文◎黃權(quán)生 黃昌怡

三峽古代交通之歷史變遷

文◎黃權(quán)生 黃昌怡

千里江陵一日還:元代以前三峽交通歷史鉤沉

高山深谷，激流暗礁，三峽水路幾多險阻；群山無闕，林海茫茫，三峽陸路令人嘆息。三峽交通，在那千回百轉(zhuǎn)的滔滔江流中，在那浸滿血汗的川江號子中，漸漸舒展，天塹變通途，也影響著中華民族的歷史進程。

三峽，中國中西部最重要的交通要道。南宋范成大在《吳船錄》提到:“至恭州（重慶）自此入峽路”，即將重慶到三峽界定為峽路，也就是我們習慣稱謂的川江段（重慶到宜昌）和匯入川江的支流所涵蓋的水陸交通區(qū)域。

詩仙李白喟然感嘆:“蜀道難，難于上青天?！笔竦勒?，蜀中之道路也。蜀道之北有連接南北的古蜀道，三峽區(qū)域的交通則屬于東西貫通的蜀道。蜀道陸路山高路陡，水路灘險水急，故“蜀道難”是古人對西南巴蜀地區(qū)交通狀況的真實寫照。巴蜀地區(qū)與外界聯(lián)系的蜀道有:北邊的陸路如金牛道、米倉道，水陸結(jié)合的嘉陵故道和荔枝道，以及各道的支路，南邊的長江三峽水道為巴蜀與東部相連的水道，除干流外，其支路還有寧河堵水道、鳥飛水道、湯溪水道、僰溪道、黔江道以及陸路南陵山道等。南北二路，水陸并舉，干支結(jié)合，構(gòu)成了巴蜀連接東部中原楚湘的交通網(wǎng)絡(luò)。三峽通道（南蜀道）東西交匯，輻射南北，乃兵家必爭之地，在歷代統(tǒng)一戰(zhàn)爭中發(fā)揮著重要的作用，而在元代以前更是軍事交通的咽喉要道。

戰(zhàn)國前 三峽交通初開通

三峽是華夏文明產(chǎn)生的重要地區(qū)之一，距今5000年左右的大溪文化墓葬中便有作為陪葬的魚和帶魚紋的陶器。可見，面對令人望而生畏的滔滔長江，當時的三峽人可能已掌握了舟楫之術(shù)，可下江河捕魚謀生，由此證明，那時的長江及其支流可能已經(jīng)有了水上交通。

學者童恩正先生認為，早在新石器時代四川與中原在文化上已有聯(lián)系，藍勇先生則由文化的聯(lián)系進而推論在新石器時代四川與中原有一定交通路線。按此，《華陽國志·巴志》中記載的三過家門而不入、全身心傾注于治水的大禹，便是沿岷江匯長江而至中國東部的。這個部族的人們和長江沿岸的土著曾整治江道，使巴蜀與外界相聯(lián)系。

《華陽國志·巴志》又記載了夏禹在會稽山大會諸侯（會稽山,今紹興市區(qū)東南部），上萬諸侯國首領(lǐng)紛紛持玉帛珍寶進獻，以之為禮節(jié)，巴蜀亦在其列。這正是佐證了此時巴蜀地區(qū)作為長江上游部族與中下游地區(qū)間的物質(zhì)文化交流的情景。巴蜀之國前往，交通必賴長江，途經(jīng)三峽，可見此時三峽交通似可直達長江之尾。至今，三峽沿岸仍有大量有關(guān)大禹的傳說。然而，史料記載中更多提及的是鱉令。他組織人民對三峽水路加以疏鑿和開通，使三峽交通順暢。《蜀王本紀》、《水經(jīng)注》等文獻中亦有類似記錄。人們將疏鑿和開通峽路的功勞歸功于傳說中的英雄，其實，三峽人才是三峽交通歷史的書寫者和開拓者。

《史記·夏本紀》記載大禹治水“陸行乘車，水行乘船”?！吨袊糯煌ā芬灿浻写笥淼剿拇车怪睆綖?丈的大樹，造成獨木舟去治水的傳說。這說明當時川人已開始使用木船，并可能沿江遠行。此時的水路交通工具可能是巨木挖鑿的獨木舟，或者藤索編扎的竹木筏。前者在巴蜀墓葬中十分常見。這些獨木舟或者竹木筏在20世紀七八十年代的三峽地區(qū)還能找到。具體記載三峽地區(qū)交通工具的《后漢書·南蠻西南夷列傳》，講述了巴人務相既能用矛扎坑壁，還能讓自己的土船浮于水上，于是被立為廩君（傳說中遠古土家族的祖先巴務相，被推為五姓部落的酋領(lǐng)，稱為“廩君”）；又因巴人有鹽而國興，失鹽則國衰，廩君便率領(lǐng)部眾乘土船與鹽水女神爭奪鹽資源。這里兩次提到的“土船”，其實應當是隨著手工業(yè)的發(fā)展而用于裝載防雨盛器（陶器）的木船。這些木船，承載著源遠流長的三峽文化，既是三峽人在與自然一個個碰撞后征服險惡的杰作，也是當時三峽地區(qū)水路較為發(fā)達和暢通的印證。

