本刊記者 徐 華

2011年5月20日，國際海事組織第89屆海上安全委員會會議閉幕，正式通過了醞釀已久的對救生艇鉤技術(shù)要求的SOLAS公約和救生設(shè)備規(guī)則修正案。至此，爭論了十年之久的救生艇鉤技術(shù)問題終告一段落，然而，這十年之爭究竟緣起何處，為何討論過程如此反復(fù)無常？隨著修正案的通過，是否能達到切實提高救生艇的安全，解除船員的意外脫鉤事故的擔(dān)心？同時又將對全球救生艇行業(yè)帶來怎么樣沖擊？而手握全球三分之二市場份額的我國救生艇企業(yè)又將何去何從?

都是艇鉤惹的禍

據(jù)中國船級社技術(shù)管理處指導(dǎo)驗船師雷經(jīng)天介紹，在1986年以前制造的救生艇所用的艇鉤是呆鉤，即需要人手去掛鉤或摘鉤。原來，在SOLAS公約制定之初，要求救生艇“無載脫鉤”，即在救生艇降落后完全浮于水面，當(dāng)繩索已處于不再受力時，船員才可以手動將艇鉤摘下。

然而，隨著“全封閉式救生艇”的出現(xiàn)，以及海難意外情況的突發(fā)，常常導(dǎo)致救生艇懸于半空中不上不下，難以脫身?！按翥^”的危害性備受關(guān)注，技術(shù)改進在所難免。于是，1983版的SOLAS公約修正案中要求救生艇一律采用有載釋放鉤，即艇鉤能通過艇內(nèi)人員操縱釋放桿而使安裝在艇外部的兩個鉤子在吊索受力的情況下脫開，救生艇下降至距水面附近就可以脫開吊索而跌入水中，救生艇進入“有載脫鉤”時代。

然而，有載釋放鉤經(jīng)常發(fā)生意外脫鉤，有的救生艇剛一倒出舷外就跌落下去，造成艇內(nèi)人員死傷。

2001年1月27日，在某遠洋貨輪上發(fā)生了一幕悲劇。正值隆冬季節(jié)的北方某港錨地，氣象狀況良好，晴天、微風(fēng)，船員正在進行每月一次的救生演習(xí)。當(dāng)艇體剛剛脫離支架擺出時，首部吊艇鉤突然脫開，艇首向下跌落，首部兩名船員落水，尾部兩名船員抓住了艇架上的橫張索，得以幸免。而跌落水中的兩名船員，一名獲救，另一名由于天氣寒冷，最終搶救無效，不幸身亡。據(jù)調(diào)查，此船救生艇正是安裝了有載脫鉤裝置。而此類事故對于封閉式救生艇來說更為突出。

2008年4月13日10點30分，3名技師進入救生艇進行例行檢查，10點42分，救生艇跌落入海，導(dǎo)致3人受傷。經(jīng)檢查，吊艇索、吊艇架和附件都處于完好狀態(tài)。因此，事故的直接原因歸結(jié)為人工操作錯誤，可能當(dāng)欲啟動艇機時，誤搬動了更容易夠到的艇鉤釋放手柄。而間接導(dǎo)致艇鉤開啟的原因是，安全插銷可能未復(fù)位，或者靜水聯(lián)鎖處于脫開狀態(tài)。

針對上述事故，IMO提出了各種防范措施。在上世紀90年代，就修正了救生艇鉤的設(shè)備要求，包括要求增設(shè)靜水壓聯(lián)鎖、復(fù)位聯(lián)鎖等。

2002年，IMO開始將救生艇事故問題納入了船舶設(shè)計與設(shè)備分委會DE的議程。后來，陸續(xù)通過了對救生艇及降落裝置的維修和演習(xí)方面的對應(yīng)措施。包括加強人員培訓(xùn)和設(shè)備維修等軟件要求。2008年7月1日，有關(guān)艇鉤的218號海安會決議針對艇鉤未復(fù)位而可能導(dǎo)致危險的問題增加了“如果未復(fù)位，則艇鉤不應(yīng)承受任何載荷或操作手柄（或安全銷）不應(yīng)容易地回到關(guān)閉位置”的規(guī)定。

然而，只研究設(shè)備的維護保養(yǎng)等軟措施并沒有根治艇鉤脫落事故，討論被漸漸地引向硬件設(shè)備的安全改進方面。

在2007年的IMO會議上，英國基于“Three Quays Ltd(3碼頭公司)”提出的555號報告，首次提出了改進救生艇鉤設(shè)計的呼吁。555報告引用了英國海事調(diào)查局MAIB2001年的研究報告認為，在艇鉤、索具、手柄、絞車、吊臂和其他因素中，因艇鉤事故導(dǎo)致的人員死亡數(shù)占總死亡數(shù)的60%。

