王興舉， 高桂鳳 (石家莊鐵道大學交通運輸學院， 河北 石家莊 050043)

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交通設施與產業(yè)結構和經濟增長的相關性分析及實證研究

王興舉， 高桂鳳
(石家莊鐵道大學交通運輸學院， 河北 石家莊 050043)

針對交通基礎設施對小城鎮(zhèn)間經濟增長及產業(yè)結構優(yōu)化作用進行定性定量兩方面研究。并以石家莊市為實例，以2007年以前的交通基礎設施數據和石家莊市統(tǒng)計年鑒為基礎數據進行定量分析，結果表明，石家莊市交通基礎設施對經濟貢獻率平均為13.0%，交通基礎設施對產業(yè)結構調整貢獻率為10.79%。

產業(yè)結構；交通設施；GDP

一、緒論

在交通運輸業(yè)發(fā)展演進過程中，產業(yè)結構的變化會帶動交通運輸結構變化。王岳平通過投入產出模型和回歸分析方法分析了產業(yè)結構的變化對交通運輸業(yè)的影響，主要包括兩方面的內容：一是產業(yè)結構與交通運輸業(yè)的關聯(lián)關系；二是交通運輸業(yè)增長中的產業(yè)結構變化因素。前者主要采用投人產出分析方法，后者采取投人產出和回歸分析方法[1]。吳峰通過對產業(yè)結構與交通運輸結構熵值的因果關系檢驗，從定量的角度來分析我國的產業(yè)結構與交通運輸結構的關系[2]。外文文獻中,研究產業(yè)結構與交通運輸結構的關系的文章不多，Melo 把國際貿易模型應用于考慮交通運輸的區(qū)域經濟的研究，針對運輸費用問題，根據利潤最大化原理提出了確定地域交易系數的模型[3]。宮城俊彥應用一般均衡分析系統(tǒng)的論述了日本的交通運輸與產業(yè)結構的關系[4-9]。縱觀國內外研究結果，國內對此研究的不多而且不夠系統(tǒng)化，而國外的研究對我國的實際應用價值不大，更多的只有參考價值。

二、產業(yè)體系與交通相關性

(一)國內外現代產業(yè)體系的發(fā)展、研究現狀

產業(yè)體系即產業(yè)結構。我國在產業(yè)結構方面的研究尚未成熟，還面臨許多新的課題。龔仰軍研究產業(yè)結構的一些理論問題，認為產業(yè)結構理論的主要研究對象是國民經濟中產業(yè)與產業(yè)之間的關系。楊德勇針對產業(yè)結構問題展開具體分析，在原有研究成果的基礎上，納入一些關于產業(yè)結構鼓新的研究成果[10]。劉家順等認為現代產業(yè)體系是一個產業(yè)群或產業(yè)系統(tǒng)的概念，是由若干相互關聯(lián)、相互促進、相互支撐的現代產業(yè)組成的產業(yè)體系。現代產業(yè)體系的內涵有兩個最重要的方面， 一是以現代產業(yè)為組成要素；二是以現代產業(yè)組織為基礎。高效的交通運輸促進了產業(yè)要素的流通和產業(yè)組織的分工[11]。

國外學者對產業(yè)結構的研究主要有兩種思路，一是通過總結工業(yè)化國家的經驗來分析產業(yè)的演變規(guī)律，另一種是基于工業(yè)化國家經驗來分析政府如何通過產業(yè)政策加速實現產業(yè)升級。相關研究揭示了產業(yè)結構演變的方向,認為工業(yè)比農業(yè)，商業(yè)比工業(yè)附加值高，并系統(tǒng)地提出了三次產業(yè)的分類方法與依據，通過開創(chuàng)性的統(tǒng)計方法，研究了經濟發(fā)展和產業(yè)結構變化間的內在關系，揭示了隨著經濟的發(fā)展，勞動力由第一產業(yè)逐步向第二產業(yè)轉移，經濟的進一步發(fā)展會導致勞動力逐步向第三產業(yè)轉移[12-13]。宮城進一步應用均衡分析的方法定量的分析區(qū)域經濟間產業(yè)結構轉移及交通運輸在產業(yè)結構調整。

目前， 河北正在經歷著由傳統(tǒng)產業(yè)體系向現代產業(yè)體系轉換的重要時期，構建河北現代產業(yè)體系， 是貫徹落實科學發(fā)展觀的一個重大問題，也是事關河北省現代化建設全局、事關河北長遠發(fā)展的一個戰(zhàn)略性核心問題。所謂現代產業(yè)體系，就是能夠通過有效條件、支撐和保障，研發(fā)、制造、經營比較普遍的優(yōu)質或高附加值產品的產業(yè)體系。其中，科技創(chuàng)新是根本也是中心環(huán)節(jié)， 優(yōu)質或高附加值、具有競爭力的產品是主要標志。交通運輸是現代產業(yè)體系的基礎，如何科學合理建設河北省小城鎮(zhèn)間交通設施，具有重要的現實意義。

