蘇 全 有

(河南師范大學(xué)社會發(fā)展學(xué)院，河南新鄉(xiāng) 453007)

論及近代中國鐵路的影響，學(xué)界的主流趨向認(rèn)同其積極影響，以經(jīng)濟為例，僅僅關(guān)于河南，學(xué)界研究主要集中于鐵路與行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展、單個鐵路與經(jīng)濟發(fā)展、鐵路與宏觀經(jīng)濟及城市發(fā)展三個方面[1]，至于經(jīng)濟之外的文化、政治及社會作用，更是多所涉及。當(dāng)然，積極影響固然是主流，卻非所有，主流之外鐵路在近代還有另面影響，而這卻是學(xué)界所忽視的。有鑒于此，擬以20世紀(jì)初我國鐵路對內(nèi)河航運的沖擊為視域，以近代中國鐵路的另面影響為著眼點，提出自己的看法，以推動相關(guān)研究走向深入。

一、鐵路對比輪船的優(yōu)勢

“輪運與車運不平均之競爭，是彼此相較，輪運自行見絀。”[1]1413輪路對比鐵路的優(yōu)勢，邵功南認(rèn)為體現(xiàn)在兩個方面，一是鐵路線路的迅速擴展使得鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢顯得十分明顯：即運輸速度快、數(shù)量大、到達準(zhǔn)時、不受季節(jié)和天氣的影響；二是鐵路運輸?shù)倪\費比其它運輸工具都相對較低[3]50。這一說法是有道理的，可惜未展開分析。

鐵路運輸對比輪船運輸，其優(yōu)勢首先體現(xiàn)在便捷方面。

《華洋貿(mào)易情形論略》上稱：上海“招商暨戴生昌以及日清等三公司，今因滬杭鐵路開車，特為招攬生意起見，每日備一快輪，拖帶客船一只，專駛杭州，以資抵制?；貞涥傥裟_踏之木輪，自有機輪以來，搭客則無不舍此而適彼，今火車之便而且速，盡人咸知，竊恐小輪之生機被奪者，直與當(dāng)初侵奪木輪者無異。”以上海到蘇杭為例，輪路的時間差異見表1。[4]66-67從表1可知，輪路在滬蘇、滬杭客運方面，火車距離近、用時少很多，輪船則路遙、用時多出數(shù)倍，二者優(yōu)劣差異十分明顯。

表1 上海到蘇杭的輪路時間差異

鐵路運輸對比輪船運輸?shù)膬?yōu)勢之二是運價，宓汝成指出：膠州海關(guān)當(dāng)膠濟鐵路通車時核計，從濟南運至青島的“平常貨物”運價每噸100元，合每斤0.05元；由濰縣運至青島，每噸76元，合每斤0.038元；與用其它運輸工具所需運輸費比較都要便宜[5]594。下面選取1910年、1923年兩個時段為例，予以說明。

1910年，以上海、杭州貨運價格作參照，見表2。從表2可知，1910年滬杭貨運輪運貨價多高于路運。

表2 上海杭州間車船貨運價格比較表(1910年)

資料來源：《關(guān)冊》(中文本)，1910年，杭州口，第85頁。

1923年，以浦口運花生仁三十噸至上海的價格差為參照：

滬寧鐵路：火車運費，三十噸合四百九十七擔(dān)四十斤，約三百三十袋，洋四十二元；厘金，每袋六分，洋十九元八角；駁船小工及雜費，洋二十一元五角二分；共洋八十三元三角二分。

滬寧輪船：輪船水腳，四百九十七擔(dān)四十斤，每擔(dān)一錢六分，計銀七十九兩五錢八分，以每元七錢計，合洋一百十三元六角八分，減去百分之五，洋一百八元；關(guān)稅，四百九十七擔(dān)四十斤，每擔(dān)關(guān)平銀一錢五分，計銀七十四兩六錢一分(一五三)，合洋一百十四元一角五分；下貨費，每袋一分，洋三元三角；共洋二百二十五元四角五分。[6]7-8