此時，三峽地區(qū)已經(jīng)成為連接巴蜀與長江中下游的孔道，形成了以長江為綱、支流為網(wǎng)的完整交通網(wǎng)絡(luò)。早在商周時期，由于交通工具已十分發(fā)達，造船業(yè)也有相當水平，滇東北礦產(chǎn)（主要是銅）可以大規(guī)模運入中原。滇東北礦產(chǎn)入中原，必經(jīng)峽路。史料中有居楚部落遷徙到成都平原的記載:即楚人鱉令死后尸體溯江而上，至汶山起而復生，后任蜀王的神話，敘說了居住下游的部族在鱉令的率領(lǐng)下溯江西上而遷徙到蜀地（成都平原）立國的故事。如此眾多的人口轉(zhuǎn)徙，足見蜀楚兩地交通之開通，而三峽為其中必經(jīng)之路。到戰(zhàn)國時，巴人東進伐楚，慘敗后不得不遷徙嘉陵江、渠江等水域；為在楚秦之爭中取得優(yōu)勢，鑒于巴國坐擁長江上游地區(qū)的地利和“天府之國”的豐饒物產(chǎn)，楚國開始大規(guī)模的西進擴張；楚國將領(lǐng)莊蹻率軍向西南進攻直到滇池地區(qū)，卻因秦國已爭奪黔中一帶而無法歸楚，遂率部留在滇池地區(qū)，融入到當?shù)孛褡逯?；趁巴蜀交?zhàn)，秦派兵伐滅兩國后浮江東下，進行亡楚之戰(zhàn)。這些歷史蹤跡，串聯(lián)起昔日長江峽路之暢通，交通工具之發(fā)達的圖景。公元前308年，為進一步占領(lǐng)長江沿岸，在伐滅巴蜀后，秦“率巴蜀眾十萬，大舶船萬艘，米六百萬斛”，乘勢奪取了楚的商於地，即今烏江以東、長江以南地區(qū)，封之為黔中郡?！按蟛按f艘”，“米六百萬斛”，正是當時川江較強航運能力的真實寫照，也足見巴蜀之富庶，造船技術(shù)之發(fā)達。公元前276年，楚國十萬大軍抵抗秦軍，奪巫山沿江十五城邑。巴蔓子為忠信兩全，自刎以謝楚而不許三城之故事，又一次證實峽路區(qū)域交通的順暢。

無人的流動不“交”（人與物甚至是戰(zhàn)爭的交往），無水（水路）的流動則不“通”。在戰(zhàn)國時，三峽就基本奠定了以后的交通格局，其實，那時的水路交通并不如人們想象的惡劣。由于水土流失少，森林涵養(yǎng)水分多，干支的險灘也就相對少一些，水路交通的支路里程也要長一些。加之三峽地區(qū)多為深山大林，林海茫茫，雖阻礙了交通，但卻為造船和水路沿岸木棧道提供了尚好的木料，故戰(zhàn)國前交通多沿水道。此時三峽陸路與水路結(jié)合還不十分緊密。秦統(tǒng)一中國后，打破交通分割、統(tǒng)一規(guī)劃，對三峽地區(qū)的交通通暢起到了巨大的推動作用。

秦漢 交通網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模

《華陽國志·巴志》記載，司馬錯和田真黃曾向秦惠王獻策，稱:三峽之水與楚國聯(lián)通，現(xiàn)有巴蜀的得力兵卒，如舉船向楚而發(fā)，就能得到楚地，既得了巴蜀又得了楚國，楚國滅亡則天下統(tǒng)一。這就是著名的“司馬錯之謀”。由此佐證，當時從蜀（成都）到江漢水路可通，還有大舶船行于其上。而秦統(tǒng)一中國的歷史實踐證明了用此戰(zhàn)略為明智之舉。因此，秦之后的王朝，或據(jù)巴蜀西圖一統(tǒng)，或割據(jù)者據(jù)巴蜀而立，統(tǒng)一王朝西進方完成統(tǒng)一大業(yè)。三峽交通的發(fā)展，不僅僅是三峽船夫在江中駕駛技藝的提高，纖夫肩頭厚繭的增加，更是國家興衰統(tǒng)一的政治時鐘。

秦漢統(tǒng)一中國后，在全國修筑道路，設(shè)立驛站（此時的巴蜀交通首次成為全國驛道的一部分），改善交通（如秦“車同軌”修馳道），但由于秦漢政治中心在北方，故北方蜀道從空間距離到達關(guān)中更為便捷，而且此時北方蜀道水陸可以并用。因而，此時整個巴蜀的交通中心當在北方古蜀道。為此，秦漢政府耗費了大量精力來整治古蜀道，于是，三峽人便在那下臨深澗的懸天絕壁，鑿石架棧，棧道在戰(zhàn)國修建的基礎(chǔ)上得以拓展延伸?！皸ｉw北來連隴蜀”，北部交通大大改善了，秦漢絕大部分政治軍事行動也都在北方蜀道開展。而巴蜀的經(jīng)濟與文化，穿岷山，越秦嶺，迤邐北上，徜徉于三秦大地，并折而東向，與中原對接擁抱。