這份報告的出現(xiàn)，將救生艇釋放系統(tǒng)（艇鉤）的技術(shù)改進問題提到了IMO的議事日程。同時，在IMO的層面上，引發(fā)了長達3年之久的關(guān)于技術(shù)問題的激烈爭論。

方案之爭

自從英國的“555”報告將救生艇安全引到研究艇鉤設(shè)計安全的方面開始，英國就大膽地公布了其構(gòu)想。英國提出現(xiàn)在絕大多數(shù)艇鉤（“倒開式”）的原理是在載荷的作用下有打開的趨勢，而受到鎖定裝置的限制保持靜止，這樣是不安全的，因此英國建議改為“門栓式”，即艇鉤釋放時運動的方向要垂直于所受救生艇載荷的方向。一直跟蹤和參會的CCS代表雷經(jīng)天認為，“這表示現(xiàn)有救生艇鉤裝置要進行顛覆性的變革，制造業(yè)面臨重新洗牌的巨大沖擊。”

英國的建議在IMO會議上遭到了各制造國家的一致反對，最終，全會主席要求工作組制定一個能夠使多數(shù)現(xiàn)有設(shè)備能夠不致淘汰的新標準。今后仍然可以繼續(xù)生產(chǎn)原“倒開式”艇鉤。但是會議對原艇鉤內(nèi)部的細微差別進行了區(qū)分，初步?jīng)Q定淘汰那些屬不良設(shè)計的類別，即受載后艇鉤不能完全保持自鎖者（有部分載荷可以傳遞到操縱桿上），以及鎖定裝置可能被載荷推動而旋轉(zhuǎn)脫開者。

在IMO審議艇鉤問題時，各方面的安全愿望和利益考慮交織在一起，形成了較量與博弈的力量格局。其中，以挪威等歐盟國家為代表的先進制造國，要求改進新造艇鉤的設(shè)計，使艇鉤承載時鎖定機構(gòu)的設(shè)計，能避免自行脫開導(dǎo)致事故，并全部使用不銹鋼制造。對于現(xiàn)有艇鉤，要求全部進行自行脫開的可能性方面的重新評估，以原圖紙的重新審核為主，大量淘汰不合格的類型。而另一股力量，來自于以各船東組織和方便旗主管機關(guān)，要求對新艇鉤的標準的起草應(yīng)結(jié)合事故的原因，對現(xiàn)有艇鉤的評估應(yīng)以實船艇鉤試驗為主，減少被淘汰的現(xiàn)有艇鉤的數(shù)量。

除了對艇鉤裝置本身的討論，對于救生設(shè)備維修問題同樣也使各方代表爭論不休。救生設(shè)備原來都是由船員進行維修和保養(yǎng)的。IMO在近年來重視減少救生艇事故時，注意到維修問題的重要性。因此已經(jīng)對SOLAS公約進行了修改，要求每周、每月的維修可以由船員進行，而年度和五年一次的細致維修必須由岸上機構(gòu)進行。

但是，岸上機構(gòu)有的是原設(shè)備制造廠設(shè)的點或其授權(quán)的維修點，有的是與原制造廠無聯(lián)系的獨立維修商。本來IMO已經(jīng)編寫了一個非強制性的規(guī)定（海安會1206號通函），要求必須是原制造廠授權(quán)的點進行維修，但是后來船東組織不高興了，他們要求開放維修點的資質(zhì)，即允許原制造廠授權(quán)的點進行維修，也允許獨立維修商進行維修。因此通過了海安會1277號通函，并修正了1206號通函。

目前IMO成員中，有制造廠的國家如挪威（有哈丁公司）提出要將上述兩個通函盡快變成強制性的要求。因為他們國家的大公司可以與獨立維修商進行競爭，而且他們也可以利用開放的資質(zhì)而將中國的產(chǎn)品納入他們旗下。而船東組織則反對將上述兩個通函盡快強制化，他們稱各國港口的維修條件還不夠好，容易耽誤船舶的運行計劃。

專家認為，無論是艇鉤的全不銹鋼化，還是設(shè)計的重新評估，都將使艇鉤制造工藝的難度全面增加，從而帶來成本的大幅提高，同時，維修權(quán)利的強制擴大會使船東以及制造企業(yè)面臨重新調(diào)整。

中國提案鏖戰(zhàn)群雄

作為航運大國，救生艇的安全性能關(guān)系到廣大船員的生命安全，我國代表對艇鉤改進方案的安全程度極為重視。中國船級社李科?？偛迷啻伪硎?，“救生艇本是救人的，反而卻演變成害人的，這對船員的心理造成了極大的危害。在這些事故中，多半帶有人員的傷亡，后果極為嚴重?！敝袊Ｊ戮殖?wù)副局長陳愛平說，“作了多年的船長，我深有體會，每次在做救生演習(xí)時，我的心就會懸起來，擔(dān)心艇架倒出的同時艇也隨之脫鉤。救生艇是讓海上航行的人放心，而不是擔(dān)心?！盋CS具體負責(zé)IMO工作的羅海東副處長表示：正是因為這樣，中國代表團的代表和專家牢牢記得以安全為第一目標，兼顧保護艇廠的可持續(xù)發(fā)展，尋找綜合最佳的解決方案。

