傅俊杰，周 馳

（寧波海事局，浙江寧波 315020）

巴黎備忘錄（Paris MoU）于2010年5月推出了全新的港口國(guó)監(jiān)督（PSC）機(jī)制——NIR[1]（New Inspection Regime），該系統(tǒng)在2011年1月1日已正式啟用，成為歐洲大陸維護(hù)海洋安全的有力武器。

港口國(guó)監(jiān)督是船旗國(guó)監(jiān)督的有益補(bǔ)充，被譽(yù)為海上安全的最后一道防線。通過區(qū)域備忘錄，港口國(guó)監(jiān)督已覆蓋全球絕大部分重要港口。作為歷史最為悠久的PSC組織，巴黎備忘錄為排除低標(biāo)準(zhǔn)船舶、保護(hù)世界海洋環(huán)境做出了突出貢獻(xiàn)。NIR審議了現(xiàn)有港口國(guó)監(jiān)督體系，全面體現(xiàn)了歐盟2009/16/EC港口國(guó)監(jiān)督法令的精神，是PSC發(fā)展過程中重要的里程碑?；诮陙淼难芯砍晒琋IR引入了目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制，并用新的THETIS代替現(xiàn)行的SIReNaC信息系統(tǒng)。同時(shí)加強(qiáng)激勵(lì)手段，減少低風(fēng)險(xiǎn)船舶的檢查負(fù)擔(dān)，而對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)船舶將采取更為深度與密集的檢查。NIR機(jī)制的騰空出世，向?qū)崿F(xiàn)海洋更清潔、航行更安全的最終目標(biāo)又邁下了堅(jiān)實(shí)的一步。

選擇目標(biāo)船是展開港口國(guó)監(jiān)督的關(guān)鍵步驟，與之相關(guān)的數(shù)學(xué)方法及風(fēng)險(xiǎn)理念已逐漸成為世界各國(guó)的研究熱點(diǎn)。一直以來，目標(biāo)因素法（Target Factor,TF）是Paris MoU最主要的選船方法，而在新的體系中，它已被風(fēng)險(xiǎn)特征法（Ship Risk Profile,SRP）所代替。本文闡述了巴黎備忘錄全新的NIR港口國(guó)監(jiān)督體系，并與以往的選船機(jī)制展開了具體算例對(duì)比。在全面分析NIR系統(tǒng)新特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，深入發(fā)掘背后的意義，對(duì)推動(dòng)我國(guó)港口國(guó)監(jiān)督選船機(jī)制的發(fā)展有一定借鑒意義。

1 巴黎備忘錄的全新選船機(jī)制

選船，即港口國(guó)監(jiān)督機(jī)構(gòu)根據(jù)所屬備忘錄的要求，全面考慮船舶相關(guān)因素，篩選、確定目標(biāo)船的過程它既是港口國(guó)檢查程序的第一步，也是極為重要的一步，合理的選船機(jī)制能極大改善港口國(guó)監(jiān)督的效率當(dāng)前影響選船的主要因素有：船舶因素，如船型、船齡、船旗、船東、船級(jí)、航區(qū)、噸位等；船員因素，如船員國(guó)籍、船員證書、船員數(shù)量等；檢查歷史，如檢查時(shí)間、缺陷數(shù)量、是否糾正、是否滯留等。

在NIR實(shí)施后，風(fēng)險(xiǎn)特征法作為巴黎備忘錄新選船機(jī)制的核心內(nèi)容，全面替代了舊的目標(biāo)因素法。由表1可見，風(fēng)險(xiǎn)特征法基于船型、船齡、船旗、認(rèn)可組織、公司表現(xiàn)、缺陷數(shù)量及滯留情況，為每艘船舶設(shè)立單獨(dú)的風(fēng)險(xiǎn)模型，用高、中、低風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)示不同的船舶。若高風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重總分超過5則為高風(fēng)險(xiǎn)船，全部達(dá)到低風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)要求則為低風(fēng)險(xiǎn)船，其余船舶為標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)船。值得注意的是，SRP此次前所未有的融入了公司表現(xiàn)因素，并為之建立了相關(guān)的評(píng)價(jià)機(jī)制：考慮在過去36個(gè)月內(nèi)公司船隊(duì)全部的缺陷數(shù)和滯留數(shù)，與Paris MoU檢查船舶的平均水平相比較，以確定該公司的表現(xiàn)等級(jí)為高、中、低或極低。

