張 瑋，安 寶

（1．南開大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，天津 300071；

2．南開大學(xué) 濱海學(xué)院，天津 300071）

1917—1935年全國鐵路運輸會議述論

張 瑋，安 寶

（1．南開大學(xué) 經(jīng)濟學(xué)院，天津 300071；

2．南開大學(xué) 濱海學(xué)院，天津 300071）

民國時期，全國鐵路運輸會議是交通部（鐵道部）下屬的以討論鐵路運輸及附屬運輸各業(yè)務(wù)之改良統(tǒng)一及進行為宗旨的非常設(shè)機構(gòu)。通過以往論者用之甚少的運輸會議紀錄等史料，考察運輸會議的創(chuàng)立、運輸會議的議題以及運輸會議的意義等內(nèi)容，可揭示運輸會議與中國鐵路運營管理制度變遷之關(guān)系。

運輸會議；議題；鐵路運營管理制度；變遷；統(tǒng)一

中國鐵路建設(shè)初期，由于資金匱乏，清政府不得不實施借款筑路政策。通過借款這一途徑，各債權(quán)國逐漸控制了各鐵路的管理權(quán)和用人權(quán)，并將該國的鐵路行車制度、運價制度、貨物分等制度、會計制度等移植到中國，最終形成了“平漢從法制，北寧從英制，正太從比制、膠濟始從德制，后從日制”的鐵路運營制度［1］4。隨著國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度的逐漸推廣，舊有制度的弊端日益凸顯，民國政府亦開始致力于統(tǒng)一全國鐵路運營管理制度。創(chuàng)立全國鐵路運輸會議（簡稱運輸會議）便成為重要舉措之一。盡管諸多史料［2］153－154表明，運輸會議在中國鐵路運營管理制度建立及其統(tǒng)一進程中扮演著重要角色，但迄今為止，僅有《交通史路政編》等少數(shù)史料和論著涉及運輸會議緣起、組織、會員，第一至第五次運輸會議議案及結(jié)果等［3］1332－1352，失之過簡。有鑒于此，本文利用以往論者甚少使用的《全國鐵路運輸會議紀錄（一－三）》、《鐵道部第九次全國鐵路運輸會議匯編》等史料，通過考察運輸會議的創(chuàng)立、運輸會議的議題以及運輸會議的意義等項內(nèi)容，揭示運輸會議與中國鐵路運營管理制度變遷之間關(guān)系。

一、運輸會議的創(chuàng)立

運輸會議倡議于1917年，是民國政府交通部（鐵道部）部內(nèi)“掌管運輸”的非常設(shè)機構(gòu)之一。對于創(chuàng)立運輸會議的緣由，當時在交通部任職的黃贊熙、曹汝霖、葉恭綽等人均有論及。黃氏認為：“本部直轄各路局，同屬國有，所有分等運價，實未便任其自為風(fēng)氣，以妨礙營業(yè)之前途，自應(yīng)及時改張，以謀統(tǒng)一，實行監(jiān)督，惟茲事體大，且有借款合同關(guān)系，非集思廣益，詢謀僉同，本部未便遽定貨等運價，通飭各路強制執(zhí)行，轉(zhuǎn)滋窒礙，因是擬請設(shè)立鐵路運輸會為特別機關(guān)，召集各路運輸總管及熟悉本務(wù)人員到會討論。先將貨等運價議定一致辦法，然后再將運輸各項規(guī)程陸續(xù)整頓，冀臻完備，俾將來新筑之路，亦得有所遵循?！保?］1332－1333曹氏指出：“蓋國家之賴有鐵路，以其有運輸之能力也；運輸捷速非但以便現(xiàn)時之客商而已；一般人民有見于運輸之便利，未興商務(wù)既可因緣而發(fā)生，農(nóng)工百業(yè)亦必連帶而興起，故以鐵路運輸所能到達之地，較之鐵路運輸不到之地，情形已自顯然。故鐵路運輸，實為促進國家實業(yè)發(fā)達人民生計之唯一利器，其功用至大，其條例至繁密，進行尤無止境。惟出之理想，不若驗之事實為有合也；少數(shù)部員稽之案牘，不若多數(shù)路員征之經(jīng)驗為有得也；因于本年五月創(chuàng)立運輸會議，由部揭示議題，并令各路提出議案，召集各路員司富于運輸經(jīng)驗者，會同討論，分別實行?！保?］葉氏亦指出：“自鐵路不足以應(yīng)世求之需，而同人之所感者久矣。識者雖憂其事，未嘗不籌其法，只以部路之間，各有所內(nèi)，未能貫息息而溝通之，故皆飲痛懷戚而無所告，是其所感者同，而未有自見之機也。顧求有相研互商之機，如此次會議（第一次運輸會議——引者注）者，僅于今日而得之。是以能破拘墟之見以歸于大謀，考成之端唯在是矣?！保?］

