人均收入而言，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平只有在達(dá)到一定閾值之后才會降低其收入差異。

交通基礎(chǔ)設(shè)施;收入差距;動態(tài)面板數(shù)據(jù);回歸分析

改革開放30年來，中國居民的收入伴隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展取得了巨大的增長，然而，在縱向增長的背后，橫向居民間的收入差距不斷擴(kuò)大?，F(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)多從政策與體制視角分析中國收入差距擴(kuò)大的原因，包括城市化與城市傾向的經(jīng)濟(jì)政策［1］、體制改革和經(jīng)濟(jì)政策的變化［2］、政府對生產(chǎn)要素市場的干預(yù)和有利于城市的直接轉(zhuǎn)移項(xiàng)目［3］、社會等級制度格局、市場等級化格局以及資源流動性障礙格局［4］。多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，教育經(jīng)費(fèi)偏向城市和教育資源不平等分配是導(dǎo)致收入差距不斷擴(kuò)大的主要原因［5-9］。已有文獻(xiàn)較少關(guān)注公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距之間的具體形成機(jī)制和相關(guān)性，本文將利用國內(nèi)29個(gè)省市的動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型分析公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距之間的關(guān)系。

一、文獻(xiàn)述評

(一)國內(nèi)文獻(xiàn)述評

國內(nèi)相關(guān)學(xué)者主要從收入差距持續(xù)擴(kuò)大的原因和交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系2個(gè)角度進(jìn)行研究?；蛟S因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)獲得比較困難，國內(nèi)有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)研究有限。張軍等和李泊溪等認(rèn)為，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的區(qū)域差異狀況與地區(qū)人均國民收入的差異狀況存在很大程度上的吻合［10-11］。樊勝根等認(rèn)為農(nóng)村公路投資可以增加農(nóng)民的非農(nóng)就業(yè)機(jī)會，從而增加農(nóng)民收入，縮小城鄉(xiāng)收入差距［12］。Fan和劉生龍等驗(yàn)證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對農(nóng)村經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出彈性為0.032［13-14］。但有關(guān)交通基礎(chǔ)設(shè)施和收入差距之間關(guān)聯(lián)的研究較少。

(二)國外文獻(xiàn)述評

國外經(jīng)濟(jì)學(xué)家一直試圖測量交通網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟(jì)增長和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。20世紀(jì)80年代，學(xué)者們開始關(guān)注公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入分配的影響，定性得出公路能改善窮人福利這一事實(shí)，但缺少科學(xué)經(jīng)驗(yàn)支持。原因是交通運(yùn)輸與能源、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施連同國家政策共同促進(jìn)著農(nóng)村發(fā)展，較難分離出公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的最終影響。這也符合羅森斯坦·羅丹的大推進(jìn)理論。

20世紀(jì)90年代，貧困問題得到關(guān)注。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施和減貧之間的關(guān)系有2種主流觀點(diǎn):一種觀點(diǎn)認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施對減貧具有明顯正向效應(yīng)，尤其在發(fā)展中國家。Benabou認(rèn)為發(fā)展中國家的交通規(guī)劃通常沒有充分考慮到農(nóng)村居民尤其是窮人的運(yùn)輸需要，低成本交通工具應(yīng)在當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸活動中發(fā)揮作用［15］。該觀點(diǎn)得到Van de Walle等的支持［16］。Songco關(guān)于尼泊爾的研究結(jié)果表明，農(nóng)村公路的社會效益比經(jīng)濟(jì)效益要大［17］。廣闊的農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)會帶來持續(xù)的收益，窮人可以分享到共同的財(cái)富［18］。David認(rèn)為公路是物質(zhì)資本和人力資本的補(bǔ)充，若獨(dú)立進(jìn)行投資，回報(bào)率較低，需與其他投資進(jìn)行最佳投資比例組合［19］。

