吳嬌蓉, 胡山川, 陳振武

(同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 上海201804)

現(xiàn)有導(dǎo)向標(biāo)志布局評(píng)價(jià)方法主要有視線跟蹤[1] 、可見(jiàn)性分析[2-3]和視域疊加分析技術(shù)[4-5].視線跟蹤技術(shù)用于機(jī)動(dòng)車交通標(biāo)志視認(rèn)性的研究[6]和高速公路景觀敏感區(qū)的研究[7],提供了“注視持續(xù)時(shí)間” 、“注視次數(shù)” 、“注視點(diǎn)序列” 和“第1 次到達(dá)目標(biāo)興趣區(qū)的時(shí)間” 4 個(gè)重要參數(shù),該理論尚未應(yīng)用于軌道站內(nèi)行人導(dǎo)向標(biāo)志設(shè)計(jì)(空間布置)的評(píng)價(jià), 且主要面臨兩大難題:①如何合理設(shè)計(jì)研究方案提取正確的評(píng)價(jià)信息? ②在對(duì)行人的實(shí)際活動(dòng)產(chǎn)生最小影響時(shí)采用哪種媒介獲取行人視線信息.可見(jiàn)性分析以運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)的方式研究空間中設(shè)施可視與否, 對(duì)人的行為和視覺(jué)特性的考慮還有些不足.該理論認(rèn)為在視區(qū)范圍內(nèi)只要沒(méi)有實(shí)體阻擋, 無(wú)論多遠(yuǎn)都能看到, 但實(shí)際情況是導(dǎo)向標(biāo)志距離乘客遠(yuǎn)近視覺(jué)效果是不一樣的,視區(qū)范圍內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)志位置不同時(shí),給乘客的視覺(jué)效果也是不同的.視域疊加分析技術(shù)基于視覺(jué)感知, 在行人流線上進(jìn)行水平視角的視域疊加,視野、視距、流線是基礎(chǔ)參數(shù), 可以實(shí)現(xiàn)平面空間的視覺(jué)效果分析,由于缺乏垂直視角和視域的分析,立體空間的導(dǎo)向標(biāo)志分析尚待進(jìn)一步研究.

以上研究均部分考慮了被評(píng)價(jià)空間的屬性及行人視域的可見(jiàn)范圍.本文將借鑒視域疊加技術(shù)中的平面空間視覺(jué)效果分析方法, 基于空間句法增加行人尋路過(guò)程中運(yùn)動(dòng)空間感知的考慮, 通過(guò)流線分析運(yùn)動(dòng)空間中行人垂直和水平視角、視域與導(dǎo)向標(biāo)志的相對(duì)位置, 提出基于運(yùn)動(dòng)空間視覺(jué)感知的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性量化評(píng)價(jià)方法.

1 導(dǎo)向標(biāo)志定量評(píng)價(jià)方法理論基礎(chǔ)

1 .1 運(yùn)動(dòng)空間感知理論

運(yùn)動(dòng)空間感知將基于空間句法理論, 按照空間分割→形態(tài)分析變量計(jì)算→空間形態(tài)分析變量解析的過(guò)程分析行人流線所經(jīng)過(guò)空間的結(jié)構(gòu)系統(tǒng).本文采用適用于建筑物內(nèi)部的凸多邊形分割方法對(duì)軌道站空間進(jìn)行分割, 將分割的每一部分空間作為圖的節(jié)點(diǎn), 然后導(dǎo)出連接圖.重點(diǎn)分析連接圖中空間節(jié)點(diǎn)平均深度值和便捷度2 個(gè)變量, 變量計(jì)算方法見(jiàn)文獻(xiàn)[8] .

空間節(jié)點(diǎn)便捷度與平均深度成負(fù)相關(guān), 當(dāng)句法系統(tǒng)中甲節(jié)點(diǎn)的便捷度值比乙節(jié)點(diǎn)的便捷度值大時(shí),則表示甲節(jié)點(diǎn)的相對(duì)深度圖比乙節(jié)點(diǎn)淺, 由甲節(jié)點(diǎn)到其余所有節(jié)點(diǎn)間最短路徑(即相對(duì)深度的平均值)小于乙節(jié)點(diǎn)的相對(duì)深度平均值, 甲節(jié)點(diǎn)相較于乙節(jié)點(diǎn)居于較便捷的位置.此處的便捷度與各個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的實(shí)際距離無(wú)關(guān), 它表示的是一個(gè)節(jié)點(diǎn)與整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)的組合關(guān)系.