以上黃、曹、葉三人所言，大體上道出了民國政府創(chuàng)立運輸會議的深刻背景。

首先，1917年前，鐵路已對中國社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了顯著影響。在鐵路比較密集的華北地區(qū)，鐵路運量在京漢鐵路竣工前，僅占天津與內(nèi)地貿(mào)易的20%。京漢鐵路通車后，上升到44%［6］283。民國成立后，鐵路運量所占比例逐年上升，1912年為53%，超過河運（44%）和陸運（3%），1913增至55%，1916年突破60%［7］160。于是，鐵路成為促進實業(yè)發(fā)展的“唯一利器”。鐵路運輸對規(guī)章制度的較高要求，促使國民政府召集部員與路員創(chuàng)立運輸會議，提出議案進行討論，分別實行。

其次，中國原有鐵路運營制度各自為政，已成為國內(nèi)聯(lián)運制度推行和鐵路運輸業(yè)發(fā)展的一大障礙。1913年10月，京漢、京奉、京張、津浦、滬寧五路在天津召開第一次國內(nèi)聯(lián)運會議（五路聯(lián)運會議），決定實行五路聯(lián)運，國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度由此創(chuàng)立［8］357－358。由于聯(lián)運制度推行須以統(tǒng)一的會計制度、行車制度、貨物分等制度等為基礎(chǔ)，因此被視為“達到全國各路統(tǒng)一之最良媒介”［9］。然而，直到第一次運輸會議召開前，僅在統(tǒng)一會計制度方面取得一定成效，其余貨物分等制度、客貨運價制度、權(quán)度制度等等，仍保持各自為政狀態(tài)［8］309。其中的貨等運價制度因與鐵路運輸業(yè)務(wù)發(fā)展關(guān)系極為密切而受到交通部重視，并成為黃氏呈請創(chuàng)立運輸會的最主要理由之一。

再次，不完善的鐵路管理制度也成為鐵路運輸業(yè)務(wù)發(fā)展的一個障礙。隨著鐵路建設(shè)的開展和鐵路運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，中央政府亦開始著手建立以部（郵傳部、交通部、鐵道部，以下簡稱部）、局（管理局、監(jiān)督局，以下簡稱局）和站（段）為構(gòu)成要素的三級管理體制［10］63－64。但直到民國初年，部、局之間的垂直隸屬關(guān)系尚未完全確立，“路政司長不僅于各路無指揮之權(quán)，且并承上啟下而亦不可得，而有督辦頭銜之路甚至以公函施諸交通總長?！保?1］127部、局之間的紊亂關(guān)系既不利于部、局之間的合作，也不利于鐵路運輸發(fā)展，而運輸會議恰好為消除這種紊亂關(guān)系提供了一個平臺。