在中央王朝統(tǒng)一的穩(wěn)定形勢推動下，加之此時三峽鹽業(yè)的繼續(xù)發(fā)展，以及中央王朝對滇和夜郎等地加強統(tǒng)治的需要，人口與物資在三峽的流通自然增多起來。整治古蜀道的同時，峽江沿岸陸路作為水路的輔助交通也得到了改善，巴蜀長江北部支流棧道也借北方蜀道整治之機，開始修建或者整修。而水路中，船的類型頗為豐富，如輕舟、竹木筏、枋、單、桴、樓船、露橈船、五牙船、黃龍船、平乘、舴艋、青龍等，可謂千帆競發(fā)。因此，整個三峽的水陸交通能力得以增強。到三國時期，吳蜀各自開發(fā)中國南部東西一隅，各自經(jīng)濟均有滋榮，貿(mào)易往來頻繁，峽路則是兩國政權(quán)交往的主要通道?！端拇ü糯煌肪€史》中指出，三峽峽路在戰(zhàn)國秦漢時期已經(jīng)成為比較發(fā)達的四川交通四條重要交通路線之一。隨著漢代交通路線的開拓和交通制度的健全，四川棧道的發(fā)展達到了鼎盛，從而奠定了四川交通干線的雛形。但漢代四川棧道的發(fā)展，主要還是在四川北面的川陜金牛道，向南伸延到三峽北面支流。究其原因，主要由于秦漢的經(jīng)濟政治中心在北方，故此時近關(guān)中的四川北方蜀道的交通地位，相對峽路更為重要。

◎為抵御明朝軍隊，明玉珍命人在瞿塘峽絕壁上開鑿的孟良梯

不過，峽路的交通地位在南朝宋齊梁三代時有了較大提升。宋齊梁三代，峽江歸南方，故峽路暢通。由于北方蜀道阻塞，巴蜀的南方峽路交通得到了發(fā)展，南方經(jīng)濟隨之興盛。后來北周占領(lǐng)巴蜀，滅掉北齊，又為隋朝所取代，而隨著隋軍的南征，南陳遂速亡，為隋唐的大一統(tǒng)做好了準備，也為巴蜀大興榮，三峽交通繼續(xù)發(fā)展，達到歷史最高水平創(chuàng)造了條件。

由于三峽雄奇險峻，一橋便可鎖住長江，歷代的統(tǒng)一戰(zhàn)爭在三峽常有因一橋不得不對峙多年之久的事例。三峽地區(qū)的不少橋梁都與戰(zhàn)爭有過不解之緣?！端?jīng)注·江水》記述，割據(jù)蜀中的公孫述與漢光武帝劉秀爭天下，在宜昌以下荊門、虎牙間修筑了第一座長江浮橋，加之兩岸地勢險惡，形成了一座難以逾越的軍事堡壘。深諳其意的公孫述便派遣其大司徒、翼江王率領(lǐng)眾精兵搶占此要地?！蹲x史方輿紀要》記載，南宋在同蒙古軍作戰(zhàn)中，先期入蜀的蒙古軍由紐璘率戰(zhàn)船沿江東進，占領(lǐng)涪州(今四川涪陵)，造浮橋以阻宋軍援蜀?！妒袼?jīng)》則記有為抵御明朝軍隊，明玉珍命人鑿壁引繩而構(gòu)的飛橋。飛橋與民間索橋相仿，卻異常堅固。如今殘留在石壁上的那一排盤旋而上的整齊石孔，俗稱“孟良梯”。凡此種種，可見古代橋梁史與戰(zhàn)爭史相伴而行，正如茅以升先生所言:“軍事上，兩軍對敵，有因一橋得失而見勝負，甚至可以影響到政治上的改朝換代。”三峽之險，促成了軍事橋梁的產(chǎn)生，同時也說明了三峽水運（航運）交通區(qū)位和軍事要塞地位的重要性。

唐宋 三峽交通體系完備

◎唐代專為楊貴妃轉(zhuǎn)送荔枝的荔枝道

隋唐作為統(tǒng)一王朝，是中國古代封建社會的鼎盛時期，此時國家經(jīng)濟迅速發(fā)展，南方經(jīng)濟開始趕上北方，交通驛道比秦漢更加發(fā)達，此時的巴蜀經(jīng)濟也達到了歷史最高水平，時有“揚一益二”（揚即揚州，益為益州即成都，這是當時人們對全國除長安、洛陽外，兩個最繁榮的經(jīng)濟都會地位的評價）之說。隨著經(jīng)濟發(fā)展，人口物資流動加強，貿(mào)易頻繁，此時三峽交通也得到了空前的發(fā)展，政區(qū)的調(diào)整也為三峽地方交通掃清阻障:隋設(shè)巴郡（今重慶上部），巴東郡（今豐都、忠縣、萬州、奉巫巴東）；唐代山南西道為今重慶，山南東道除含隋巴東郡，還包括峽州、歸州（今屬湖北）。此時的三峽交通在東西峽路貫通的基礎(chǔ)上，南北走向的支流作用得到了更好的發(fā)揮，支流棧道的里程超過了前代的任何時期，可謂干支水陸并舉。如此，東西橫向、南北縱向的交通體系完全建立，三峽交通網(wǎng)絡(luò)基本完備。