從以上對比可知，滬寧之間運輸30噸花生仁輪路運價差近三倍。

火車運輸?shù)膬r格優(yōu)勢，《華洋貿(mào)易情形論略》中有詳細(xì)解釋是由于“火車競爭漸形劇烈之故，即煤價亦異常昂貴，每噸由關(guān)平銀八兩漲至十三兩，獲利更鮮，于是間有停駛者，或增加貨客運費者?！薄翱傊喆凡勒撸嘶疖囍疇幚?。查火車之貿(mào)易全攬于轉(zhuǎn)運公司之手，此項公司，凡十有八家，專向火車包運貨物，而所有公司經(jīng)手之貨，火車許其由于運費內(nèi)提九五扣，至九扣，作為酬金。火車運貨章程，各種貨物，劃分五類，其運費俱有則例照算，按英里之多少，收運費之幾何。此項則例在上?？偩质加谐鍪?，對于茶、繭、木料、牛只等類，另定特別價目，茶葉每箱收費二角二分，輪船每噸收二元，即每箱六分，土貨由杭至滬，以火車裝運，僅須在上海完納統(tǒng)捐一道，較之輪運報海關(guān)完納正半稅為輕，是以在滬就地銷售之貨，則由車運為相宜。而往滬之貨物，尚須轉(zhuǎn)運他口者，則由輪運，得以趨避上海之一道統(tǒng)捐也。由是觀之，統(tǒng)捐一裁，輪船自歸無有。況現(xiàn)以河道之障礙，已不能依期而至，其困難已不堪設(shè)想矣?；疖噷τ陂l口來拱宸橋之一路，運費格外加重，其意蓋恐為他人作嫁，徒作輪船駁運之用，所以茶葉一箱，運至上海，其路程有一百二十二英里，收費僅一—角二分，而運至拱埠，其路程不過十英里，則竟收一角四分，火車實為輪船之勁敵，于此可見一斑。”[7]960-961

二、內(nèi)河航運在鐵路運輸沖擊下日漸萎縮

由于鐵路對比輪船具有便捷、低廉的雙重優(yōu)勢，其結(jié)果是輪運節(jié)節(jié)敗退，景象凄慘。

1903年，東三省：“查火車近日自減價以來，每日坐廠車者甚覺眾多，頗形擁擠。雖鐵路上多獲幾分利權(quán)，然海內(nèi)日本及東清各公司輪船之生意，甚屬冷落，而停泊于營口之各船，幾乎無人過問。即有一二人，亦不過赴南省者。猶幸牛莊有豆油豆餅為土貨之一大宗，往外分發(fā)，向不用火車裝載，蓋懼火車上之腳行勒索也。如此項再歸火車裝運，則輪船黃海以北之生意，可謂風(fēng)流云散矣?！盵2]1413-1414

1906，滬杭線：“招商局、戴生昌、大東三公司，鼎足而立，至光緒三十二年(1906)九月，滬杭鐵路通軌，旅行者率貪鐵路便捷，輪船所載，貨多客少，三公司乃聯(lián)約分日開班，劃一價值，互相拖帶，以保航利?！盵2]1415

1910年，長江航線：“長江輪船，往來客商至漢口者，須川資洋六元。后因輪船漸多，減售半價，邇來滬寧、蘆漢鐵路均已交通，各商取其便捷，乘火車者居多，以致各輪船生意減色?，F(xiàn)在為招徠起見，特別減價。除招商、怡和、太古三公司外，其余輪船乘往漢口者，只須川資洋八角，可謂廉矣?！盵2]1414

1911年，九龍：“香港來往深圳小輪，雖自廣九鐵路開行之后，與之分載旅客，該輪之客，常有不及十名……”“凡為火車可以通達之處，現(xiàn)在所搭之客，漸有愈趨愈下之勢，蓋因火車既速，而且能以克期到埠故也?！盵8]121

1913年，杭州：“往來本口輪船只數(shù)及噸數(shù)，極形退縮，多因水行旅客稀少之故，而鐵路載客多于運貨，其角勝已可概見。從前載客往滬，快輪每日開駛?cè)?，今只一只，已足敷用。”[1]827

1915年，杭州、大連：“經(jīng)營滬杭線的小輪公司1915年自三家減至兩家；退出的一家主要是經(jīng)營客運的，但感到無法與火車競爭。剩下的兩家大部是經(jīng)營貨運，自上海運往其他各口?！盵10]72“本年進口之下紙，暢旺異常。秋冬之交，由輪帆兩項船只，裝運到埠，轉(zhuǎn)由鐵路運往牛莊者甚繁。緣彼處商家，為船運費重，故出此避重就輕之法，利用火車輸運也。”[11]162

1916年，杭州：“當(dāng)滬杭火車交通阻期內(nèi)，往滬快班，暫行規(guī)復(fù)，是以進出本口小輪之只數(shù)及噸數(shù)，均屬增加。迨至快班將終之時，每客旅費由二元漲至八元?！裾諆?nèi)港行輪章程行駛者，錢塘江及運河之汽輪電船仍屬增加。”[12]892-893