以上諸因素促使黃贊熙等人在1917年提議創(chuàng)立鐵路運輸會，“專任討論鐵路運輸及附屬運輸各業(yè)務(wù)之改良統(tǒng)一及進行。”［3］1334隨即，交通部于同年10月28日以部令形式公布了《運輸會議章程》，次年5月31日又公布《運輸會議議事規(guī)則》。前者規(guī)定運輸會議以交通部部員及國有各路現(xiàn)辦運輸具有學(xué)識經(jīng)驗者為組成人員；會議由交通部隨時定期召集開會；開會時以路政司長為主席；議案除由交通部提交外，各路局均可以提出議案，但應(yīng)先將議題及說明書呈送主席審核；議案必須經(jīng)出席員3／4以上同意才能議決；議決事件施行時須由交通部審定，交通部認為有窒礙時可提請復(fù)議。后者規(guī)定運輸會議由交通部依章程第四條召集，在北京召開；每屆會議期限由主席呈請交通部定奪，如需延長時亦須由主席呈請交通部定奪；會議時必須本屆會員有3／5出席時才能開議；相類或關(guān)聯(lián)的議案可以并案討論；未討論完或多數(shù)會員認為應(yīng)緩議的議案，可以延至下屆會議進行討論；會員開會時各有一票表決權(quán)，開會時未出席者不得反對已經(jīng)表決的議案［3］1335－1337。

《運輸會議章程》和《運輸會議議事規(guī)則》的公布，標志著運輸會議的正式創(chuàng)立，為運輸會議的正式召開奠定了堅實的基礎(chǔ)。

二、運輸會議的議題

經(jīng)過7個月的籌備之后，第一次全國鐵路運輸會議于1918年6月24日在北京交通部召開［12］，共有64人與會，提交議案46件［13］。其后，交通部（鐵道部）于1920－1935年間又召集了第二至第九次運輸會議。其中，第二次運輸會議有26人與會，提交議案16件；第三次運輸會議有44人與會，提交議案50件；第四次運輸會議有41人與會，提交議案40件；第五次運輸會議有47人與會，提交議案66件；第六次運輸會議有57人與會，提交議案79件；第七次運輸會議有23人與會，提交議案45件；第八次運輸會議提交議案141件；第九次運輸會議有96人與會，提交議案268件①與會人數(shù)和議案數(shù)參見歷次運輸會議紀錄。其中第二次運輸會議議案數(shù)為會議記錄中小號字體所標示的議題數(shù)。。由這些議案構(gòu)成的眾多議題，成為運輸會議的中心內(nèi)容。

如前所述，運輸會議以“討論鐵路運輸及附屬運輸各業(yè)務(wù)之改良統(tǒng)一及進行”為宗旨，因此，歷次運輸會議議題中均有一些關(guān)乎鐵路運營管理制度建立及統(tǒng)一進程的重要問題。

第一次運輸會議召開時，上距國內(nèi)鐵路聯(lián)運制度正式施行（1914年）僅有4年時間。由于聯(lián)運客觀上要求劃一各種規(guī)章制度，因此“劃一”成為本次會議議題中的一個關(guān)鍵詞。在較為重要的議題中，“劃一運價標準”由“劃一普通旅客運價標準”和“劃一各路貨物普通運價標準”兩個議案構(gòu)成，經(jīng)過會議討論，決定延至下屆開會再議或延至?xí)略僮h表決?！拌F路施行法定權(quán)度辦法”由“鐵路施行法定權(quán)度辦法案”構(gòu)成，經(jīng)過會議討論，略作修改后全案通過?！皠澮回浳锓值绒k法”由“劃一貨物分等辦法案”、“劃一貨物等級起碼里數(shù)案”、“貨物宜多分等級案”三個議案構(gòu)成，經(jīng)討論后決定將普通貨物大致分為六等，另加高等及危險物品兩項，起碼里數(shù)為25公里，“計原定各項均經(jīng)四分之三以上會員贊成通過，茲謹將前后報告附呈，伏祈鑒核，分行各路遵照實行”；“鐵路貨運負責(zé)”由“籌備各路運貨實行負責(zé)案”和“鐵路承運貨物宜負責(zé)任案”兩個議案構(gòu)成，經(jīng)討論決定“請以二年或三年為籌備之期”?！敖y(tǒng)一各路行車號志用法”由交通部交議的“統(tǒng)一各路號志用法案”構(gòu)成，經(jīng)過討論，決定將“原審查報告附呈，伏乞鑒核施行，酌送鐵路法規(guī)會參考”［13］。