在唐代，三峽的大寧河流域還出現(xiàn)了管道運輸，如在山嶺峭壁中的運鹽。此時，僰溪道、黔江道（烏江水道）的開通，成為三峽通往滇黔的南道。此外還有湯溪水道、鳥飛水道、南陵山道、夔州到房州山路等水陸支路交通，在前代交通發(fā)展基礎(chǔ)上得以開通與發(fā)展。而此時在川陜東線（事實為陜西到今重慶的交通，即今大三峽區(qū)域的南北縱向交通）的羊萬涪道·羊渠道·荔枝道（三條合為洋巴道），政府在前代基礎(chǔ)上設(shè)立驛站，修筑棧道，水陸結(jié)合。這樣，三峽交通便在東西峽路的貫通中，縱橫南北走向，形成了交通網(wǎng)絡(luò)。其中的荔枝道，曾是專門為楊貴妃轉(zhuǎn)送荔枝的驛道，正如《方輿勝覽》卷68引《洋州志》記載，為楊貴妃所運送的新鮮荔枝，自涪陵到長安“才三日”，“香色俱未變”。交通之暢然，驛站交通運轉(zhuǎn)之高效，可見一斑。

“風帆接南北，煙波閱古今”。隋唐大運河聯(lián)系南北水系后，一時間，運河上桅檣如林，舟楫如梭。巴蜀的三峽交通網(wǎng)絡(luò)通過江漢與其他交通線相串，由此進入了一個嶄新的時代。研究表明，當時四川（巴蜀）驛站相當多，川鄂峽路都置有驛道，驛站數(shù)量比漢晉增加了一倍。峽路是唐代重要的漕運和商業(yè)通道，尤其在唐王朝政局不穩(wěn)時（北方蜀道棧道易毀），成為了維系唐王朝經(jīng)濟命脈和政權(quán)存在的生命線。鑒于隋唐大運河的開通，從長江口向北可到朝鮮與日本，南可達東南亞，三峽成為此時重要的國際交通線。正如盧綸詩言“浪里爭迎三蜀貨”，“水程通海貨”，李白高歌“濯錦清江萬里流，云帆龍舸下?lián)P州”，還有人們耳熟能詳?shù)摹伴T泊東吳萬里船”，巴蜀之物可穿三峽而及長江口揚州，再經(jīng)揚州至海外。從龍尾巴蜀到龍頭揚州，長江萬里如練，一瀉而通，既潤澤了南方土地，也便捷了交往，牽啟了經(jīng)濟的脈動。正是長江水運的發(fā)達，貿(mào)易劇增，三峽成為了中國東西經(jīng)濟和文化交流的重要紐帶。此時便有新羅使官由峽路入蜀，《筆耕集》卷10《新羅探候使樸員外》樸仁范在唐僖宗時入蜀的記載。不過，這種對外的國際交往在唐代峽路交通史上不會只有使節(jié)交流，而是當有貿(mào)易往來。如杜甫詩言，“風煙渺吳蜀，舟楫通鹽麻”，穿越三峽的長江水路很早便成為溝通上下游的重要一脈，同時唐代南方經(jīng)濟的興旺也推促著交通的暢然。

五代之際，中原干戈紛攘，隨著唐玄宗和僖宗兩次入蜀，大量移民也徙入巴蜀，其中必有一部分從三峽入川，并有人在三峽停留定居。巴蜀地區(qū)遠離戰(zhàn)火，生產(chǎn)貿(mào)易依舊，經(jīng)濟繁榮依舊，故掌控巴蜀者定會在統(tǒng)一戰(zhàn)爭中取得主動。宋太祖審時度勢，首先在公元965年滅蜀，獲得大量軍需物資。而這些物資中的重貨銅布等，就自三峽而下載運而出，經(jīng)過數(shù)年才運完。司馬錯之謀，在宋的統(tǒng)一戰(zhàn)爭中再次上演。不過此次宋得長江峽路之地利，更得巴蜀巨大的物資儲備，為東驅(qū)平南部各政權(quán)做好了準備。

◎宋代末年，宋軍為抵抗元軍入川而在夔門設(shè)置的鎖江鐵柱

宋代，三峽交通繼續(xù)發(fā)展。而宋光宗受封巴地恭（渝）州，改恭州為重慶，重慶的政治地位進一步提升。隨著兩宋政權(quán)東移南遷，如北宋建都開封，南宋建都杭州，南方經(jīng)濟超過了北方。出于東西聯(lián)系的客觀需要，西路自然成為了四川最重要的交通路線。北方古蜀道的棧道很多被損毀，而沿峽江主干道多有棧道，以便纖夫和過客行路。此時峽路的交通地位超過了北方古蜀道，“川滇川黔交通梗塞，川陜交通受軍事上制約，唯峽路橫貫東西，便成為四川與中央政府惟一通途”。

此時，峽路轉(zhuǎn)運蜀布、鹽、茶、馬，由于商貿(mào)頻繁，故在巫山夔州設(shè)有稅卡征收商稅。宋初，政府還成立了官辦綱運船隊，如鹽綱、茶綱、馬綱，其中的茶綱和馬綱是宋與北方政權(quán)對峙時為解決軍需，在峽路交通歷史中最具特色的運輸方式。政府在與南方大理進行茶馬貿(mào)易后，再將馬用船轉(zhuǎn)運到東部軍用。馬，作為交通工具，卻反被峽路船轉(zhuǎn)運，正是峽路作為宋代政治、經(jīng)濟、軍事方面交通運輸線的體現(xiàn)，可以說，其以水運為主的交通地位達到了歷史時期的最高鋒。