1917年，九江：“冬令水涸異常，除三十噸之輪可往來外，其噸位較多吃水較深者，概行停駛。又兼南潯鐵路從而分其利益，有數(shù)公司因支持無術(shù)，遂歇業(yè)焉?！薄斑M出鄱陽湖之旅客小輪，本賴之為利源，現(xiàn)大半為南潯鐵路所侵占?！盵13]693

1923年，杭州、上海：“本年按照蘇杭滬章程行駛各輪船噸數(shù)，為近十年中最少之?dāng)?shù)。但較之上年，則所差無多，足證火車競爭日烈，逐漸將輪業(yè)剝奪殆盡。至輪業(yè)當(dāng)此情形，尚能存在者，端賴數(shù)因：凡由杭報運外洋及上海以外通商口岸之貨，于抵滬時，視為轉(zhuǎn)船貨，無須抽碼頭浚浦等捐一也；此項貨物，照例在江蘇少付一道統(tǒng)捐，二也；車運則有起卸等費，輪運則可將原拖之貨船巡駛至出口輪船之旁，省費不資，三也?！盵14]6“以上海市面之大輪船幾無貨可裝，其差強人意者，只直接運往南省或沿海碼頭，與徑運外洋之零星小數(shù)而已。”[15]7-8

同期的四川：“自上川機車通行，并開放輪船接送后，航船營業(yè)低減。如川城原有九艘，現(xiàn)僅存五艘。”[16]10

全國的情形如此，若從一地的運輸變化觀察則更為明晰，試以吉林省雙遼市鄭家屯的物資外運和內(nèi)運情況為例：1914年，鄭家屯的農(nóng)產(chǎn)品外運量7萬噸，由遼河運輸?shù)募s占70%，其余是利用馬車外運；1918年鐵路通車后，馬車運輸全部絕跡，45 500噸的運量鐵路和遼河水運差不多各占一半。到一年之后的1919年，91 500噸的運量，遼河水運僅占3.5%(3 300噸)，鄭家屯農(nóng)產(chǎn)品的外運幾乎盡被鐵路奪取(88 200噸)。從內(nèi)運情況來看，1914年運入鄭家屯的貨物由遼河水運和馬車運輸共同分擔(dān)。鐵路通車后的1919年，24 284噸的運量，水運只減少到占總物流量的8%了(1 971噸)，鐵路占了22 313噸。[5]596

三、應(yīng)對舉措

面對鐵路運輸對輪船運輸?shù)臎_擊，輪運公司所采取的應(yīng)對舉措主要是與鐵路聯(lián)運。

《中外日報》1904年1月17日載，1904年東省鐵路輪船公司規(guī)定：“凡運至東三省各處之貨，由申裝本公司輪船往青泥洼轉(zhuǎn)鐵路運至營口、遼陽、奉天、盛京、吉林、寬城子、蓋平、哈爾濱、齊齊哈爾、海城、滿洲等處，四通八達，共有九十八埠。一經(jīng)裝落本公司輪船，當(dāng)立輪船鐵路直頭提單。所有輪船鐵路上落各貨，無不照料妥當(dāng)，水腳運費均計在內(nèi)。在申或至該處付給，均隨客便?！盵2]1416《東方雜志》1907年8月4卷8期載，1907年“嘉定通濟公記輪船局，現(xiàn)與滬寧鐵路車務(wù)處訂立合同，彼此聯(lián)售航車客票。”[2]1416-1417

輪運公司還刊登廣告宣傳輪路聯(lián)運。《時報》1909年5月25日登載蘇路公司開平湖松江間輪船廣告：“本公司因便商起見，特招利濟公司自備堅快小輪，逐日往來平湖松江，經(jīng)過新埭、四浦、塘洙濕、糴來廟等處，凡蒙紳商惠臨，可由上松各車站及各埠利濟輪局購買火車輪船票，以便直達，而免周折，準(zhǔn)于四月初八日開班，特此布告。”[2]14171911年4月16日《時報》又刊登新開通利嘉蘇輪局開班廣告：“本局特備堅快輪船，拖帶公司船行駛嘉興、王江涇、平望、八圻、吳江、蘇州，定于三月十九開班……與浙路公司訂立連帶車票，以便乘客往來杭楓之間，并擬擇日續(xù)開蘇湖、杭湖、嘉湖等處，而便行旅，特此通告?！盵2]1417