實(shí)證研究與上述理論結(jié)果基本一致。Kwon利用印度尼西亞的分解數(shù)據(jù)，得出省際一級公路和二級公路的減貧效應(yīng)分別為0.33和0.09，省際公路直接增加了農(nóng)民的工資和就業(yè);公路投資增加1%，5年后貧困發(fā)生率將降低0.3%。Balisacan等同樣利用印度尼西亞的分解數(shù)據(jù)，得出公路通過經(jīng)濟(jì)增長對農(nóng)民的收入具有顯著的正向效應(yīng)，彈性為0.05［20］。Balisacan等利用菲律賓省際數(shù)據(jù)的研究表明，公路對農(nóng)民財(cái)富具有較大的直接或間接影響，公路投資增加1%，農(nóng)民平均收入上升0.32%［21］。Glewwe等關(guān)于越南的研究表明，鋪設(shè)公路的農(nóng)村比未鋪設(shè)公路的農(nóng)村擺脫貧困的概率高出67%［22］。Van de Walle等研究表明，越南的農(nóng)村公路對最貧困地區(qū)的作用最大［16］。Jalan等研究表明，公路密度對中國農(nóng)民的消費(fèi)支出具有正向效應(yīng)，每公里公路投資增加1%，農(nóng)民消費(fèi)上漲0.08%［23］。

另一種觀點(diǎn)對該影響持懷疑態(tài)度。他們認(rèn)可交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的作用，但交通基礎(chǔ)設(shè)施與減貧之間的關(guān)系并未得到經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，其真實(shí)收益要比所預(yù)期的小。Diego認(rèn)為交通網(wǎng)絡(luò)更可能增加而不是減少地區(qū)間或地區(qū)內(nèi)部的不公平問題［24］。同時(shí)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施也具有負(fù)外部性:侵占土地、破壞植被和生態(tài)鏈及生態(tài)條件，應(yīng)倡導(dǎo)生態(tài)交通。

可見，學(xué)者們對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長和生產(chǎn)效率持正向作用這一點(diǎn)達(dá)成共識，但公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對收入差距的作用需進(jìn)一步驗(yàn)證。

二、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與收入差距的理論分析

公路交通基礎(chǔ)設(shè)施一方面具有正的溢出效應(yīng)，可以降低交通成本，利于資源與生產(chǎn)要素的流動，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展;另一方面，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施又具有負(fù)的溢出效應(yīng)。新的交通網(wǎng)絡(luò)的形成，可能使當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)在外力沖擊和激烈的市場競爭中衰落，不利于當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，因?yàn)閲蚁嚓P(guān)政策和制度不完善，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施在投資、修建過程中易滋生腐敗，扭曲投資和政策效果以及利益分配機(jī)制，農(nóng)民從中受益有限，反而加大居民收入與差距?？梢?，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對居民收入產(chǎn)生影響，但具體作用方向不明顯，需要進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

中國農(nóng)村地理位置多偏僻，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本和交易費(fèi)用，促進(jìn)服務(wù)業(yè)和物流業(yè)的發(fā)展，使農(nóng)超對接、農(nóng)校對接、農(nóng)企對接成為可能，增加以種植業(yè)或養(yǎng)殖業(yè)為主的農(nóng)民收入。同時(shí)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善方便農(nóng)民的出行條件，使依賴有限土地維持生計(jì)的農(nóng)村勞動力獲得外出非農(nóng)務(wù)工的機(jī)會，促進(jìn)勞動力地區(qū)間的流動，改變農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和農(nóng)民收入結(jié)構(gòu)，提高土地邊緣化農(nóng)民的真實(shí)收入，從而縮小居民收入與差距。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施也可能加大居民收入差距。地方政府官員在有限任期內(nèi)，有將資金投資于易于顯示其政績的城市公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，忽視農(nóng)村公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的傾向。同時(shí)，因?yàn)橹袊嚓P(guān)政策和制度不完善，在社會等級制度和市場等級化格局下，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的收益未能在城市與農(nóng)村間平等分配，農(nóng)村居民從中所獲得的真實(shí)收益有限。另外，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施在提升農(nóng)村通達(dá)深度和廣度，形成城鄉(xiāng)一體化交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，城市可以從周邊地區(qū)以較低雇傭勞動力或獲得其他生產(chǎn)要素，來自區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域外部的競爭壓力加劇，對農(nóng)村當(dāng)?shù)仄髽I(yè)造成價(jià)格壓力，給農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來負(fù)面影響。若要在數(shù)據(jù)特征上辨別公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對于中國居民收入差距的作用方向，就需進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。