表1 風(fēng)險(xiǎn)特征Tab.1 Ship risk profile

此外，NIR在檢查率、檢查類型、禁止入港、報(bào)告義務(wù)等方面都有了進(jìn)一步的規(guī)定：1、檢查率要求由各港口國(guó)均為25%，轉(zhuǎn)變?yōu)橐园屠鑲渫浰谐蓡T國(guó)為整體，100%覆蓋掛靠船舶。此舉能避免某些低標(biāo)準(zhǔn)船逃脫港口國(guó)監(jiān)督的情況，同時(shí)減少為達(dá)到硬性指標(biāo)而導(dǎo)致的不公平檢查。2、將檢查類型分為定期檢查和附加檢查，前者由時(shí)間窗口控制，后者因特定因素激發(fā)。由表2可見，NIR將按優(yōu)先級(jí)對(duì)船舶展開檢查，而檢查頻率與船舶風(fēng)險(xiǎn)特征關(guān)系重大。高風(fēng)險(xiǎn)船將遭致更高強(qiáng)度的監(jiān)督，低風(fēng)險(xiǎn)船的檢查頻率則會(huì)大幅下降，借此可以達(dá)到合理配置PSC資源的目的。3、改善禁止入港程序，禁止入港被提高至覆蓋所有船型，程序的簡(jiǎn)化大大增強(qiáng)了實(shí)際操作性。加強(qiáng)報(bào)告義務(wù)，到港時(shí)間、離港時(shí)間的報(bào)告范圍均有所擴(kuò)大，這有利于及時(shí)掌握船舶信息、處理突發(fā)性事件。

表2 檢查依據(jù)Tab.2 Selection scheme

2 目標(biāo)因素法與風(fēng)險(xiǎn)特征法的算例對(duì)比

自1996年5月改進(jìn)以來，目標(biāo)因素法一直被巴黎備忘錄所使用。由表3、表4可見，它將影響因子分為一般因素與歷史因素。信息系統(tǒng)根據(jù)歷史記錄，計(jì)算船舶的目標(biāo)因素：總分小于1，為低優(yōu)先級(jí)（Low Priority）；總分 1～20，為平均優(yōu)先級(jí)（Average Priority）；總分大于 20，為高優(yōu)先級(jí)（High Priority）。

該方法操作簡(jiǎn)單，同時(shí)較為系統(tǒng)的考慮了選船因素，有助于激勵(lì)船舶保持良好的狀態(tài)。但隨著全球航運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展，舊體制的弊端也逐漸展現(xiàn)出來[2]：權(quán)重設(shè)置欠妥當(dāng)，如高滯留率的船旗國(guó)目標(biāo)因素為20分，而表現(xiàn)極差的船級(jí)社卻僅加3分；分類標(biāo)準(zhǔn)不合理，如平均優(yōu)先級(jí)的目標(biāo)因素分值為1～20，其幅度太大，影響實(shí)用性；未考慮船員因素、船公司的管理因素，而實(shí)際上絕大部分的海難事故都與人為因素有關(guān)。

表3 一般目標(biāo)因素Tab.3 Generic factor

表4 歷史目標(biāo)因素Tab.4 History factor

經(jīng)過10多年的運(yùn)行，Paris MoU也充分意識(shí)到舊機(jī)制已不能滿足時(shí)代需求，對(duì)目標(biāo)因素法展開了突破性修改，并最終在第42次會(huì)議上通過了基于船舶風(fēng)險(xiǎn)特征的NIR港口國(guó)監(jiān)督系統(tǒng)。下面借助算例，分析目標(biāo)因素法與風(fēng)險(xiǎn)特征法之間的差異，某化學(xué)品船的具體參數(shù)見表5。