1.2 立體空間視覺(jué)分析理論

當(dāng)人們處于某個(gè)空間內(nèi)部時(shí), 人對(duì)空間的認(rèn)知范圍是有限的.表現(xiàn)在水平角度、豎直角度和距離都有人類的可視范圍.在評(píng)價(jià)導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性時(shí)必須考慮到人類的視覺(jué)機(jī)能.

(1)認(rèn)知距離.為了模擬軌道站內(nèi)的較特殊的燈光以及其他條件, 選擇了環(huán)境類似軌道站的同濟(jì)大學(xué)某教學(xué)樓內(nèi)走廊進(jìn)行實(shí)驗(yàn).實(shí)驗(yàn)的導(dǎo)向標(biāo)志完全按照相關(guān)規(guī)范以1 ∶1 的比例制作,如圖1 .實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1 .

圖1 實(shí)驗(yàn)導(dǎo)向標(biāo)志牌Tab.1 Navigation sign for experiment

表1 軌道站導(dǎo)向標(biāo)志視距實(shí)驗(yàn)結(jié)果Tab.1 L aboratory results of navigation signs' visibility

根據(jù)行為心理學(xué)相關(guān)理論, 同濟(jì)大學(xué)陳振武定義“可見(jiàn)” 標(biāo)準(zhǔn):當(dāng)被測(cè)者能認(rèn)清物體的顏色與大致輪廓或能分清標(biāo)志牌上有幾個(gè)中文字時(shí), 稱被測(cè)者能“看見(jiàn)” 該標(biāo)志?！?看清” 標(biāo)準(zhǔn):當(dāng)被測(cè)者能清楚地描繪出物體的形狀及標(biāo)志的內(nèi)容, 或能清楚地讀出標(biāo)志牌上的中文漢字或英文單詞時(shí),稱被測(cè)者能“看清” 該標(biāo)志.就圖1 而言, 在乘客尋路過(guò)程中的最重要信息為 “馬當(dāng)路、金陵路” .因此, 根據(jù)表1 的實(shí)驗(yàn)結(jié)果,得到2 個(gè)關(guān)鍵距離值:導(dǎo)向標(biāo)志信息可見(jiàn)距離為25 .2 m ;導(dǎo)向標(biāo)志看清距離為14 .1 m(在黑底和綠底之間選擇距離小值作為關(guān)鍵距離值,以保證在關(guān)鍵距離內(nèi)所有顏色導(dǎo)向標(biāo)志信息都能符合可見(jiàn)和看清的標(biāo)準(zhǔn))[9]。

(2)水平視角和垂直視角.人類產(chǎn)生空間直覺(jué)是以獲得視覺(jué)信息為基礎(chǔ)的.視覺(jué)信息的獲得依賴于人眼睛的生理特征——旋轉(zhuǎn)角度和視覺(jué)認(rèn)知距離.人類的視角有一定的范圍,眼睛最佳轉(zhuǎn)動(dòng)區(qū)為上下各25°、左右各15°(即水平方向最佳視角為30°左右),視野界限為向上約50°,左右各60°左右(即水平方向的可見(jiàn)視角約為120°)。

(3)立體空間導(dǎo)向標(biāo)志可見(jiàn)視域.根據(jù)以上行人視域的水平視角、豎直視角與認(rèn)知距離的相關(guān)研究及分析可以得到行人最佳空間視域及行人可見(jiàn)空間視域(見(jiàn)圖2).最佳空間視域即行人在正視前方的情況下,該空間內(nèi)的信息最容易被獲得;可見(jiàn)空間視域即行人在正視前方的情況下, 該空間內(nèi)的信息可以被獲得。

圖2 行人導(dǎo)向標(biāo)志最佳、可見(jiàn)空間視域Fig .2 The best and visible filed of vision of navigation signs for pedestrians

2 導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)方法

2 .1 導(dǎo)向標(biāo)志功能分析

行人由外部進(jìn)入軌道站并到達(dá)候車區(qū)的過(guò)程即為一個(gè)完整的尋路過(guò)程,對(duì)軌道站完全陌生的行人來(lái)說(shuō), 此過(guò)程的環(huán)境資訊絕大部分來(lái)源于導(dǎo)向標(biāo)志.因此,軌道站導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)在需要進(jìn)行尋路決策的空間和功能轉(zhuǎn)換的空間, 在垂直立面的最佳位置為行人提供信息,它應(yīng)實(shí)現(xiàn)的功能為:首次來(lái)到本軌道站的行人無(wú)需詢問(wèn), 借助導(dǎo)向標(biāo)志的指引能夠作正確的尋路決策,輕松地達(dá)到目的地.