三峽交通維系著宋代政治、經(jīng)濟和軍事命脈，因此，政府十分重視峽路的整修管理和改革，沿途置有水驛，沿江置有地鋪、陸驛，使水陸兼濟，峽路交通發(fā)展逐漸走向正規(guī)化，并在川峽交通史上發(fā)展到了高峰。此時還出現(xiàn)了三峽寫實的圖經(jīng)《蜀川勝概圖》。然而，宋太祖趙匡胤吸取唐朝征討南詔(大理的前身)的教訓，玉斧（即裁紙、鎮(zhèn)紙文具）一揮，以大渡河為界，中央政權(quán)與南方大理并立，造成三峽交通東西貫通，橫向交流為主，這不能不對整個宋的生存空間造成擠壓，使其在強敵面前束手無策。雖有巴蜀之險，有英勇善戰(zhàn)的巴蜀軍民，有被困36年并折蒙古大汗蒙哥輝煌之釣魚城保衛(wèi)戰(zhàn)，然，宋卻空有這峽江天險，而丟失了縱可進退的戰(zhàn)略腹地，錯誤的戰(zhàn)略使宋在民族斗爭中處處被動。此時，三峽水陸交通中人口遷移的痕跡已難覓，物質(zhì)流動的風帆也消失了，但伴著激越澎湃的濤聲，唐宋兩代遷客騷人競相走來，才情迸發(fā)，詩情涌動，留下了不勝枚舉的名篇佳作，實可謂“百里三峽千家詩”。唐代的李白、杜甫、陳子昂、劉禹錫、白居易，宋代的陸游、范成大……無不向巍巍三峽傾吐著泉涌的情愫。這里，有因唐宋各有三大文家光顧而名揚千古的“三游洞”，亦有寇準建設(shè)三峽的足跡與“復命經(jīng)三峽，波瀾極目愁”的感懷；有詩仙李白“兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”放舟狂歌的萬丈豪情，亦有詩圣杜甫“杖藜嘆世者誰子？泣血迸空回白頭”漫溢憂國憂民之思的赤子心懷；有多位詩人踏行詩城奉節(jié)的歌吟，亦有經(jīng)以劉禹錫為代表的唐宋詩人發(fā)掘，汲取精華，賦意高妙，使之吐露芳華而馨香華夏的民間歌謠竹枝詞……隨著三峽交通的愈加暢通，這些寶貴的文化遺存，越過山水的重重屏障，透過歷史的層層帷幕，光芒熠熠。

【責任編輯/吳佳佳】

◎宋代詩人、書法家黃庭堅在白鶴梁留下的墨寶

巫山云雨浸血淚:元明清三峽交通的歷史見證

從背井離鄉(xiāng)的移民之路到飽含辛酸的勞役之苦，從經(jīng)濟的日益興榮到大肆開掘后的漸以衰竭，滔滔江水，重重險阻，元明清的三峽交通，印證著西部重振與支援東部的歷史情節(jié)，也浸透著三峽人搏風雨、挑浪朵的血淚漣漣。

戰(zhàn)亂下的移民之路

宋蒙在巴蜀拉鋸戰(zhàn)最久，占領(lǐng)巴蜀后，此地經(jīng)濟已十分殘破。爾后元末明初、明末清初戰(zhàn)火紛擾，歷史上曾為全國避亂樂土的巴蜀，卻成了多亂之地。從此時一直到抗戰(zhàn)時期國民政府遷都重慶，巴蜀的經(jīng)濟政治和文化在全國的相對地位再也沒有達到唐宋時期的水平，“揚一益二”的輝煌不復存在，“天府之國”的巴蜀便一直在艱難的恢復調(diào)整中負重前行。

由于蒙元在四川大肆殺戮，導致人口銳減，土地荒蕪，政治經(jīng)濟文化跌入低谷。特別是元代，民戶較宋代已是十之二三，其統(tǒng)治者之貪酷殘暴，更達四川歷史之最。但卻又因統(tǒng)治之需在全國廣置站赤（即驛站），峽路也不例外，因而客觀上為峽路暢通作出了貢獻。元在三峽設(shè)站最多為21站，合2001戶，船212艘，故有“巨舟臨峽江”之描述。盡管川江水路暢通，但巴蜀殘破，經(jīng)濟凋敝，川東物資供應不得不全賴川西調(diào)運，四川行省甚至一度移駐重慶后又遷回成都。三峽昔日繁華的貿(mào)易，在此時跌落千丈，巴蜀經(jīng)濟恢復還需時日。元代不足80年的統(tǒng)治結(jié)束后，三峽交通在移民大潮的推動下，掀起了新的波瀾。

1357年明玉珍入川，鏟除了元在四川的勢力，廢除苛重徭役，恢復生產(chǎn)。陰霾驅(qū)散，巴蜀終獲安寧，社會生產(chǎn)得到發(fā)展。明玉珍的軍隊以及所率數(shù)萬湖廣農(nóng)民入川，是歷史上“湖廣填四川”的一個重要時期，拉開了明清兩代湖廣填四川大移民的序幕。而明玉珍所引領(lǐng)的移民大軍都是經(jīng)由峽路到達巴蜀的。每次移民都首先由軍隊遷入，爾后才是浩浩蕩蕩的移民眾生（軍隊后來也變成了移民）。明初洪武年間，楚籍移民入蜀多從峽路，而如今的蜀人中，湖北籍者眾多。明末張獻忠，曾四次由峽路入川，尤其最后一次數(shù)十萬大軍入川，連同軍隊家屬，估計也不在50萬人之下。但此時過境是水陸并舉，遇灘險則陸行。