表5 船舶參數(shù)Tab.5 Ship parameters

用TF計(jì)算的結(jié)果如圖1所示，最終的目標(biāo)因素為4，該船屬于平均優(yōu)先級(jí)。而用SRP計(jì)算的結(jié)果如圖2所示，最終的風(fēng)險(xiǎn)特征為5，該船屬于高風(fēng)險(xiǎn)船。直觀的來看，造成評(píng)價(jià)結(jié)果差別較大的原因是新系統(tǒng)中加入了公司表現(xiàn)機(jī)制，導(dǎo)致船舶被劃入高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。但究其根本原因是二者的設(shè)計(jì)理念不同，風(fēng)險(xiǎn)特征法在前者的基礎(chǔ)上進(jìn)行了全面改進(jìn)：1、風(fēng)險(xiǎn)特征的權(quán)重更加均衡，改變了舊方法中，如船旗國(guó)等個(gè)別因素影響過大的局面。2、SRP的分類標(biāo)準(zhǔn)得到優(yōu)化，弱化了檢查者的主觀作用，船舶分級(jí)方式更為簡(jiǎn)單、客觀。3、突破性的引入船公司因素，將船隊(duì)作為整體監(jiān)管對(duì)象，從而促使公司努力提高船舶管理和人員素質(zhì)的總體水平。

圖1 目標(biāo)因素法計(jì)算圖Fig.1 Calculation chart of TF

圖2 風(fēng)險(xiǎn)特征法計(jì)算圖Fig.2 Calculation chart of SRP

3 NIR機(jī)制背后的政治因素分析

港口國(guó)監(jiān)督是對(duì)傳統(tǒng)的船旗國(guó)安全檢查體系的有益補(bǔ)充，此次巴黎備忘錄NIR港口國(guó)監(jiān)督系統(tǒng)的推出旨在對(duì)低標(biāo)準(zhǔn)船舶實(shí)施更為嚴(yán)格的檢查。但深入剖析相關(guān)官方文件[3]，可以發(fā)現(xiàn)它同時(shí)在一定程度上體現(xiàn)了歐盟自身的政治利益。

3.1 船旗國(guó)指標(biāo)

依靠其公開的計(jì)算規(guī)則[4]，巴黎備忘錄建立了一套看似公正的船旗國(guó)“黑白名單”評(píng)價(jià)體系。但在NIR低風(fēng)險(xiǎn)船旗的認(rèn)定要求中，Paris MoU強(qiáng)制捆綁了IMO自愿審核機(jī)制項(xiàng)目。這意味著，某些國(guó)家即使成為白名單，只要不接受IMO的審核，將永遠(yuǎn)不可能成為低風(fēng)險(xiǎn)船旗。

3.2 認(rèn)可組織指標(biāo)

與之前的目標(biāo)因素法不同，在全新的低風(fēng)險(xiǎn)船計(jì)分系統(tǒng)中，認(rèn)可組織是否經(jīng)由歐盟認(rèn)證也成為了強(qiáng)制要求。在巴黎備忘錄的評(píng)價(jià)方法下，假如有的認(rèn)可組織表現(xiàn)達(dá)到高等，但由于其沒通過歐盟的認(rèn)可，該組織入級(jí)船的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別將至多為標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

3.3 公司指標(biāo)

雖然在該項(xiàng)目中，NIR沒有強(qiáng)制要求通過某些審核或認(rèn)證，然而卻對(duì)缺陷類型進(jìn)一步做出了限制，特別是體系缺陷的權(quán)重大幅度提升。如果在港口國(guó)監(jiān)督檢查過程中，發(fā)現(xiàn)缺陷涉及ISM規(guī)則，將對(duì)公司船隊(duì)產(chǎn)生更為廣泛的影響。