導(dǎo)向標(biāo)志的功能決定了其必須具備完整性、連續(xù)性、易見(jiàn)性和簡(jiǎn)單性的特點(diǎn), 具體解釋如下:①完整性是指在軌道站內(nèi)部任意一條流線(已經(jīng)存在或有潛在存在可能性的流線)都有導(dǎo)向標(biāo)志為乘客指引;②連續(xù)性指為每條流線服務(wù)的導(dǎo)向標(biāo)志貫穿整條流線,在乘客需要的位置不缺失;③易見(jiàn)性指導(dǎo)向標(biāo)志的位置能夠容易地被乘客發(fā)現(xiàn);④簡(jiǎn)單性指導(dǎo)向標(biāo)志的內(nèi)容應(yīng)簡(jiǎn)單易懂.

2.2 導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)考慮因素

2.2.1 評(píng)價(jià)結(jié)果的可比性

軌道站導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)的最終目的是制定相關(guān)規(guī)范, 并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果判斷軌道站的導(dǎo)向標(biāo)志布局是否滿足基本要求.因此不同的軌道站評(píng)價(jià)結(jié)果之間應(yīng)具有可比性.

2.2.2 乘客流線

軌道站屬于公共設(shè)施, 因此更應(yīng)關(guān)注大多數(shù)乘客的利益.即導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)遵循以下原則:導(dǎo)向標(biāo)志服務(wù)的流線流量越大(被使用的人數(shù)越多), 該標(biāo)志對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響越大.在評(píng)價(jià)過(guò)程中通過(guò)流線的流量來(lái)體現(xiàn)此因素的影響.

2.2.3 運(yùn)動(dòng)空間區(qū)域特點(diǎn)

軌道站內(nèi)各個(gè)區(qū)域內(nèi)部的導(dǎo)向標(biāo)志的重要性也有伯仲之分, 必要決策點(diǎn)和功能轉(zhuǎn)換空間處導(dǎo)向標(biāo)志重要性相對(duì)較高.例如乘客在有多種選擇路線的站廳區(qū)域內(nèi)(決策空間)對(duì)導(dǎo)向標(biāo)志的依賴大;乘客在軌道站的通道內(nèi)(單一功能空間)行進(jìn)的方向明確,對(duì)導(dǎo)向標(biāo)志的依賴小.因此在評(píng)價(jià)過(guò)程中應(yīng)遵循以下原則:在運(yùn)動(dòng)空間中采用便捷度判別尋路決策空間, 決策空間內(nèi)部導(dǎo)向標(biāo)志的合理性對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果影響大.

2.2.4 導(dǎo)向標(biāo)志的位置

前文已述, 立體空間中導(dǎo)向標(biāo)志的設(shè)置處于行人最佳空間視域及可見(jiàn)空間視域內(nèi), 則該導(dǎo)向標(biāo)志被乘客發(fā)現(xiàn)的機(jī)會(huì)大,能夠較好地發(fā)揮作用;否則作用相應(yīng)減小.

2.2.5 導(dǎo)向標(biāo)志的內(nèi)容

每一條流線上導(dǎo)向標(biāo)志的內(nèi)容應(yīng)按照名稱統(tǒng)一、逐級(jí)細(xì)化的原則進(jìn)行加載,否則導(dǎo)向標(biāo)志不能完成預(yù)定功能.例如, 流線i目的地為A點(diǎn),且流線必經(jīng)過(guò)B點(diǎn),若B點(diǎn)存在導(dǎo)向標(biāo)志, 但該導(dǎo)向標(biāo)志并無(wú)A點(diǎn)內(nèi)容,則B處的導(dǎo)向標(biāo)志對(duì)于流線i并無(wú)導(dǎo)向作用.