一個波瀾壯闊的時代，各地移民懷著各自的理想和對于天府之國的憧憬，匆匆踏上背井離鄉(xiāng)之路。在夕陽西垂的古道和潮濕幽暗的渡口，操著各地口音的移民踽踽而行，他們迷茫而堅毅的身影在已然褪色的傳說和故事中若隱若現(xiàn)。

明清時期，作為交通通道的三峽進入了人口轉(zhuǎn)徙、物質(zhì)流動的重要時期，而這種逆水向上的轉(zhuǎn)徙是非常艱難的。特別是初期移民是在巴蜀地區(qū)兵荒馬亂、三峽交通遭受巨大破壞的情況下進行的。如張獻忠在崇禎十四年入蜀取峽路，“焚斷驛舍七百里”。此時人口與物質(zhì)成了反向流動，前者紛紛遷徙而至，后者卻源源不絕地對外供應。而這些遷徙者，除軍事政治移民外，更多是東部的（湖廣為主）自發(fā)移民，他們?yōu)榘褪竦貐^(qū)經(jīng)濟的恢復創(chuàng)造了條件。尤其是這些自發(fā)移民逆水而上，千里迢迢，風餐露宿，為三峽交通歷史譜寫了可歌可泣的一頁。

地名不僅能反映當?shù)氐牡乩憝h(huán)境，更能反映古代民族遷移或征戰(zhàn)的痕跡，是文化遺產(chǎn)，有似化石，有文化層的指標作用。從明清時期出現(xiàn)的川東移民地名看，越靠近長江沿線，移民地名的概率越高，而離長江越遠則低。據(jù)統(tǒng)計，整個川渝有1038個標明省籍的移民地名，其中湖廣籍有832個，占明清省籍移民地名的比例為80.15%；廣東籍53個，占5.11%；江西籍51個，占4.91%。大量的移民地名，記錄了明清移民遷移痕跡，“有似化石”地保存了這些歷史印跡。而以沿江和交通要道為主的移民地名分布，說明巴蜀水陸要道成為移民首選遷入地。學者藍勇認為，從嘉慶二十五年到清末100多年間，三峽人口呈現(xiàn)不平衡性，山區(qū)的人口密度遠遠低于沿江臺地。便利的交通，對移民遷入目的地影響巨大。

明清兩次“湖廣填四川”奠定了巴蜀現(xiàn)在的人口基礎(chǔ)，而這些移民絕大部分是湖北湖南人（湖廣）或者以湖廣為中轉(zhuǎn)站。而巴蜀與楚自古便有諸多經(jīng)濟文化交流，如宋代詩人蘇轍在《竹枝歌·忠州作》中言:“不至舟行千里楚，忽聞（竹枝）皆楚語。”道出了四川與湖廣兩地語言的近似性。特別是與湖廣與四川毗陵，更有長江水利之便。

◎清代行駛?cè)龒{的木船舶

清代以來，到乾隆四十一年（1776年），“湖廣填四川”移民共達623萬，明代的移民約為清代一半。明清近1000萬人口的大轉(zhuǎn)徙，可能是中國古代規(guī)模最大的移民，而三峽又是這千萬之眾的重要通道。踏著這遙遙移民路，如今巴蜀人的先輩們，腳窩沉沉，步履匆匆。這是一次怎樣的行程？他們風餐露宿而心懷壯志，扶老攜幼而團結(jié)一心，在三峽留下了“風雨勞瘁，不堪言狀”的足跡，也為巴蜀的經(jīng)濟恢復鋪平了道路。

“水遷運轉(zhuǎn)，萬里貿(mào)遷”

◎清代三峽的泊船碼頭

風雨輾轉(zhuǎn)的移民來到巴蜀后，首先便在交通沿線恢復發(fā)展，然后才向四川各地輻射。場鎮(zhèn)，在交通要道紛紛興起，如涪陵珍溪區(qū)新灣，“相傳明末湖廣移民形成的村落，后發(fā)展成集市”；百濤區(qū)陳家嘴則因“明末清初，陳姓據(jù)此而定居，后成集市”。這些地方都是由初期的幾家移民而后發(fā)展成農(nóng)貿(mào)集市，其地名折射出移民后川東經(jīng)濟的恢復發(fā)展，體現(xiàn)了人口的增殖。這種相關(guān)地名的還很多，如永川永興場，“此場建于清康熙年間，以‘永遠興旺’之意得名”；吉安場“建于清康熙年間，當時有一貧寒的婆婆在此設(shè)店賣茶，故按諧音稱寒坡場，后成集市，取‘吉祥，平安’之音更名吉安場”；武隆興隆場，“此地過去人煙稀少，名水草壩，約在明末清初由幾家店子逐漸發(fā)展成為一個集市，取‘興旺發(fā)達’之意，命名興隆場”等等。而峽路下游的新灘、泄灘都是在明清形成集市時成為峽路交通的要地，如在冬季枯水時，新灘沿岸的力夫與車馬絡(luò)繹不絕，以便運載往來的客貨，有時力夫纖夫眾多，甚至一次竟達200人。這些場鎮(zhèn)都是在巴蜀（含宜昌段）的水陸交通要道上首先發(fā)展起來的，無不飽含著戰(zhàn)亂后移民的辛勤勞作，也寄予著對未來生活的希冀?！耙荒晷量嗔⒍啵帕颂锕び址N坡。預祝表糧收更好，齊聲爭唱太平歌?！鼻r期，涂寧舒的《竹枝詞》描繪了移民后安居樂業(yè)，一番其樂融融之景象。天府之重振，已指日可待。