在第二次運輸會議上，貨物分等表及貨車運輸通則成為最為重要的議題。會議議決“將普通貨物分等表及通則之全案通過，所有中華國有鐵路均自民國十年一月一日起實行”［14］。第三次運輸會議議題以“設(shè)立審訂運價委員會”和“貨物運輸負責(zé)”最為重要。前者由第15議案和第18議案組成，經(jīng)會議討論，決定組織審訂運價貨等會，會員由交通部部員和各路代表組成，其中各路代表由車務(wù)處長推薦，由局長核定；后者由第33號議案和第34號議案組成，會議決定加收運費10%，再試辦6個月，“由各路車務(wù)處于下屆運輸會議時，報告經(jīng)過情形”［15］。第四次運輸會議議題以修正客運通則、貨運通則及貨物分等表三項最為重要［16］。第五次運輸會議議題以“訂定專價原則”和“貨等運價會組織權(quán)限”較為重要，但均未取得實質(zhì)性進展［17］。第六次運輸會議議題仍以“鐵路貨物運輸負責(zé)”最為重要，但同樣未取得實質(zhì)性突破［18］。

第七次運輸會議是南京國民政府成立后召開的首次運輸會議，重要議題有貨等運價審訂委員會、鐵路貨捐、客運票價標準等多項，但最重要議題當數(shù)“從前議案規(guī)章制度及格式”。會議議決：“關(guān)于運輸規(guī)章等項，在既修改以后，當然照本會議決案辦理，如未經(jīng)修改，則前案仍為有效，至聯(lián)運及會計規(guī)章應(yīng)由各該會討論。”［19］這意味著此前歷次運輸會議的努力及其成果得到了繼承，對中國鐵路運營管理制度建立及統(tǒng)一進程的繼承性與延續(xù)性，具有非常重大的意義。第八次運輸會議是鐵道部成立后召開的首次運輸會議，以“貨運負責(zé)”（由第129議案和130議案構(gòu)成）、“貨運特等價原則（追加提案第二案）”等為重要議題［20］。第九次運輸會議議題當以“貨車運輸通則與貨車負責(zé)運輸通則合并”最為重要，涵蓋第137－141共計5個議案。會議討論通過的中華民國鐵路貨物運輸通則草案，是1932年鐵路貨運負責(zé)運輸正式施行后的第一個將貨車運輸通則與貨車運輸通則有機結(jié)合起來的鐵路貨運通則草案，意義同樣十分重大［21］。

歷次運輸會議的議案和議題，除極少數(shù)由商會或個人提出外，絕大多數(shù)由交通部（鐵道部）和各鐵路管理局（監(jiān)督局）提出。這些議案的內(nèi)容及其說明能夠清楚地反映出部、路雙方關(guān)注重點所在。