三、計(jì)量模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說明

(一)變量選取

本文用地區(qū)當(dāng)年居民家庭人均收入額占該年份所有樣本居民家庭人均收入總額的比重來表示居民收入差距。中國是一個(gè)典型的被戶籍及其所代表的身份福利差異分割而成的二元經(jīng)濟(jì)社會，在國家及各省區(qū)的統(tǒng)計(jì)年鑒中，居民家庭人均收入被分為城鎮(zhèn)居民家庭人均可支配收入與農(nóng)村居民家庭人均純收入兩大類。據(jù)此可以得到3個(gè)自變量，即城鎮(zhèn)居民家庭人均收入差異、農(nóng)村居民家庭人均收入差異以及總體居民家庭人均收入差異，其中總體居民家庭人均收入差異用某地區(qū)當(dāng)年城鎮(zhèn)與農(nóng)村居民家庭人均收入的算術(shù)均值占該年所有樣本城鎮(zhèn)與農(nóng)村居民家庭人均收入的算術(shù)均值總和的比重來表示。

本文所選擇的核心自變量是各省區(qū)公路密度。從技術(shù)、資金和工程角度看，公路可以通達(dá)到農(nóng)戶家門口或村莊附近，鐵路、水運(yùn)和航運(yùn)無法做到，公路具有通達(dá)程度高的特點(diǎn)，對農(nóng)戶的生產(chǎn)和生活以及農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義更直接和具體。因此本文用公路代表公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，公路密度指該地區(qū)(省份)每平方公里的公路里程數(shù)。

(二)模型設(shè)定

考察到公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對于城鄉(xiāng)居民家庭人均收入差異的邊際效應(yīng)可能不是常數(shù)，本文加入了公路密度變量的二次項(xiàng)。綜上，為判斷公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)居民人均收入差異的作用方向，本文所構(gòu)建的面板數(shù)據(jù)模型為

式中:pit為收入差距，i表示不同省份，i=1，2，…，n，t表示時(shí)間序列上的不同時(shí)點(diǎn)，t=1，2，…，T;yit為公路基礎(chǔ)設(shè)施差距;Mit為其他一些影響地區(qū)居民家庭人均收入差異的控制變量集合;αj、β1、β2、βm均為回歸系數(shù);εit為特異誤差項(xiàng)。

式中，自變量與因變量均取對數(shù)值，且由于居民家庭人均收入差異的時(shí)序調(diào)整是一個(gè)動態(tài)過程，其變動受到自身歷史發(fā)展?fàn)顟B(tài)的影響，故因變量的滯后值將與自變量一同出現(xiàn)在等號右側(cè)，且本文依據(jù)Arellano-Bond二階殘差自相關(guān)檢驗(yàn)將最大滯后階數(shù)設(shè)定為2期。

計(jì)量模型中影響城鄉(xiāng)居民家庭人均收入差異的控制變量集包括:(1)勞動力數(shù)量與質(zhì)量，在數(shù)量方面，用從業(yè)人員數(shù)占總?cè)丝诘谋戎乇硎?在質(zhì)量方面，用在校學(xué)生人數(shù)占總?cè)丝诘谋戎乇硎荆渲性谛W(xué)生數(shù)由普通高等學(xué)校、普通中等學(xué)校、小學(xué)人數(shù)3個(gè)部分組成;(2)全社會固定資產(chǎn)投資占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重，全社會固定資產(chǎn)投資可以在邊際上改變資本產(chǎn)出比及各種生產(chǎn)要素的生產(chǎn)率，從而最終影響居民家庭人均收入分配;(3)對外依賴程度變量，即進(jìn)出口總額對數(shù)值。