這樣，人口繁衍，眾多新場鎮(zhèn)興起，交通貿(mào)易的發(fā)展，為大中型城市的出現(xiàn)準備了條件。到雍正移民過境遷入的高峰期，奉節(jié)已經(jīng)開始恢復商業(yè)的貿(mào)易，且成為貿(mào)易往來的重要通道。川貨經(jīng)湖北而達吳越與廣粵之地，或者其他各省的貨物運達巴蜀，均由奉節(jié)出入。而三峽上游的重慶“（巴縣）水陸交通，商務繁盛……皆以本境為中心，而轉(zhuǎn)輸上下游各埠”，成為川米運糧“換船總運之所”。即到乾隆時期，四川已經(jīng)基本恢復了元氣。而這與乾隆四十一年（1776年）“湖廣填四川”的623萬移民息息相關(guān)。當然，身為此時三峽交通的物資、人口的集散地，重慶的經(jīng)濟地位與日俱增，逐漸成為長江上游最大的以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主的商業(yè)性城市。川絲、桐油、藥材、夏布、山貨……各地出口的產(chǎn)品多匯集于此進行轉(zhuǎn)輸，土布、原棉手工業(yè)品等進口物品也由此轉(zhuǎn)販四川各地，一時商幫、牙行云集。故史料便有記載，吳、楚、閩、粵、滇、黔、秦、豫等地紛紛來川進行貿(mào)易，各地匯聚，一時門庭若市，陸上結(jié)為集市，水中則船舫相接，以致“商賈云集，百物萃聚……水遷運轉(zhuǎn)，萬里貿(mào)遷”。移民后的重慶，商業(yè)地位達到了歷史最高水平。這些商賈多從峽路而入重慶，而此時峽路交通也恢復了往日的繁榮，故才可能“水遷運轉(zhuǎn)，萬里貿(mào)遷”。此時的峽路交通，從移民過境謀生的人口流動，完成了向貿(mào)遷交通的轉(zhuǎn)化。

明清三峽交通在元末明初和明末清初的朝代更替中都遭到巨大破壞，但相較而言，北路蜀道由于棧道易毀，陸路也不利于物資大規(guī)模的轉(zhuǎn)運，加之經(jīng)濟重心南移后，巴蜀經(jīng)濟交流主要以東西交流為主。而在移民交通中，東部移民又以湖廣、江西為主。因而，四川的對外交流，交通自然多依賴峽路。峽路，成為了四川與外界交流最重要的通道，是川鹽濟楚、川米外銷、轉(zhuǎn)運滇銅黔鉛和四川山貨的重要通道。此外，峽路還置有渝關(guān)和夔關(guān)，征榷商稅，查驗出入，如嘉慶時其所征商稅為全川的80%。峽路貿(mào)易已占了四川對外貿(mào)易的如此大部分，其在整個四川的交通地位，顯而易見。

正是由于峽路的重要性，明清兩代對峽路的管理和整治也超過了前代。明代在元代14個水驛站的基礎(chǔ)上增加了1倍，并加強了管理。成化年間在瞿塘峽上開鑿纖道，萬歷十年修筑奉節(jié)鬼門關(guān)一帶的陸路，還對崆嶺灘青灘等水陸交通要道進行了整治。清代對水陸交通的修治更加重視:康熙十三年和乾隆十三年，在荊門山上先后開鑿與整修纖路；乾隆年間，荊宜道（清湖北省行政區(qū)一地方官職）來謙鳴曾兩次覓工對西陵峽內(nèi)渣包灘和紅石灘進行修鑿；光緒十五年，夔州知府汪鑒組織民眾在瞿塘和巫峽間開了195里的纖道，使“成五六尺寬平坦路，纖轎可并行其中”。清代，三峽的官紳、商民、商會對峽路都進行了不少修鑿治理，如同治七年“川楚八幫”商人修鑿東洋子灘，咸豐元年到二年和同治年間渝萬商會對廟基子灘進行了治理。另外，在清末曾多次對泄灘、興隆灘、黃么嶺等灘進行修鑿。

“一江肥水向東流”