為便于分析，此處將運輸會議的議題分為部、局雙方共同關(guān)注議題，部方關(guān)注議題和局方關(guān)注議題三類。其中，部、局雙方共同關(guān)注議題以權(quán)度、貨物分等、普通貨物運價、客貨貨運通則、貨物運輸負責(zé)等較為重要。由于中國鐵路建設(shè)初期“每因借才異國，而一切規(guī)章制度，均從該國采取，如權(quán)度制度，路各歧異，即其一端”［22］42，因此統(tǒng)一權(quán)度作為推行國內(nèi)鐵路聯(lián)運的一個客觀要求而受到部、局雙方的關(guān)注。在第一次運輸會上，交通部提交了《鐵路施行法定權(quán)度辦法案》，道清鐵路監(jiān)督局提交了《各路噸量一致改用公噸案》，吉長鐵路管理局提交了《劃一貨運磅制案》，經(jīng)會議討論修正后通過，“伏祈鑒核施行”［13］42－49。貨物分等與運價及營業(yè)收入關(guān)系極為密切，因此頗受關(guān)注。在第一次運輸會議上，交通部提交了《劃一貨物分等辦法案》，京綏路局提交了《劃一貨物等級及起碼里數(shù)案》，吉長路局提交了《貨物宜多分等級案》，經(jīng)會議討論后決定普通貨物定為六等，“另加高等及危險品兩項”。其后，第七次國內(nèi)聯(lián)運會議在此基礎(chǔ)上編訂的貨物分等表在第二次運輸會議上獲得通過施行。在此后召開的歷次運輸會議上，部、局雙方均提出了諸多針對貨物分等表的議案，使其更趨完善。普通貨物運價與鐵路營業(yè)收入直接相關(guān)而受到部、局雙方關(guān)注。盡管交通部在第一次運輸會議上提交的《劃一各路貨物普通運價標準案》被延期討論和表決，但《全國鐵路運價宜由部統(tǒng)籌酌定案》（南潯路提交）、《客貨運價請重行厘訂案》（道清鐵路提交）、《客貨車運輸通則所訂各項運價各路應(yīng)一律遵行案》（路政司提交）等議案足以表明部、路雙方對此議題的重視?？拓涍\輸通則由第七次國內(nèi)鐵路聯(lián)運會議通過，第二次運輸會議決定施行后，部、局雙方均非常重視，提出了大量的修正案，使其更加完善?！柏浳镞\輸負責(zé)”這一議題在第一次運輸會議上由交通部和吉長鐵路局首次提出。其后，交通部、四洮路、滬杭甬路在第三次運輸會議上提交了相關(guān)議案。京漢路在第五次運輸會議上提交貨運負責(zé)增收費用議案。交通部及京漢、京奉、京綏諸路在第六次運輸會議上提交了相關(guān)議案。鐵道部業(yè)務(wù)司運輸科和北寧路在第八次運輸會議上分別提交了貨運負責(zé)案。鐵道部和各鐵路局在第九次運輸會議上共同努力，最終實現(xiàn)了貨運通則和貨物運輸負責(zé)通則的統(tǒng)一。

部方關(guān)注議題，除與各鐵路局相同外，多為與鐵路運營制度統(tǒng)一、業(yè)務(wù)發(fā)展相關(guān)的全局性議題。如關(guān)于購票、關(guān)于擴充貨棧發(fā)展路運、創(chuàng)辦鐵路提單押匯、訂定鐵路輪渡規(guī)章、劃一各路裝卸費用等。局方關(guān)注的議題，除與部方相同者外，還包括以下兩個方面的議題：一是雖由某一路或數(shù)路提出，但實為各路運輸中普遍存在的問題。此類議題在歷次運輸會議中均占有一定比例；二是某路針對本路特殊情形存在的問題。如第八次運輸會議上廣九路針對本路情形提交增加客票價案，膠濟鐵路管理委員會提交分等表未列貨物應(yīng)請增加案、平漢路局提交擬將茶桶一物添入分等表內(nèi)照茶磚按五等收費案。第九次運輸會議上湘鄂路提交整車貨物起碼噸數(shù)之規(guī)定案等［23］。

以上分析表明，部方更注重于對中國鐵路運營管理制度建立及統(tǒng)一進程有重大影響，或與各鐵路局營業(yè)收入關(guān)系不甚密切而與旅客和貨商利益直接相關(guān)的議題；局方則更關(guān)注于與自身營業(yè)密切相關(guān)的各類議題。部、局雙方關(guān)注重點的不同，對會議議決案的執(zhí)行有著直接的影響。