計(jì)量模型控制變量集中還包括了地區(qū)異質(zhì)性虛擬變量和年份虛擬變量。加入這2個(gè)虛擬變量，是考慮到中國疆域廣大，不同省份間的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在結(jié)構(gòu)性差異，地區(qū)異質(zhì)性虛擬變量可以用來捕捉那些由某種與時(shí)間因素?zé)o關(guān)的特異因素可能造成的收入差異。為此，在盡量節(jié)約樣本自由度的前提下，本文按照文獻(xiàn)慣例分別對隸屬于東、中、西部的省區(qū)構(gòu)造了虛擬變量;為了控制居民家庭人均收入差異隨著時(shí)間而可能出現(xiàn)的自然變化趨勢，并同時(shí)控制沒有被包含在回歸模型中且與時(shí)間因素有關(guān)的非觀測效應(yīng)，本文還在回歸方程中加入了依據(jù)時(shí)間跨度而生成的時(shí)間虛擬變量。

為了克服因變量與自變量之間可能出現(xiàn)的聯(lián)立內(nèi)生性問題，本文運(yùn)用Onestep-SYS-GMM法估計(jì)動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型。分省面板數(shù)據(jù)的時(shí)間段是1980至2009年。2006年之后中國統(tǒng)計(jì)部門擴(kuò)展了公路里程口徑，開始將村級公路納入了統(tǒng)計(jì)范圍，這就造成了2006年以后公路里程數(shù)據(jù)與往年不可比，故本文采用原統(tǒng)計(jì)口徑下公路里程的5年移動平均增長率對2007年至2009年的公路里程做了測算。本文其他變量數(shù)據(jù)均取自相關(guān)年份的《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《新中國60年統(tǒng)計(jì)資料匯編》以及各省區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒(其中河北省為《河北經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》)，其中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)集中按當(dāng)年價(jià)發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，已用1980年不變價(jià)進(jìn)行折算。考慮到經(jīng)濟(jì)狀況與地域的特殊性，本文的面板數(shù)據(jù)集中沒有包括中國港澳臺省區(qū)，并刪除了西藏和海南的數(shù)據(jù)。此外，由于行政區(qū)劃的調(diào)整，1997年重慶從四川省分離成立直轄市，為保證邏輯一致性，這里將四川與重慶的數(shù)據(jù)合并，并用2個(gè)省區(qū)相關(guān)變量的算術(shù)均值作為代理變量。

四、回歸結(jié)果解析

(一)模型結(jié)果

正如前文所言，為了避免DIF-GMM可能存在的弱工具變量問題，本文運(yùn)用SYS-GMM法對29個(gè)省市動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型進(jìn)行回歸。通過比較Arellano-Bond二階殘差自相關(guān)檢驗(yàn)的不同結(jié)果，最終確定將因變量滯后2期。

表1 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國地區(qū)居民收入差異的GMM回歸結(jié)果

表1給出了因變量分別選擇城鎮(zhèn)居民家庭人均收入差異、農(nóng)村居民家庭人均收入差異以及總體居民家庭人均收入差異時(shí)采用GMM法回歸的結(jié)果。回歸結(jié)果中的Arellano-Bond AR(1)和Arellano-Bond AR(2)自相關(guān)檢驗(yàn)表明，3個(gè)回歸模型的殘差序列均存在顯著的一階自相關(guān)，但是不存在二階自相關(guān)。這就符合了采用GMM估計(jì)的動態(tài)面板數(shù)據(jù)模型的前提要求。由判定所有工具變量整體有效性的Hansen檢驗(yàn)以及判定GMM類和IV類工具變量子集有效性的Difference-in-Hansen檢驗(yàn)結(jié)果可知，不能拒絕工具變量集具備有效性的原假設(shè)。