《遠(yuǎn)東報》1920年11月5日還登有東省鐵路公司、戊通航業(yè)公司水陸聯(lián)絡(luò)運輸告白：“東省鐵路公司刻與戊通航業(yè)公司訂有聯(lián)絡(luò)運輸合同，自明年開江后辦理水陸聯(lián)絡(luò)運輸事宜，茲將辦法大概分列于下：一、運貨區(qū)境：陸路以東省鐵路各站及海參崴之愛格爾舍利特碼頭，水路以哈爾濱至黑龍江、嫩江各口岸為限也。但自吉林至拉哈蘇蘇一帶口岸不在此內(nèi)?！?、鐵路及輪船之運費，自行分別交納。均按兩公司所定價目核算，由運主自行分別交納?！盵2]1417

輪路聯(lián)運背后有政府的推動。1909年，郵傳部有推行車船聯(lián)運的計劃[17]，這主要是在鐵路與招商局之間進行[2]559-560?！稌r報》1909年8月28日載稱，“聞郵傳部于六月二十五日曾致電上海招商總局，略謂商局航業(yè)，自應(yīng)以設(shè)法籌增進款、招徠輸運為要策。招徠本各分局之事，應(yīng)隨時飭令廣探市情，善為接待。至籌增大宗生意，仿照漕運專利等事，本部應(yīng)代為布置。本部管轄鐵路，本屬專利營業(yè)。惟航業(yè)分利者多，亟宜擇與江海相通之鐵路，聯(lián)合輸運，議訂合同，以免他家攙越。茲應(yīng)行聯(lián)合各路，開列于下：(1)由上海至營口轉(zhuǎn)運奉天；(2)由廣州至營口轉(zhuǎn)運奉天；(3)由上海至天津轉(zhuǎn)運張家口；(4)由上海附鐵路至鎮(zhèn)江南京轉(zhuǎn)運漢口，直達北京。以上四節(jié)，往來一律，各在該局發(fā)售直達之客票貨票，如此將輪路統(tǒng)一。在路局無甚出入，在商局則可隱奪他公司之利，于商局進款裨益實多。此中尚有計議之處，如行李收費不收費之不同，碼頭與車站距離之遠(yuǎn)近、上下駁力之經(jīng)理，均應(yīng)詳細(xì)討論，期便交通，仰即一并分電各該分局就本情形，詳細(xì)擬議。復(fù)知該總局悉心核議，妥酌辦法稟部，以便轉(zhuǎn)飭各路局?jǐn)M辦?！盵2]559

民國時期輪路聯(lián)運仍在進行中。1916年程家穎針對招商局又提出水陸聯(lián)運建議案：“查民國四年華洋貿(mào)易冊通商海關(guān)進出各船表所載，我國船舶就只數(shù)而言，雖占總數(shù)百分之六十八又六六強，若就噸數(shù)而言僅占總數(shù)百分之十五又六強，是我國航權(quán)操于外人之手者，占百分之八十四以上，長此因循不振，終必挽救無方。夫振興航行之策自以直接獎勵補助為宜，然以現(xiàn)在國家之財力衡之，一時恐難舉辦及此。為今日計，惟車船聯(lián)運之法，費少利多，最為可行。前清宣統(tǒng)年間，曾有令招商局與鐵路聯(lián)運之議，嗣以水陸運輸情形不同，如陸運之行李收費，而水運不收，陸運之運費有定，而水運之運費因各種情形而有多有寡。聯(lián)合一致，諸多窒礙。屢議屢輟，迄未施行。竊以車船聯(lián)運其利甚大，運費不一，其弊甚少，推行盡善，固在逐漸改良，畏難茍安，未免因噎廢食，擬仍主持前議。今招商輪局，與鐵路各局聯(lián)合運輸，以謀間接補助，庶于國庫負(fù)擔(dān)、航業(yè)前途兩有裨益?！辈ⅰ皵M具辦法大綱”：“由招商局與鐵路局議定聯(lián)合運輸之合同”；“貨物之運載及報關(guān)等事由局代為經(jīng)理”；“聯(lián)運之行李宜于鐵路章程所定普通限制額以上，酌定限制之額”；“聯(lián)用之價目，須合船價及本價定之，其船價務(wù)以實在費用及同業(yè)競爭之情形為標(biāo)準(zhǔn)，而車價宜較普通車價酌減若干分之幾，以留伸縮余地，藉以航船補助”；“運費之分配，宜采預(yù)定配率之法，務(wù)使輪路兩局利害相均”；“初辦聯(lián)運時輪路兩局，須均左列各地共同組織聯(lián)運機關(guān)，附設(shè)于輪局或路局之內(nèi)，專司聯(lián)運一切事宜。”[2]560-561

綜上可知，20世紀(jì)初的二三十年間，鐵路對輪船運輸產(chǎn)生了強烈沖擊，并直接促動了輪路聯(lián)運，為之后交通內(nèi)部整合及一體化進程奠定了堅實的基礎(chǔ)。