在IMO會議上有船東組織提出，目前尚未找到救生艇事故的真正原因。IMO已經(jīng)工作了近10年，可能的原因列了很多，但沒有一個公認的元兇級原因?，F(xiàn)在，歐盟國家盯住鉤尾和凸輪軸的形狀，顯得很沒有說服力。在這種情況下，中國船級社協(xié)同我國政府主管部門，在DE52會議后，組織調(diào)查組對我國救生艇制造行業(yè)進行了全面摸底調(diào)查。

調(diào)查結(jié)果顯示，目前我國的救生艇生產(chǎn)能力占有全球救生艇市場的三分之二，僅江陰一個民營企業(yè)就能每年出口700艘套救生艇（連同吊艇架）。這些制造廠多為鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)，他們當(dāng)中很多由加工起步，逐漸將自己的產(chǎn)品打向國際，發(fā)展過程十分艱辛。近些年來，由于產(chǎn)品的國際性，這些廠的技術(shù)水平逐年上升，具有強大的出口能力。然而，雖然產(chǎn)能大，但中國企業(yè)仍處于成長期，研發(fā)能力較弱，抗沖擊能力不強。

專家指出，如果艇鉤新規(guī)一味地苛求所要達到技術(shù)標準的最上限，那么，不僅會使制造工藝的難度全面增加，從而帶來成本的大幅提高，而且會造成巨大的浪費，并直接導(dǎo)致全球救生艇市場的重新洗牌，現(xiàn)有救生艇制造國企業(yè)將面臨巨大沖擊。同樣，維修權(quán)利的強制擴大會更加加劇了這一沖擊力，這種強者恒強的強國政治，無時無刻不在影響著世界經(jīng)濟格局的劃分，而國際間的立法在其中卻起著推波助瀾的作用。作為救生艇制造大國，在國際立法的舞臺上，中國一定要有自己的聲音。

在這次調(diào)查中，中國船級社的技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)了我國很多企業(yè)早已針對艇鉤容易脫鉤的問題進行了技術(shù)改進的嘗試。在艇鉤的靠近執(zhí)行機構(gòu)的位置（如凸輪軸或艇鉤內(nèi)的傳動機構(gòu)）增加一套獨立于主控制的安全鎖定機構(gòu)。這樣做的好處是，不論發(fā)生人為的操作失誤還是發(fā)生凸輪軸受到退出鎖定的力矩，都不會發(fā)生脫鉤事故。同時，工作人員發(fā)現(xiàn)，這種設(shè)計已經(jīng)在實際工作起到了保護作用。安裝在“遠望4號”救生艇上的第二保護系統(tǒng)，即安全鎖，上面的部件有受力的痕跡，說明其已經(jīng)受力工作，起到了保護作用。

針對這種情況，我國于2010年初向IMO提案，主張不論在起草新艇鉤標準時還是在重新評估現(xiàn)有艇鉤時，都可以引入安全冗余的概念。建議在艇鉤的靠近執(zhí)行機構(gòu)的位置（如凸輪軸）增加一套獨立于主控制的安全鎖定機構(gòu)。

有了這種技術(shù)基礎(chǔ)，我國提案進一步建議可以對不合格的現(xiàn)有艇鉤采用改裝方式進行升級，使之滿足DE52起草的針對現(xiàn)有艇鉤的自鎖性能的追溯性的要求。

然而，英國和挪威代表認為改裝艇鉤必須符合新艇鉤的全部要求。我國代表則解釋，現(xiàn)有艇鉤僅從材料上講就不可能符合新艇鉤的全部采用不銹鋼的要求，因此還是要求改裝艇鉤僅符合追溯性要求即可。

在雙方激烈的爭論中，會議主席漢斯先生（來自美國海岸警備隊的救生消防處，從事了多年救生設(shè)備檢驗工作）要求休會十分鐘，并在復(fù)會時表示在IMO DE53起草的現(xiàn)有艇鉤評估導(dǎo)則中，加入了我國提議的“允許現(xiàn)有不合格艇鉤進行改裝（以使其滿足追溯性要求）而避免淘汰”的文字。這表明，我國的提案取得了階段性的成功。