對于提交會議討論的各類議題，運輸會議大都通過了議決案。由于“軍閥當權(quán)，官僚把持，咸以鐵道為利藪，競置于掌握之中，操縱壟斷，唯利是圖，重征路捐，包庇運商?！瓕τ谶\輸會議之議決案多擱置未見實施”［19］37，前六次運輸會議通過的議決案中，除貨物分等、法定權(quán)度、客貨運輸通則、貨運遞遠遞減等少數(shù)得到切實執(zhí)行外，大多數(shù)議決案成為一紙空文。第七、八、九次運輸會議召開時，國內(nèi)政局較已有所好轉(zhuǎn)，鐵路貨運負責(zé)、貨車運輸通則與貨車負責(zé)運輸通則合并等重要議決案得以執(zhí)行。此類議決案雖然數(shù)量有限，但均有一共同特點，即受到部、局雙方共同關(guān)注，得到較好執(zhí)行。這些議決案分別成為貨物分等制度、鐵路貨運負責(zé)制度、客貨運輸通則等重要規(guī)章制度統(tǒng)一和完善的重要標志，對中國鐵路運營管理制度建立及其統(tǒng)一進程產(chǎn)生了重要影響。

運輸會議之所以能夠在重重困難之中取得一定成效，其中重要原因之一，在于討論相關(guān)議題及通過議決案時，大都遵循了以下六項程序和原則：一是會議討論采取了較為嚴格的程序，大致要經(jīng)過提出議案、會議討論、審查報告、會議再次討論、舉手表決等幾個階段，必須3／4以上多數(shù)同意才能通過。二是會議討論及通過議決案時，能夠兼顧交通部（鐵道部）、鐵路局、客商甚至相關(guān)各國多方利益。例如關(guān)于貨物分等辦法、普通運價遞減辦法的討論和決議，兼顧了各路的實際情況。關(guān)于國際聯(lián)運的討論，反映了參與聯(lián)運國家的利益。關(guān)于運價制度、聯(lián)運制度、負責(zé)運輸制度的討論，部分地體現(xiàn)了旅客和客商的利益。三是會議討論及通過議決案時，既能夠做到與國際接軌，又尊重已有習(xí)慣。例如，各路原有度量衡制，有英制，有法制，也有中國度量衡制，會議決定采用國際通用度量衡制（即以公里、公噸為主要計量單位），但并不完全排斥英里等計量單位的使用。四是會議討論及通過的議決案時，既能夠借鑒西方制度，也能根據(jù)本國實際加以變通。此點在貨物分等制度中有較為明顯的體現(xiàn)。歐洲各國貨物分等以一等為最低，六等為最高。這并不符合中國人的習(xí)慣。于是依據(jù)中國習(xí)慣改為一等為最高，六等為最低。五是會議討論及通過議決案時遵循了先易后難的原則。例如，對于統(tǒng)一度量衡、統(tǒng)一貨物分等、統(tǒng)一貨物分類辦法等相對容易的事項，采取先表決通過，再于實施中修正的方法。對于統(tǒng)一運價等分歧較大的事項，則采取延期討論，等候時機成熟再進行討論表決和實施。六是會議討論及通過議決案時，能夠兼顧當前現(xiàn)實與長遠利益。例如，盡管負責(zé)運輸制度直到1932年才付諸實施，但在1918年第一次會議上已有《籌備各路運貨實行負責(zé)案》、《鐵路承運貨物亦負責(zé)任案》等議案提交討論。

三、全國鐵路運輸會議的意義

在運輸會議創(chuàng)立及召開的1917－1935年間，中國戰(zhàn)亂頻仍，政局動蕩，甚至發(fā)生了南京國民政府取代北洋政府這樣的重大政治事件，致使會議成效大打折扣，但其召開仍有重要意義。“近年來交通部迭經(jīng)召集各項鐵路會議，其所影響于國家行政方針者甚大，而其最要者則為運輸會議。”［17］295

