周夫榮

作為中國汽車領域的“黑戶”，已經(jīng)發(fā)展三年的低速電動車產(chǎn)業(yè)一直飽受爭議。千呼萬喚不出來的準生證也讓這幾百家低速電動車企業(yè)如鯁在喉。我國是否應該發(fā)展低速電動車產(chǎn)業(yè)一直以來是各方爭論的焦點。而在新能源汽車專家、中國科學院院士何祚庥看來，發(fā)展低速電動車正是在走有中國特色的電動汽車發(fā)展之路。

電動汽車必經(jīng)之路

CEI：低速電動車發(fā)展已經(jīng)三年，然而低速電動車的身份尚無定論，甚至有人說低速電動車不算汽車，你怎么看？

何祚庥：低速電動車不算汽車算什么？肯定算汽車。而且是符合中國國情的產(chǎn)品。

比如在美國，福特汽車的最大貢獻就是普及小轎車，把它們做得又便宜又好用，所以美國平均1.5人一輛車。日本豐田的貢獻是發(fā)現(xiàn)小巧牢靠的車更符合老百姓的需求，所以日本的車子逐漸擠占了美國汽車的市場。

而中國的國情是首先發(fā)展電動自行車，其次是電動摩托車、電動小轎車、低速電動車，最后是電動大客車，就是這么一條路線。

路權就是財權

CEI：低速電動車企業(yè)的準生證為何千呼萬喚不出來？無法上牌照對他們來說意味著什么？有沒有更深層次的原因？

何祚庥：沒法上牌照就沒法上路，路權問題就是財權問題。不給你路權，就是不讓你有市場，買一輛不可以開的車，怎么會有市場？所以上路的路權爭議問題，取決于國家的政策代表誰、鼓勵誰、打壓誰。

低速電動車上不了牌照，這實質也是市場爭奪問題，要看是誰來代表低速電動車企業(yè)的利益。國家政策應該認識到電動汽車的發(fā)展路線，可能會從電動自行車、低速電動車、電動貨車做到電動坦克。

CEI：我們的電動汽車產(chǎn)業(yè)是否也面臨同樣的問題？

何祚庥：雖然有所不同，但核心的遭遇差不多。其核心就是政府支持層面上的不理智和相關利益糾葛。國家有些部門站的位置一點兒都不高，它本身就是企業(yè)的代表，不同官員代表不同企業(yè)的利益。我舉個例子，就動力來源來說，電動汽車發(fā)展過去是三種路徑爭論。第一種叫做氫燃料電池；第二種叫做混合動力；第三種叫做電動汽車。現(xiàn)在氫燃料電池已經(jīng)少有人提了，10年以前氫燃料電池占主導地位，所以科技部大力推行，把80%的電動車的錢都給了氫燃料電池。但當時還是沒做出來。

我們那時候說不行，但沒人聽。為什么呢？因為美國的一些大企業(yè)在搞。其實他們不是認真在搞，他們自己都知道氫燃料電池搞不出來，他們只不過是做做樣子，表示自己的企業(yè)也很重視環(huán)保。當時的支持者是小布什，因為他是石油企業(yè)利益的代表，他要維護燒油工廠的利益。所以找一個搞不出來的東西忽悠兩下。

現(xiàn)在新的爭議是做混合動力還是純電動。我們早就說了只有純電動有戲。混合動力用兩套動力：一套內燃機，一套用電。用兩套動力，投資必然會大，沒有經(jīng)濟效益，發(fā)展混合動力汽車和當年發(fā)展氫燃料電池汽車是一樣的。

電動自行車企不靠譜

CEI：有一些原本做電動自行車的企業(yè)投身低速電動車領域，你是否看好這類企業(yè)？

何祚庥：你連電動自行車都未必做好，怎么可能做好電動小轎車？企業(yè)要尊重技術發(fā)展的規(guī)律，做車子遵循從小做到大的過程，所以，做電動自行車是第一步，第二步是做摩托車。摩托車可以分兩步，大眾化的摩托車和快速摩托車。接下來才是低速電動車、電動大轎車。

CEI：現(xiàn)在做低速電動車的有兩類企業(yè)，一種是有動力技術基礎的，一種是原來做整車的企業(yè)。您覺得這兩種企業(yè)，哪種更有優(yōu)勢？

何祚庥：這兩種企業(yè)最好是組合，進行合作。中國要在這方面成功，一定要有強大的具備相關技術的廠商。鋰離子蓄電池有個缺點，就是跑不到200公里。原則上我可以做跑1000公里的，但這不現(xiàn)實，因此電池動力基礎很重要，而整車企業(yè)有生產(chǎn)經(jīng)驗，兩種企業(yè)聯(lián)合起來比較好。