海洋權(quán)益是國(guó)家主權(quán)的重要體現(xiàn)，歐盟正是借助Paris MoU的檢查機(jī)制，以達(dá)到鉗制其它船旗國(guó)，控制認(rèn)可組織，影響船公司的目的。近幾年來，歐盟單邊主義不斷抬頭，其經(jīng)常利用多種手段逼迫IMO推出其所謂的“提案”，而巴黎備忘錄也逐漸成為它的重要工具，我國(guó)需要不斷提高警惕。

4 我國(guó)港口國(guó)監(jiān)督選船機(jī)制的發(fā)展建議

由于港口國(guó)監(jiān)督促進(jìn)了船舶多重安全管理體系的形成，已成為維護(hù)海洋環(huán)境安全不可或缺的手段。而為了積極應(yīng)對(duì)某些國(guó)家在國(guó)際海事事務(wù)中不斷升級(jí)的單邊行動(dòng)，我國(guó)也需要建立具有自身特色的港口國(guó)監(jiān)督系統(tǒng)，選船機(jī)制正是其中重要的一環(huán)[5]?；趯?duì)巴黎備忘錄全新選船機(jī)制的分析，在未來發(fā)展過程中，有幾個(gè)方面值得注意：

4.1 構(gòu)建科學(xué)的信用評(píng)價(jià)體系

考慮人為因素，引入船公司整體表現(xiàn)，以促進(jìn)管理水平和人員素質(zhì)的提高是NIR的重大改變，也是世界港口國(guó)監(jiān)督選船機(jī)制發(fā)展的必然趨勢(shì)。但在管理公司信用的過程中，必須保證評(píng)價(jià)體系的科學(xué)性，著力減少由于個(gè)別高風(fēng)險(xiǎn)船舶而導(dǎo)致公司整體信用級(jí)別大幅度下滑的情況。

4.2 深入細(xì)化影響因素的權(quán)重

與Paris MoU的舊選船方法一樣，我國(guó)現(xiàn)行的東京備忘錄機(jī)制同樣存在個(gè)別因素影響過大的局面。雖然NIR機(jī)制中各因素的權(quán)重得到了優(yōu)化，然而其深度依然有待提高。例如通過分析各種缺陷對(duì)不同船型的影響程度，建立相應(yīng)的特征數(shù)據(jù)庫(kù)，就能使歷史缺陷的權(quán)重劃分更為合理。

4.3 弱化非技術(shù)因素的干預(yù)

相比而言，新方法建立了一套更實(shí)用的船舶分級(jí)方式，弱化了選船者的主觀作用。而事實(shí)上，人員素質(zhì)的參差不齊也確已成為了港口國(guó)監(jiān)督發(fā)展的制約因素，只有著力強(qiáng)化選船機(jī)制的客觀性，提高檢查官的綜合素質(zhì)，才能減少權(quán)利尋租的空間，保證我國(guó)港口國(guó)監(jiān)督的有力實(shí)施。

4.4 加強(qiáng)跨國(guó)資源的共享

巴黎備忘錄檢查率要求從針對(duì)各國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍?duì)整體，這是理念上的一大突破。以往單一的指標(biāo)要求，可能使低標(biāo)準(zhǔn)船失去監(jiān)督，并導(dǎo)致為完成指標(biāo)而造成的重復(fù)檢查。如果各國(guó)能合理共享PSC資源，就更準(zhǔn)確的鎖定目標(biāo)船，提高持續(xù)監(jiān)控能力。

4.5 建立先進(jìn)的數(shù)學(xué)模型

數(shù)學(xué)模型是選船機(jī)制的核心，一直以來備受國(guó)外研究機(jī)構(gòu)的重視。NIR機(jī)制革新的背后，正是基于多種數(shù)學(xué)模型的大量統(tǒng)計(jì)分析。雖然我國(guó)的科研人員在該領(lǐng)域有過一些探索[6]，但在把握先進(jìn)理念發(fā)展方向，建立船舶風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型課題上依然亟待加強(qiáng)。