民國政府創(chuàng)立運輸會的最主要目的，在于改良和統(tǒng)一紊亂的鐵路運營制度，特別是貨等運價制度。在歷次運輸會議分別討論的重要制度中，關(guān)于貨物分等、法定權(quán)度、貨運遞遠遞減等制度的議決案在通過后不久即得以執(zhí)行；關(guān)于貨運負責(zé)的議決案在長期努力之后，亦得以執(zhí)行，并實現(xiàn)了與貨車運輸通則合而為一；普通貨物基本運價制度雖然最終未能實現(xiàn)統(tǒng)一，但也取得了一定成效。這些制度或為鐵路運營制度的組成部分，或構(gòu)成鐵路運營制度的核心內(nèi)容。因此，運輸會議在中國鐵路運營制度建立及統(tǒng)一進程中發(fā)揮了重要作用。

晚清時期出現(xiàn)的“局所名義之分立”、“長官稱謂之多歧”等情形，使部、局關(guān)系處于混亂狀態(tài)［11］127－131。直到民國初年，這一局面仍未根本改觀。當時，“局所名義”有：始于唐（山）胥（各莊）鐵路，后被京漢、萍潭等路襲用的“鐵路公司”；始于光緒二十三年（1897）關(guān)內(nèi)外鐵路，后被汴洛、道清、正太、廣九、津浦、滬杭甬諸路沿用的“鐵路總局”；始于光緒二十九年（1903）的滬寧鐵路，后曾被京漢鐵路短暫使用的“鐵路總管理處”；始于光緒三十三年（1907）的“鐵路總公所”；始于光緒三十四年（1908）的“鐵路局”等?！伴L官稱謂”則有：專理鐵路大臣、督辦鐵路大臣、總辦鐵路大臣、路政司長、鐵路督辦、鐵路監(jiān)督、鐵路總辦會辦、鐵路總監(jiān)督等［11］127－131。1912年初，南京臨時政府置交通部，轄路政、電政、郵政、航政各司，路政司分設(shè)總務(wù)、運輸、工務(wù)、計理四科。臨時政府解散后，交通部并入北京政府郵傳部，正名為“交通部”，分設(shè)路政、航政、郵政、電政四司。隨后，路政司將鐵路總局、川粵漢籌備處、津浦路督辦公所、鐵路公司、川粵漢總公所職權(quán)集于一身，下設(shè)總務(wù)、營業(yè)、監(jiān)理、調(diào)查、考工、計核六科。1914年后，路政司曾一度改為路政局，并分為路政司和鐵路會計司，不久又合并為路政司。與此同時，“長官稱謂”則仍有路政司長、路政局長、鐵路監(jiān)督、鐵路局長、鐵路督辦等?！奥氛鹃L不僅于各路無指揮之權(quán)，且并承上啟下而亦不可得，而有督辦頭銜之路甚至以公函施諸交通總長?！?916年制定的《國有鐵路局編制通則》［23］雖然從制度制定的層面明確了部局之間的垂直隸屬關(guān)系，但其實現(xiàn)卻是一個更加復(fù)雜的過程。運輸會議議決案中頻繁出現(xiàn)的“呈部核準”、“呈部核辦”、“呈部核定”、“由部另定之”、“由部通令各路，籌備進行”、“由各路訂定辦法呈部備案，俾可有所遵守”等規(guī)定提升了交通部（鐵道部）的權(quán)威，使其成為部、局之間垂直隸屬關(guān)系建立的一個平臺，由此為部、局、站（段）三級管理體制的建立奠定了一定基礎(chǔ)。

一項制度或一個制度體系的變遷，須有制度變遷主體的推動。對于中國鐵路運營管理制度而言，交通部（鐵道部）管理層和各鐵路局管理層均為推動制度變遷的主體。由于部、局之間利益既有共同之處，亦存在差別，因此部、局之間的溝通與合作，將直接影響到中國鐵路運營管理制度變遷的方向。由交通部部員及國有各路現(xiàn)辦運輸具有學(xué)識經(jīng)驗的人員組成的運輸會議成為部、局之間實現(xiàn)相互溝通與合作的最佳媒介之一。由此，運輸會議與國內(nèi)鐵路聯(lián)運會議和會計會議一道成為中國鐵路運營管理制度變遷過程中的重要環(huán)節(jié)。