(二)小城鎮(zhèn)現代產業(yè)體系發(fā)展與交通相關性

交通是經濟發(fā)展的命脈“要致富，先修路”、“經濟發(fā)展，交通先行”，這些共識充分說明了交通對一個地區(qū)經濟社會發(fā)展的巨大作用。亞當·斯密早就認識到專業(yè)化分工與交通運輸之間的關系，在其經濟學奠基性巨著《國民財富的性質和原因的研究》中，斯密認為良好的道路、運河或可通航河流由于減少了運輸費用，可以開拓更大的市場，因而推動勞動分工，導致經濟的發(fā)展。

交通基礎設施作為一種社會先行資本，是社會經濟發(fā)展的基本條件，也是區(qū)域間相互合作與聯(lián)系得以實現的基礎。產業(yè)結構是經濟增長的基礎,是促進經濟增長的根本因素之一,經濟的增長會導致產業(yè)結構發(fā)生相應的變動。交通具有外部經濟效應即交通運輸基礎設施具有巨大的社會效益，對經濟社會發(fā)展具有杠桿作用。具體表現為：優(yōu)良的運輸網絡和較低的運輸成本是影響區(qū)域經濟發(fā)展的重要因素，不僅為區(qū)域經濟發(fā)展提供基本的基礎設施條件，而且還成為區(qū)域經濟增長的內生性作用?，F代經濟增長的過程,是經濟增長與產業(yè)結構變動相互促進、相互聯(lián)系、不斷發(fā)展的過程。

(三)發(fā)展河北省小城鎮(zhèn)產業(yè)體系的交通障礙分析

河北省交通線路和網絡建設重視不夠，不能充分滿足城際客貨運輸迅速、便利、安全、經濟的需要。一方面，該地區(qū)內道路交通設施發(fā)達，但發(fā)展并不均衡。另一方面，運距增加，造成運輸成本增加，在一定程度上限制了地區(qū)之間的相互協(xié)作和發(fā)展。本地區(qū)還擁有大型機場—石家莊機場，但是由于在交通聯(lián)系便捷程度等方面存在差異，致使石家莊機場運量一直不足。構建無縫運輸的貨運要求，結合河北省“十二五”期間交通發(fā)展規(guī)劃，針對現代產業(yè)體系中存在的交通障礙，確定為配合發(fā)展小城鎮(zhèn)現代產業(yè)體系建設的重大交通建設項目及發(fā)展序列對于河北小城鎮(zhèn)產業(yè)結構的調整至關重要。

三、石家莊市小城鎮(zhèn)交通運輸貢獻率分析

小城鎮(zhèn)的經濟輻射作用是指小城鎮(zhèn)的物質流、人流、信息流和技術流從小城鎮(zhèn)向周圍農村的滲透和擴散，并帶動農村經濟的發(fā)展和產業(yè)結構的變化，從而是使農村向城鎮(zhèn)轉變的過程。以石家莊市為例，從石家莊市小城鎮(zhèn)產業(yè)體系發(fā)展的實際出發(fā)，根據石家莊市小城鎮(zhèn)現代產業(yè)體系間相互影響關系，結合城鎮(zhèn)間交通設施狀況，進行石家莊市的小城鎮(zhèn)產業(yè)結構和經濟發(fā)展現狀定量分析，為科學合理小城鎮(zhèn)產業(yè)布局和交通設施建設提供科學依據。由于數據收集的局限性，本研究以2007年以前的交通基礎設施數據和石家莊市統(tǒng)計年鑒為基礎數據進行數據分析。

(一)石家莊市小城鎮(zhèn)經濟發(fā)展現狀

100余年前，石家莊不過是一個“街道六、廟宇六、井泉四”，“一百五十戶、六百多口”的小村莊。而今她已發(fā)展成為人口166.5萬、建成區(qū)面積122.8 km2的特大城市，成為河北省省會、國務院批準的甲類開放城市和實行沿海開放政策的城市。