在DE53之后，2010年10月20日的MSC87艇鉤特設(shè)工作組會議上，我國向該會議提交了一份提案及一份資料性文件。另外，我國代表團首次吸收兩位民營企業(yè)代表參團，成為形成我國立場及提案的支持力量。為更好地向各國代表團介紹我國提案特別是對現(xiàn)有不安全艇鉤改裝的技術(shù)路線和手段，我國代表團準備了一份小冊子和一段7分鐘的錄像進行循環(huán)播放，吸引了很多代表觀看，很好地輔助了我國提案的表達。

值得高興的是，在2010年的MSC87艇鉤特設(shè)工作組上和2011年3月的DE55艇鉤工作組會議上，我國代表所建議的“應(yīng)允許不合格艇鉤改裝”的設(shè)想逐漸被普遍接受。經(jīng)日本和瑞典等國的幫助，已經(jīng)重新起草了“現(xiàn)有艇鉤評估和更換導(dǎo)則”中的改裝條款，并納入到所有相關(guān)文件中。吸收民營企業(yè)代表和制作紀錄片在IMO會議現(xiàn)場播放的作法均屬IMO會議的首創(chuàng)，對會議決策起到了很大的支撐作用，這一次作法得到了交通運輸部的一致肯定。

塵埃落定 應(yīng)對在即

在2010年5月的第87次海安會和2010年底的第88次海安會上，由于船東組織的反對，都沒有通過涉及救生艇鉤的文件。2011年5月20日，第89屆海上安全委員會正式通過了醞釀已久的對救生艇鉤技術(shù)要求的SOLAS公約和救生設(shè)備規(guī)則修正案。該兩修正案關(guān)于新艇鉤的要求將于2013年1月1日生效，并要求從2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必須配備符合新要求的艇鉤。

對這一結(jié)果，船東組織仍然表示不滿，并要求在下次DE會議繼續(xù)考慮“具有第二安全系統(tǒng)的艇鉤（即我國提出的安全鎖）”的優(yōu)先地位問題。據(jù)悉，船東組織已經(jīng)向成員公司發(fā)出指南，要求在更換新艇鉤時優(yōu)先選擇那些具有第二安全系統(tǒng)的艇鉤。”

在我國代表團努力下，公約修正案及“現(xiàn)有救生艇釋放及回收裝置評估和更換導(dǎo)則”保留了對現(xiàn)有艇鉤的改裝選擇，并得到更多的代表團的理解和支持。按照這樣的條款，我國的救生艇就可以在不用拆下并運回岸上的情況下，在船上進行技術(shù)升級就可以符合公約新要求。同時，我國甚至可以向其他國家船舶提供改裝救生艇鉤的服務(wù)。

但值得注意的是，公約修正案對2014年7月1日之前建造的船舶上的現(xiàn)有艇鉤提出3條追溯性要求，要求各國主管機關(guān)盡早依據(jù)專門制訂的并經(jīng)MSC89批準的“現(xiàn)有救生艇釋放及回收裝置評估和更換導(dǎo)則”進行按型號的評估，并將評估結(jié)果經(jīng)各國主管機關(guān)上報IMO公示。對于評估未通過的艇鉤，要求在2014年7月1日以后的第一次進塢期間（但不遲于2019年7月1日）完成對現(xiàn)有艇鉤的改裝或更換新艇鉤。

中國船級社指導(dǎo)驗船師雷經(jīng)天分析，對現(xiàn)有艇鉤的3條新要求的目的是禁止艇鉤依賴釋放機構(gòu)保持鎖閉，使釋放機構(gòu)只承受釋放時產(chǎn)生的力而不承受保持鎖閉所需要的力，在條文上分離為兩條：一是鎖定機構(gòu)不應(yīng)在救生艇載荷的作用下退轉(zhuǎn)，二是救生艇載荷不應(yīng)傳遞到釋放機構(gòu)中。同時，當(dāng)需要從水面回收救生艇時，首先掛好吊環(huán)并使艇鉤內(nèi)部鎖定機構(gòu)復(fù)位，當(dāng)救生艇被提升離水后，靜水連鎖機構(gòu)應(yīng)能自動鎖定。

考慮到現(xiàn)有艇鉤的評估、改裝、更換和新艇鉤的開發(fā)工作量大，因此需要盡早啟動相關(guān)工作，各艇廠要根據(jù)救生設(shè)備規(guī)則修正案，準備自己的新艇鉤的設(shè)計和認可，特別是注意不銹鋼的強制使用帶來的工藝變化。對于各廠的現(xiàn)有艇鉤，需要首先根據(jù)追溯性要求進行自評估，如果需要改裝，則應(yīng)根據(jù)追溯性要求進行改裝方案的自評估。

目前，中國船級社正在主動與各相關(guān)海事主管機關(guān)溝通，協(xié)調(diào)工作方案，盡快接受制造廠的新艇鉤認可、現(xiàn)有艇鉤評估以及改裝認可申請，特別需要解決數(shù)量較大的傳統(tǒng)型“平對平”式艇鉤以及采用安全鎖的艇鉤的地位問題。