運輸會議不僅討論了大量議題，通過了大量議決案，開創(chuàng)了了部、局雙方成員、商會代表以及個人廣泛參與的局面，而且在會議討論中遵循了多項基本程序和原則，保證了會議的順利進行。這些成功經(jīng)驗對于當前正在進行的鐵路運輸企業(yè)改革具有一定的借鑒意義。

［1］袁耀寰．鐵路行車概論［M］．北京：商務(wù)印書館，1937．

［2］吳紹曾．鐵路貨等運價之研究［M］．京滬滬杭甬鐵路管理局，1936．

［3］交通鐵道部交通史編纂委員會編．交通史路政編：第2冊［M］．交通部交通史編纂委員會，鐵道部交通史編纂委員會，1935．

［4］全國鐵路運輸會議紀錄（一）：曹汝霖序·第一次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［5］全國鐵路運輸會議紀錄（一）：葉恭綽序·第一次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［6］日本中國駐屯軍司令部．20世紀初的天津概況［M］．侯振彤，譯．天津市地方志編修委員會總編輯室，1986．

［7］中國海關(guān)總署和中國革命第二歷史檔案館，編．舊中國海關(guān)史料：第156冊［Z］．北京：京華出版社，2001．

［8］鐵道部，編．鐵道年鑒：第1卷［M］．鐵道部鐵道年鑒編纂委員會，1933．

［9］我國鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)［J］．交通雜志：第3卷，第7－8期合刊．1935（6）．

［10］汪桂馨．鐵路經(jīng)營學(xué)綱要［M］．臺灣：正中書局，1947．

［11］曾鯤化．中國鐵路史［M］．北京：新化曾宅，1923．

［12］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（一）：關(guān)賡麟序·第一次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［13］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（一）：第一次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［14］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（二）：第二次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［15］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（二）：第三次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［16］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（二）：第四次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［17］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（二）：第五次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［18］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（二）：第六次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［19］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（三）：第七次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［20］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（三）：第八次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［21］交通部，編．鐵道部第九次全國鐵路運輸會議匯編：下冊［M］．南京國民政府鐵道部，1935．

［22］交通部，編．全國鐵路運輸會議紀錄（一）：鐵路施行法定權(quán)度辦法案，第一次運輸會議紀錄［M］．南京國民政府鐵道部，1936．

［23］國有鐵路局編制通則［J］．政府公報，1916：241．

Review on the National Railway Transportation from1917—1935

ZHANG Wei1，AN Bao2
（1．College of Economics，Nankai University，Tianjin 300071，China；
2．Binhai College，Nankai University，Tianjin 300071，China）

In the Republic of China，the railway transportation conference was a non－permanent organization subordinated to the Ministry of Communications（the Ministry of Railways）and discussed how to improve，unify and carry on the railway transportation and various subsidiary traffic services．This article will reveal the relationshipbetween the railway transportation conference and the change of the railroad operation control system of China by discussing the establishment，the subjects and the significance of the railway transportation conference．

the Railway transportation conference；the Subjects；the Railroad operation control system；Change；Unify

K26

A

1001－6201（2011）06－0082－06

2011－07－20

教育部“新世紀優(yōu)秀人才支持計劃”項目（教技函［2007］5）；教育部社會科學(xué)基地重大招標項目（08JJD840191）。

張瑋（1978－），女，山東莘縣人，南開大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院講師，經(jīng)濟學(xué)博士；安寶（1981－），男，遼寧大連人，南開大學(xué)濱海學(xué)院講師，歷史學(xué)博士。

［責(zé)任編輯：趙 紅］