2.3 導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)方法

2.3.1 評(píng)價(jià)方法

2 .3 .1 .1 導(dǎo)向標(biāo)志立體空間位置量化評(píng)價(jià)

導(dǎo)向標(biāo)志位置設(shè)置優(yōu)劣以乘客是否容易看見(jiàn)為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn).文獻(xiàn)[10] 指出, 男性平均眼高1 .57 m ,女性平均眼高1 .45 m .身高一般是不穿鞋測(cè)量的, 故在使用時(shí)應(yīng)給予適當(dāng)補(bǔ)償,男子大約需加2 .50 cm ,女子大約需加7 .60 cm .按此計(jì)算, 男女平均眼高為1 .56 m .上海軌道站導(dǎo)向標(biāo)志的高度為2 .50～2 .70 m .人類眼睛正常旋轉(zhuǎn)是向上約25°, 視野界限為向上約50°,故在不抬頭的情況下,水平距離距乘客0 .96 m以內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)志不能被發(fā)現(xiàn);水平距離距乘客0 .96～2 .44 m 的導(dǎo)向標(biāo)志很難被發(fā)現(xiàn);水平距離距乘客2 .44 m 以外的導(dǎo)向標(biāo)志容易被發(fā)現(xiàn).如圖3 .

圖3 導(dǎo)向標(biāo)志性距離計(jì)算Fig .3 V isible distance results of navigation signs

按照上述計(jì)算結(jié)果, 可以將乘客可見(jiàn)導(dǎo)向標(biāo)志的豎直視角范圍轉(zhuǎn)換為水平距離,進(jìn)而將水平視角、豎直視角和認(rèn)知距離組成的立體空間導(dǎo)向標(biāo)志可見(jiàn)范圍轉(zhuǎn)化為平面可見(jiàn)范圍.轉(zhuǎn)化結(jié)果如圖4(右下角為虛線橢圓的放大圖).圖中60°和120°分別為水平最佳視角和可見(jiàn)視角;14 .10 m 和25 .20 m 為導(dǎo)向標(biāo)志看清和看見(jiàn)的距離;0 .96 m 以內(nèi)為豎直方向?qū)驑?biāo)志難見(jiàn)距離,0 .96～2 .44 m 為可見(jiàn)距離,大于2 .44 m 為易見(jiàn)距離.各種顏色區(qū)域代表的意義如下:白色區(qū)域是指表2 中視覺(jué)機(jī)能3 項(xiàng)指標(biāo)最佳位置的交集——最佳位置, 即圖3 中實(shí)線所圍空間;灰色位置指視覺(jué)機(jī)能3 項(xiàng)指標(biāo)中2 項(xiàng)為最佳位置、1 項(xiàng)為可見(jiàn)位置的交集——可見(jiàn)位置, 即圖2 中在實(shí)線所圍空間外、虛線所圍空間內(nèi)的區(qū)域;黑色位置為虛線所圍空間外部——難見(jiàn)位置.按此方法轉(zhuǎn)換后,可將三維導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為二維, 在軌道站平面圖中即可進(jìn)行計(jì)算.

由圖4 可以進(jìn)行導(dǎo)向標(biāo)志的位置量化評(píng)價(jià):若導(dǎo)向標(biāo)志處于白色區(qū)域內(nèi), 則該導(dǎo)向標(biāo)志位置得分為3 分;若導(dǎo)向標(biāo)志處于灰色區(qū)域內(nèi),則該導(dǎo)向標(biāo)志位置得分為2 分;若導(dǎo)向標(biāo)志處于黑色區(qū)域內(nèi),則該導(dǎo)向標(biāo)志位置得分為1 分;若無(wú)導(dǎo)向標(biāo)志, 則位置得分為0 分。

圖4 導(dǎo)向標(biāo)志可見(jiàn)區(qū)域示意圖Fig .4 V isible areas of navigation signs

表2 導(dǎo)向標(biāo)志可見(jiàn)性匯總Tab.2 The visible results of navigation signs

2 .3 .1 .2 基于運(yùn)動(dòng)空間感知理論的行人流線導(dǎo)向標(biāo)志量化評(píng)價(jià)

本文首先采取空間句法的凸多邊形方法對(duì)軌道站內(nèi)部空間進(jìn)行分割, 分割出的每個(gè)空間節(jié)點(diǎn)內(nèi)部的行人均不需要再進(jìn)行新的尋路決策, 即所有尋路決策行為均在到達(dá)新的空間節(jié)點(diǎn)時(shí)發(fā)生.根據(jù)尋路理論可知, 保證尋路決策的正確即能保證行人尋路行為的成功.然后, 結(jié)合軌道站流線, 對(duì)流線經(jīng)過(guò)的軌道站功能空間的導(dǎo)向標(biāo)志布局進(jìn)行評(píng)價(jià).以行人流線為基礎(chǔ), 以分割后的空間節(jié)點(diǎn)作導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)的基本立體空間單位, 按照行人流線到達(dá)不同空間節(jié)點(diǎn)的先后順序,依次對(duì)每個(gè)空間節(jié)點(diǎn)(尋路決策行為發(fā)生處)的導(dǎo)向標(biāo)志進(jìn)行評(píng)價(jià),即得到每條流線的導(dǎo)向標(biāo)志量化評(píng)價(jià).