4.6 完善國(guó)家數(shù)據(jù)庫(kù)

數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)選船決策有著重要的支撐作用，一方面系統(tǒng)應(yīng)嚴(yán)守東京備忘錄的標(biāo)準(zhǔn)，另一方面需保證國(guó)內(nèi)各海事業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)交換。數(shù)據(jù)庫(kù)的建設(shè)應(yīng)注重包含更廣泛的數(shù)據(jù)資源，如考慮船舶事故與舉報(bào)等突發(fā)性因素，融入具有為后續(xù)工作提供指導(dǎo)作用的檢查建議等。

4.7 引入“廣義港口國(guó)監(jiān)督”

調(diào)查船舶污染事故、檢查危險(xiǎn)品裝卸作業(yè)、進(jìn)出口岸時(shí)查驗(yàn)證書資料等都是我國(guó)海事部門對(duì)外輪進(jìn)行監(jiān)控的有力手段，一旦在監(jiān)管中發(fā)現(xiàn)可疑問題，就迅速派遣PSCO登輪展開詳細(xì)檢查，能極大優(yōu)化對(duì)低標(biāo)準(zhǔn)船舶的監(jiān)督效率。此外，還可以從國(guó)家層面合理調(diào)配監(jiān)管資源，進(jìn)一步建立口岸單位聯(lián)動(dòng)選船機(jī)制。

5 結(jié)語(yǔ)

NIR系統(tǒng)是PSC發(fā)展過程中的一次大膽變革，本文討論了巴黎備忘錄全新的基于風(fēng)險(xiǎn)特征的選船機(jī)制，隨后結(jié)合具體算例，與舊的目標(biāo)因素選船方法展開了對(duì)比分析。在Paris MoU港口國(guó)監(jiān)督體系正式革新之際，我國(guó)需要警惕單邊主義的抬頭，走出自身的PSC機(jī)制特色：考慮人的因素，建立科學(xué)的公司信用體系；深入分析歷史數(shù)據(jù)，合理優(yōu)化各因素權(quán)重；從制度上弱化非技術(shù)影響，提高隊(duì)伍整體素質(zhì)；轉(zhuǎn)變工作理念，加強(qiáng)資源的有效共享；掌握核心技術(shù)，探索先進(jìn)數(shù)學(xué)模型；融入更加全面的數(shù)據(jù)，不斷完善國(guó)家數(shù)據(jù)庫(kù)；充分利用監(jiān)管資源，構(gòu)建廣義港口國(guó)監(jiān)督機(jī)制。

作為東京備忘錄組織的成員國(guó)，我國(guó)港口國(guó)監(jiān)督工作既要符合本區(qū)域的整體目標(biāo)，又要結(jié)合本國(guó)的具體國(guó)情，還要考慮各轄區(qū)的不同發(fā)展特點(diǎn)?？v觀當(dāng)今各區(qū)域備忘錄組織，NIR的出現(xiàn)為全球港口國(guó)監(jiān)督注入了一絲新鮮血液。未來，我們需要密切關(guān)注它的運(yùn)行情況，取其精華去其糟粕，借此不斷完善我國(guó)的港口國(guó)監(jiān)督體系。

[1]EU.Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on Port State Control[J].Official Journal of the European Union,2009(5):57-100.

[2]CARIOU P,MEJIA M Q,WOLFF F C.Evidence on Target Factors Used for Port State Control Inspections[J].Marine Policy,2009,33(5):847-859.

[3]Ship Risk Profile[R].Paris MoU,2010.

[4]Annual Report 2009[R].Paris MoU,2009.

[5]浙江海事局.港口國(guó)監(jiān)督檢查選船機(jī)制的研究及實(shí)際應(yīng)用[R].2008.

[6]周 馳.具有自動(dòng)進(jìn)化及優(yōu)化功能的綜合港口國(guó)監(jiān)督選船模型[J].中國(guó)海事,2009(11):32-35.