圖1 石家莊小城鎮(zhèn)分布圖

圖2 2005—2010年國內生產總值增長情況

如圖1所示，石家莊市轄6區(qū)17縣(市)，即新華區(qū)、橋西區(qū)、橋東區(qū)、長安區(qū)、裕華區(qū)、礦區(qū)、辛集市、晉州市、藁城市、新樂市、鹿泉市、正定縣、深澤縣、無極縣、趙縣、欒城縣、高邑縣、元氏縣、贊皇縣、井陘縣、平山縣、靈壽縣、行唐縣和1個高新技術開發(fā)區(qū)?！熬盼濉蹦┑?000年，全市第一產業(yè)、第二產業(yè)、第三產業(yè)完成增加值分別為147億元、466億元、390億元。而2004年，三次產業(yè)完成增加值已上升為230億元、795億元、608億元。2005-2010年國內生產總值增長如圖2所示，從2005年1787億元增長到2010年3401.0億元，平均年增長為13.8%。2010年第一產業(yè)增加值370.0億元，增長2.7%；第二產業(yè)增加值1653.8億元，增長13.1%；第三產業(yè)增加值1377.2億元，增長13.1%。三次產業(yè)結構比例為10.9∶48.6∶40.5。

(二) 石家莊市小城鎮(zhèn)間交通基礎設施分析

圖3 2004年石家莊市18個行政區(qū)間道路交通設施車道數

如圖3分別為2004年石家莊市18個行政區(qū)間道路交通設施的車道數，表示區(qū)間交通運輸通行能力。以2004年為例，18個行政區(qū)間平均車道數為9，石家莊市區(qū)通行能力最強為20,是全市交通樞紐，運輸中心。圖4為2004—2007年交通運輸能力增長示意圖，由圖可知，石家莊市區(qū)與各個區(qū)間通行能力并沒有增加，平均增幅為2.1%，基本達到飽和，而井陘縣與平山縣之間平均增幅最大，為50%。

圖4 交通運輸能力增長示意圖

(三)交通基礎設施對產業(yè)結構調整貢獻率分析

圖5表示2007年交通基礎設施(交通運輸能力)與產業(yè)結構的關系圖。以前三年平均各個產業(yè)結構比例平均值為內生貢獻率，以新增道路為影響因素，以2007產業(yè)結構比例為產業(yè)結構貢獻率，交通基礎設施對產業(yè)結構調整貢獻率為兩者之差。其中，交通基礎設施對無極縣第一產業(yè)貢獻率最高，為14.1%，對石家莊市區(qū)第二產業(yè)貢獻率最高，為12.6%，對石家莊市區(qū)第三產業(yè)貢獻率最高，為13.6%。進一步加強了產業(yè)分工，優(yōu)化了產業(yè)組織。

圖5 表示2007年交通基礎(交通運輸能力)與產業(yè)結構的關系圖

(四) 交通基礎設施對經濟增長貢獻率分析

圖6表示2007年交通基礎(交通運輸能力)與經濟增長的關系圖。以2004年經濟增長率為內生貢獻率，以新增道路為影響因素，以2007經濟增長率為經濟貢獻率，交通基礎設施對經濟增長率貢獻率為兩者之差。其中，交通基礎設施對平山縣經濟貢獻率最高為10.6%，對高邑縣經濟貢獻率最低為2.54%。

圖6 2007年交通基礎(交通運輸能力)與經濟增長的關系圖

四、結論

本研究論述了交通基礎設施與小城鎮(zhèn)間的產業(yè)結構調整和經濟增長的關系，并以石家莊市為實例，以2007年以前的交通基礎設施數據和石家莊市統(tǒng)計年鑒為基礎數據，分別從交通基礎設施經濟產業(yè)結構調整貢獻率和交通基礎設施經濟產業(yè)結構調整貢獻率兩方面進行定量分析，結果表明石家莊市交通基礎設施經濟貢獻率平均為13.0%，交通基礎設施產業(yè)結構調整貢獻率10.79%。

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Effect of Transport Infrastructures on Industrial Structures and Economic Growth

WANG Xing-ju, GAO Gui-feng

(School of Traffic and Transportation, Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050043, China)

Transport infrastructure has an effect on economic growth and industrial structure optimization of small towns. Directing at the correlation, this paper studies it from both the qualitative and quantitative aspects. Taking Shijiazhuang City as an example, a quantitative analysis is conducted based on data of transport infrastructure before 2007 and data from Shijiazhuang Statistics Yearbook. The result shows that the average contribution ratio of transport infrastructure to economic growth is 13.0%; and that to industrial structure optimization is 10.79%.

industrial structure; transport infrastructure; GDP

2095-0365(2011)02-0034-06

2011-04-30

河北省社科聯(lián)2010年度河北省社會科學發(fā)展研究課題(201004068)。

王興舉(1978-)，男，副教授，博士，研究方向：城市交通。

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