(二)結(jié)果分析

從表1可知，各省區(qū)公路密度變量的系數(shù)始終小于0，且至少在10%的水平下通過顯著性檢驗(yàn)。對于核心自變量的平方項(xiàng)而言，雖然其系數(shù)也始終小于0，但是其只有在對農(nóng)村居民家庭人均收入差異的回歸估計(jì)中才顯著。將以上信息綜合起來就意味著，對于城鎮(zhèn)居民家庭人均收入差異與總體居民家庭人均收入差異而言，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高可以顯著降低各省區(qū)收入差異，也不存在邊際效應(yīng)的變化。然而對于農(nóng)村居民家庭人均收入差異而言，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高對其產(chǎn)生的邊際效應(yīng)是非線性的，即公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能會在一定時(shí)期內(nèi)不利于降低農(nóng)村居民家庭人均收入差異，只有在其達(dá)到一定閾值之后才會對降低農(nóng)村居民家庭人均收入差異產(chǎn)生積極作用。

應(yīng)當(dāng)如何理解公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對農(nóng)村居民家庭人均收入差異的這種非線性效應(yīng)呢?正是由于GDP主義的錦標(biāo)賽式的考核，使得各省區(qū)進(jìn)行公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的激勵(lì)存在差異。因?yàn)樽钅荏w現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長績效與增長速度的領(lǐng)域在于城鎮(zhèn)，而不是生產(chǎn)效率進(jìn)步相對緩慢的農(nóng)村，所以地方政府可能會傾向于選擇有利于城鎮(zhèn)利益的經(jīng)濟(jì)偏向政策，并使得城鎮(zhèn)獲得相對農(nóng)村而言較高水平的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。同時(shí)，目前的戶籍制度也使得公路交通基礎(chǔ)設(shè)施等公共服務(wù)主要有利于城鎮(zhèn)地區(qū)的傾向具備了一定的可操作性。綜上可知，在一定閾值之前，優(yōu)先有利于城鎮(zhèn)居民的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平越高，可能越會強(qiáng)化農(nóng)村居民家庭人均收入差異;只有當(dāng)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平達(dá)到一定閾值之后，越來越多地惠及到農(nóng)村地區(qū)，這時(shí)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施才會開始有利于降低農(nóng)村居民家庭人均收入差異。

五、結(jié)語

在中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，如何縮小居民收入差距是亟待解決的一項(xiàng)課題。本文的研究表明，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的提高可以顯著降低城鎮(zhèn)居民家庭人均收入與總體居民家庭人均收入差異。但對于農(nóng)村居民家庭人均收入而言，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施可能會在一定時(shí)期內(nèi)不利于降低農(nóng)村居民家庭人均收入差異，只有在其達(dá)到一定閾值之后才會對降低農(nóng)村居民家庭人均收入差異產(chǎn)生積極作用。因此，要繼續(xù)重視城鎮(zhèn)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而進(jìn)一步縮小城鎮(zhèn)居民收入和總體居民收入;投資力度和政策支持適當(dāng)偏向農(nóng)村，加大農(nóng)村公路交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模，對于縮小城鄉(xiāng)收入差距以及居民總體收入差距會有更好的效果。尤其是重視中國西部偏遠(yuǎn)山區(qū)的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對于西部地區(qū)農(nóng)民收入增長和經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展意義重大。

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Theoretical and empirical analysis on highway transportation infrastructure and income gapin China

YE Rui，WANG Shou-kun
(School of Economics and Management，Northwest University，Xi'an 710127，Shaanxi，China)

This paper has analyzed the action mechanism of highway transportation infrastructure and resident income gap and concluded that it has different affecting directions to the regional income gap.The paper then verifies the influence of the highway transportation infrastructure on income gap with the 29 Chinese provincial panel data.The result shows that the gap transportation infrastructure can dramatically reduce the variation of regional income gap for per capita income of urban households.However，when per capita income of rural households is concerned，the gap transportation infrastructure will do the same thing only after reaching a certain threshold.

transportation infrastructure;income gap;dynamic panel data;regression analysis

F542

A

1671-6248(2011)04-0036-06

2011-09-13

葉銳(1983-)，女，吉林磐石人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士研究生。