丁 輝

(濟南鐵路局，濟南 250001)

京滬高速鐵路引入濟南站中部咽喉區(qū)設計方案優(yōu)化與實施

丁 輝

(濟南鐵路局，濟南 250001)

京滬高速鐵路濟滬南聯(lián)絡線引入濟南站工程中，通過對原設計貫通方案在征地拆遷、運輸效率、施工過渡等因素的分析，采取了在中部咽喉區(qū)局部改造，通過優(yōu)化列車進路以滿足了聯(lián)絡線引入和連通膠濟客專跨線運輸?shù)墓δ?。在站場改造施工中采取了分步封閉咽喉區(qū)道岔和股道的方法，為成片鋪設道岔創(chuàng)造了條件;信號施工采取了在既有聯(lián)鎖關系上過渡，一次開通新計算機聯(lián)鎖的方式。簡化了施工過渡，按期完成了站改工程。

京滬高速鐵路;站場改造;方案;優(yōu)化

1 工程簡介

1.1 聯(lián)絡線引入濟南樞紐簡介

京滬高速鐵路在濟南樞紐，通過聯(lián)絡線在濟南站與膠濟客運專線貫通，實現(xiàn)跨線旅客運輸。其中，京濟南聯(lián)絡線是北京—濟南—青島方向的聯(lián)絡線。京濟南聯(lián)絡線自濟南西站上海端咽喉引出，在白馬山線路所接入濟滬南聯(lián)絡線。濟滬南聯(lián)絡線是青島—濟南—上海方向的聯(lián)絡線，在濟南站與膠濟客運專線貫通，出站后與既有津浦線并行，經(jīng)白馬山線路所后繼續(xù)向南，在崔馬莊線路所接入京滬高速鐵路正線。聯(lián)絡線設計速度160 km/h。濟南樞紐示意見圖1。

1.2 聯(lián)絡線引入濟南站原設計方案

濟滬南聯(lián)絡線設計在濟南站西部引入濟南站，在東部咽喉與膠濟客運專線貫通。

聯(lián)絡線在地區(qū)車場、辛莊車場、客車整備場西部咽喉范圍，設計采用了上跨橋的方式，聯(lián)絡線上行線位占用了既有津浦線下行正線的位置，使還建的津浦上下行正線依次向北平移1個線位，導致地區(qū)車場的兩端咽喉區(qū)改造;聯(lián)絡線下行占用了辛莊車場和客整所股道，導致咽喉平面上改造;設計將各車場之間聯(lián)接線重新進行了調(diào)整，聯(lián)接線路都布置在聯(lián)絡線橋下。

圖1 濟南樞紐示意

濟滬南聯(lián)絡線下橋后，在客車整備場范圍聯(lián)絡線占用既有客1走行線和客2整備線，平面引入中部咽喉區(qū)，在客運車場內(nèi)貫通Ⅱ、Ⅲ股道，在東部咽喉和膠濟客運專線接軌;引起車場兩端咽喉區(qū)改建，青島端咽喉區(qū)膠濟線與津浦線換邊，使得膠濟線與濟滬南聯(lián)絡線貫通。信號工程隨著站場改造同步開通客運車場計算機聯(lián)鎖設備。濟南站客運車場東西咽喉改造原設計方案見圖2。

圖2 客運車場東西咽喉改造原設計方案示意

1.3 原方案實施的難度

原設計濟滬南聯(lián)絡線在客運車場東咽喉區(qū)貫通膠濟線，引起膠濟線與津浦線換邊，膠濟雙線改建0.5 km，津浦雙線改建0.8 km，咽喉區(qū)拆除道岔12組(含4組交分)，新鋪道岔11組(含3組交分);該方案實施主要有以下問題。

一是征地拆遷困難:改建津浦線將引起咽喉區(qū)北側房屋拆遷19 200 m2，其中居民樓房17 500 m2。由于車站位于市中心繁華地段，大面積征地拆遷難以實施，影響社會和諧穩(wěn)定。另外拆遷時間也制約工程建設的進展。

二是運輸效率不高:由于聯(lián)絡線在中部咽喉接入，京滬高速鐵路引入客運車場的設計意圖已經(jīng)達到;至于站內(nèi)Ⅱ、Ⅲ股道與膠濟線貫通的功能，由于濟南站至濟南東站區(qū)間運營速度80 km/h的限制，運輸效率不能有效地發(fā)揮。

三是施工過渡困難:既有濟南站采取的聯(lián)鎖顯示方式為計算機+復示用單元控制臺;當兩端咽喉同時改造時，每一步施工過渡都需更改計算機軟件，修改單元控制臺，信號工程繁雜，且行車安全不能保證。