◎巫溪大寧鹽廠古碼頭

四川地區(qū)在經(jīng)濟恢復后，因淮鹽至湖北的運道阻塞，自咸豐三年（1853年），清廷飭令川鹽濟楚，一時“楚岸遍銷川鹽”。黔鹽也是在巴渝地區(qū)運輸出去的。清代，四川產(chǎn)米也居各省之冠，“各省米谷，惟四川所出最多，湖廣江西次之”。故在四川，處于移民后喘息修復的雍正時期，夔州就有“秋收之后，每日過夔關(guān)大小米船，或十余只至二十支不等，源源下楚”的壯觀景象。江浙糧米歷來都依靠湖廣，而湖廣又需四川的給養(yǎng)，每年能夠沿江東而下的糧食大概有150萬石，清前期川省的糧食貿(mào)易額約在150－180萬兩之間。重慶，正是其“換船總運之所”。從清代總體看，“實際上形成了長江為中心的川米販運的交通路線，以四川居首，江浙為尾，溝通了全國性的米糧流通網(wǎng)絡(luò)”。而此時隨著峽外移民的沖擊，人口增加，促進了三峽腹地山地農(nóng)墾經(jīng)濟和山貨的開發(fā)。整個四川（含峽路）的林副產(chǎn)品得到開發(fā)，峽路的商業(yè)氣氛十分濃厚，常常是男為商賈，女坐守市場。在峽路，這種風氣一直到民國時期都依然熾盛。只是后來三峽墾殖加強，移民在三峽腹地種植包谷、紅薯、洋芋等旱地作物，改變了三峽的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，以農(nóng)業(yè)的山地墾殖占了主體地位。

明清時期，以林業(yè)為依托的商品貿(mào)易，對于整個峽路的交通，以及明清政府的物資供應產(chǎn)生了重要影響，如山貨。山貨是巴蜀移民后，山地開發(fā)初期對外流通的重要商品。清代三峽地區(qū)移民的山地開發(fā)運動比明代更上了一個新的臺階，也使林副業(yè)的開發(fā)進入了一個新的時期。隨著藥材開發(fā)范圍不斷擴大，動物毛皮的開發(fā)也出現(xiàn)了一個高潮。“山貨”，成為風行一時的重要名詞。

但是，三峽地區(qū)并沒有因此而擺脫貧困，反而更加嚴峻。藍勇先生指出，三峽地區(qū)的開發(fā)方式是“開”而不“發(fā)”，是“竭澤而漁”，“殺雞取卵”，因此到清代后期，該地區(qū)森林銳減，水土流失嚴重，土地日益貧瘠，河道萎縮，可供利用開發(fā)的自然資源大量喪失，三峽成了四川、湖北最落后的地區(qū)之一。此外，滇東北的銅、黔鉛都通過重慶轉(zhuǎn)輸后被運達中國東部或者京城，故一時有“京銅”、“京鉛”之稱,而峽路則成為轉(zhuǎn)運的重要水道。

皇木的見證

明清皇室用于修建北京城的大木主要是楠木與杉木。楠木與杉木，樹干粗壯，質(zhì)地堅韌，紋理細膩，香氣濃郁，因供應明清皇室修建北京城而有“皇木”之名。而采辦最集中的則是四川的南部和東部、貴州的東北部、湖廣的西部地區(qū)。這些地區(qū)森林巨木多，更重要的是由水路交通便暢，大木扎筏可以通過峽路順江而下，再經(jīng)大運河轉(zhuǎn)運北上京師。皇木的采辦和運輸，在峽路交通歷史上占有重要的一頁?！度龒{通志》中有大木蔽塞于水面，當?shù)厝朔Q之為龍巢被傾翻的記載。

◎赤裸的三峽纖夫

◎在豐都城江邊出土的樹化石

巴峽千峰走怒濤，新灘石出利如刀。浩浩皇木在山高路險的三峽以東蜀滇黔地區(qū)運輸頗為艱辛，而經(jīng)灘多水急的三峽水路更是危險，過三峽猶過“鬼門關(guān)”。特別是從貴州采木的重要地區(qū)遵義的木馬、護林、僰溪三驛中轉(zhuǎn)站到綦江入江也很是不易，路途輾轉(zhuǎn)而多險阻，身困體乏之至。明清時期川南大巴山等地皇木都是從溪流會川江支流，再至重慶扎筏起運京師。一次從四川到京師的運輸，即使星夜趕行順利都要1年左右，即所謂“恒以歲計”。一般都是四川、湖廣、貴州等省的州縣組織官員押運解送，起運前都要“逐根點驗，上船祭江，扣送開行”。督運官員和水手們先期一般都要“咨會”長江和運河沿途督撫等地方官，以做好過境接送的工作。如雍正四年為建造“萬年吉地”共采合適楠木1738根，而押運的便有黔江縣知縣、夔州通判、保寧府同知、彭縣知縣、墊江縣縣丞等官員，進行分通交收。運送官員如此之眾，普通差役就更多了，運解危險也實實增加了。

帶著押送人江神保佑的祈愿，也帶著親友包括交接官吏們對押送人的祝福，“上船祭江，扣送開行”正是當時押送人的心境寫照。而整個四川官民為皇木役怨聲載道……

拋開政治因素，峽路西邊的人民用血汗支持了整個華夏的砥礪前行，皇木正是西部無償支援東部的歷史見證。滔滔的江水，流不盡歷史的辛酸；肩上的纖繩，拉出了一個地區(qū)的興榮。三峽人，在與峽江搏擊的聲聲號子中，不畏艱險，勇往直前，高亢而行，譜寫了一頁頁民族交流的和諧篇章。

【責任編輯/吳佳佳】