2 中部咽喉區(qū)設計方案優(yōu)化

經(jīng)濟南鐵路局組織運營、設備、以及設計、施工等有關單位多次研究，為避免大面積拆遷居民樓和便于施工過渡實施，提出了僅對客運車場中部咽喉區(qū)進行適當改建，滿足聯(lián)絡線引入的優(yōu)化方案。經(jīng)報送鐵道部審查同意實施。變更設計方案如下(圖3)。

圖3 客運車場中部咽喉改造變更設計方案示意

2.1 東部咽喉區(qū)

車站東側津浦線、膠濟線線位和東咽喉區(qū)平面布置維持既有不變。

2.2 中部咽喉區(qū)

膠濟上行線在客運車場Ⅰ股貫通濟滬南下行聯(lián)絡線。上行聯(lián)絡線和客運車場3股貫通，與Ⅱ股之間設2組60 kg/m 18號單開渡線，滿足不停站旅客列車通過渡線經(jīng)Ⅱ股至膠濟下行線，渡線道岔側向最高允許通過速度80 km/h，與濟南站至濟南東站區(qū)間運營速度相匹配。

2.3 工程造價增減情況

由于避免了拆遷和減少了東咽喉改建工程量，變更設計概算較原設計概算總額減少4 146萬元。

3 中部咽喉區(qū)施工方案優(yōu)化

3.1 中部咽喉區(qū)改造前的工程進展(圖4)

中部咽喉區(qū)改造之前，聯(lián)絡線在濟南站地區(qū)車場、辛莊車場、客車整備場西部咽喉范圍的改造工程已經(jīng)實施完畢。上跨橋已完成，聯(lián)絡線上下行線、貨車走行線已鋪設就位待接軌;客整1線已經(jīng)完成并臨時接通，使客整所具備在西咽喉向客運車場取送車底的條件;津浦下行線已臨時接通。信號樓室內(nèi)新設K5B聯(lián)鎖設備、TDCS設備、電源屏、列控設備、微機監(jiān)測系統(tǒng)等設備安裝完成;室外電纜敷設已經(jīng)完成。電牽接觸網(wǎng)立柱及軟橫跨均按變更設計站型架設安裝完畢。

圖4 中部咽喉改造前平面

3.2 主要工程量

(1)客運車場中咽喉:拆除道岔22組，新鋪單開道岔10組，復式交分道岔5組，三渡三交道岔1組，交叉渡線1組;新鋪50 kg/m鋼軌線路0.47 km、60 kg/m鋼軌線路1.4 km。

(2)客車整備場東咽喉:拆除道岔9組，新鋪單開道岔7組，交叉渡線1組;新鋪50 kg/m鋼軌線路1.1 km。

3.3 實施方案的確定

經(jīng)路局組織研究，確定施工的原則是:“中部咽喉區(qū)的改造按照不改變濟南站客貨列車徑路，到發(fā)線正常接發(fā)列車，客整場東咽喉保證至少1條進路的條件下，咽喉區(qū)道岔采取原位鋪設和預鋪要點拉入的方式進行改造，完成京滬高速鐵路聯(lián)絡線引入濟南站的改造工程，最大程度地減少對運營的影響。”

圖5 中部咽喉第一步

實施方案在既有站型上進行，盡量不增加工電施工過渡。運輸在不改變正線客貨列車徑路的條件下，通過局部封閉咽喉區(qū)道岔和股道，為施工成組、成片鋪設道岔創(chuàng)造條件。施工盡量利用既有場地，為運輸預留車場間調(diào)車條件。對客貨列車徑路上的正線道岔采取就近預鋪，集中要點拉入的方式。信號過渡采取在既有聯(lián)鎖關系上進行，新鋪設的道岔有條件的采用既有道岔聯(lián)鎖關系替代，無條件的采取過渡處理。待咽喉區(qū)道岔基本鋪設就位后，一次開通車站K5B計算機聯(lián)鎖。

3.4 施工過渡實施步驟

(1)第一步(圖5)

步驟一:封閉工務車線，Ⅰ股向客整所的調(diào)車進路;暫時保留通向客整4至10、11股方向的調(diào)車進路。拆除A、C框圖區(qū)域線路，原位鋪設中咽喉單開道岔3組、三渡三交道岔的兩渡兩交，鋪設岔間線路。

步驟二:封鎖客整所客整6至10、11股方向的調(diào)車進路，保留客整所客整4、5股進路。封鎖股道調(diào)車經(jīng)客整1股在客整所西咽喉進行。B框圖區(qū)域原位鋪設客整所東咽喉5組單開和1組交叉渡線，中咽喉單開道岔3組，鋪設岔間線路。

(2)第二步(圖6)

步驟一:在A框圖所示位置，將鋪設完成的兩渡兩交與Ⅰ股在原道岔臨時聯(lián)接，具備Ⅰ股向客11股臨時調(diào)車的條件。

步驟二:封鎖進入客整4、5股進路，拆除B框圖范圍既有道岔和線路、鋪設中部咽喉區(qū)道岔單開4組、交分1組，鋪設客整所單開道岔2組。

步驟三:要封鎖點拉入框圖C中咽喉交分1組。

圖6 中部咽喉第二步

(3)第三步(圖7)

要封鎖點拆除框圖A區(qū)域中的既有道岔，拉入中咽喉2組單開、1組交分道岔。

(4)第四步(圖8)，開通全站計算機聯(lián)鎖

圖7 中部咽喉第三步

步驟一:為了減少工務在開通計算機聯(lián)鎖大要點施工的工作量，提前24 h封鎖Ⅰ股，拆除向客整所方向的聯(lián)接道岔，聯(lián)接Ⅰ股與聯(lián)絡線下行的線路。

步驟二:電務要點510 min，開通濟南站 K5B計算機聯(lián)鎖。期間:工務聯(lián)通A區(qū)域的Ⅰ股Ⅱ股與中咽喉線路。D區(qū)域的線路撥接，使聯(lián)絡線上行、客整1股、津浦下行線按設計就位。A區(qū)域的Ⅲ股在信號開站后暫不開通，在要點結束后拉入三渡三交的最后1組交分道岔后，再開通Ⅲ股。

步驟三:B區(qū)域由于4股線位調(diào)整，既有二站臺擋墻需改移，在站場計算機聯(lián)鎖開通后繼續(xù)封閉4股，擋墻改移完成后，拉入1組單開道岔后，聯(lián)接線路開通。

步驟四:C區(qū)域津浦上下行的交叉渡線在計算機聯(lián)鎖開通后，另行要點拉入。

圖8 中部咽喉第四步

4 結語

設計方案是工程實施的前提。既有大站由于客貨混運、設施復雜，又受到周邊條件限制，在客運專線引入工程設計中需因地制宜，達到引入目的即可，避免既有設施的大拆大改，本例通過濟南站中部咽喉區(qū)局部改建，化繁為簡成功地達到了旅客列車跨線運輸?shù)哪康摹?/p>

施工方案是工程實施的基礎，本工程采取在既有站型的聯(lián)鎖關系上進行過渡，通過咽喉區(qū)局部封閉，既創(chuàng)造了成組、成片鋪設道岔的有利施工條件，又避免了信號室內(nèi)計算機軟件和控制臺的修改過渡，保證了施工階段的行車安全。

運輸組織是工程實施的保證。中部咽喉區(qū)改造由路局統(tǒng)一調(diào)度指揮，通過調(diào)整濟南站部分旅客、貨物列車在樞紐的運行徑路、部分客車整備作業(yè)改在其他地點進行等措施，做到了運輸、施工統(tǒng)籌兼顧，維護了施工期間運輸秩序，為施工創(chuàng)造了良好的條件。

通過參建單位的共同努力，自2010年12月7日至2011年3月1日，歷時82d按期、安全、優(yōu)質(zhì)地完成中部咽喉區(qū)改造任務，具備了聯(lián)絡線引入濟南站的條件，保證了京滬高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的節(jié)點工期。

［1］盧茂勝．哈爾濱站改造施工過渡方案研究［J］．鐵道標準設計，2011(2)．

［2］李紅諜．寶蘭客運專線引入蘭州樞紐方案研究［J］．鐵道標準設計，2010(3)．

［3］崔永明．鐵路新線引入樞紐有關問題研究［J］．鐵道標準設計，2011(5)．

［4］陳計明．廣州東站五渡十交組合道岔鋪設［J］．鐵道標準設計，2009(1)

［5］李長準，宋 劍．高速鐵路引入樞紐及站型布置［J］．鐵道標準設計，2010(4)．

［6］陳 卓．銀川車站改造方案研究［J］．鐵道標準設計，2010(5)．

Optimization and Implementation of Design Scheme for Introducing Beijing－Shanghai High-speed Railway into the Middle Throat Area of Ji'nan West Railway Station

Ding Hui

(Ji'nan Railway Administration Bureau，Ji'nan 250001)

Based on the engineering practice of introducing Beijing－Shanghai high-speed railway into Ji'nan west railway station，optimization and implementation of the design scheme is described in detail，which can be of help to station reconstruction of existing railways．

Beijing－Shanghai high-speed railway;Station yard reconstruction;Scheme;Optimization

U291

A

1004-2954(2011)12-0019-04

2011 10 20

丁 輝(1963—)，男，高級工程師，1983年畢業(yè)于上海鐵道學院，工學學士。