空間便捷度Ii是一個(gè)靜態(tài)全局度量值, 空間分割后得各空間節(jié)點(diǎn)之間具有可比性.便捷度高的空間節(jié)點(diǎn)成為整個(gè)軌道站內(nèi)行人滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)、流線交織的區(qū)域,更需要導(dǎo)向標(biāo)志對(duì)行人進(jìn)行引導(dǎo),因此, 在導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)時(shí)采用便捷度作為立體空間重要性的量化指標(biāo).

流線i的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)按如下公式進(jìn)行計(jì)算:

式中:Si為流線i的導(dǎo)向標(biāo)志布局理性評(píng)價(jià)結(jié)果;Sij表示該流線i經(jīng)過(guò)的第j個(gè)空間節(jié)點(diǎn)內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)志位置得分, 參加評(píng)分的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)服務(wù)于流線i,如流線i起點(diǎn)為A、終點(diǎn)為B,途中經(jīng)過(guò)導(dǎo)向標(biāo)志a ,但導(dǎo)向標(biāo)志a 內(nèi)容指向C,則導(dǎo)向標(biāo)志a 不參與流線i的導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià).當(dāng)該空間節(jié)點(diǎn)在行人行進(jìn)的方向上長(zhǎng)度l＞25 .20 m(超出導(dǎo)向標(biāo)志可見(jiàn)距離)時(shí), 將該空間節(jié)點(diǎn)在行人行進(jìn)的方向上繼續(xù)平均分割成子空間節(jié)點(diǎn), 保證每個(gè)子空間節(jié)點(diǎn)內(nèi)部行人l≤25 .2 m,各子空間節(jié)點(diǎn)的導(dǎo)向標(biāo)志位置得分取均值得到該空間節(jié)點(diǎn)的導(dǎo)向標(biāo)志位置得分Sij;IRij表示該流線i經(jīng)過(guò)的第j個(gè)空間節(jié)點(diǎn)的相對(duì)便捷度(relative integration), 即第j個(gè)空間的便捷度在流線i經(jīng)過(guò)所有空間節(jié)點(diǎn)便捷度的比重,按下式計(jì)算:

式中,k為流線i經(jīng)過(guò)的空間節(jié)點(diǎn)中參與評(píng)價(jià)的空間節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù).

按式(1)及式(2)進(jìn)行計(jì)算的結(jié)果均在0～3 內(nèi),且行人滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)、流線交織空間內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)志的位置優(yōu)劣對(duì)評(píng)價(jià)流線導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)結(jié)果S i影響較大.流線i的評(píng)價(jià)結(jié)果S i值越高,說(shuō)明該條流線的導(dǎo)向標(biāo)志布局越合理.若流線Si得分低于2分, 說(shuō)明在該條流線中大部分可利用的導(dǎo)向標(biāo)志均處于不易見(jiàn)位置(位于圖4 中黑色區(qū)域)或?qū)驑?biāo)志缺失嚴(yán)重, 即該條流線中行人很難僅通過(guò)導(dǎo)向標(biāo)志完成尋路過(guò)程, 需要在軌道站內(nèi)停駐更長(zhǎng)的時(shí)間尋找導(dǎo)向標(biāo)志或詢問(wèn)工作人員, 降低了整個(gè)軌道站的通行能力和服務(wù)水平.

2 .3 .1 .3 軌道站導(dǎo)向標(biāo)志量化評(píng)價(jià)

本文提出的軌道站導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)方法以行人流線作為基本評(píng)價(jià)單位,按式(3)計(jì)算軌道站導(dǎo)向標(biāo)志的布局合理性, 得到的量化結(jié)果滿足前文提出的需要考慮的因素。

式中:α為被評(píng)估軌道站的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性指數(shù);ρi為第i條流線的流量占軌道站總流量的比例,按式(4)進(jìn)行計(jì)算:

式中,qi為流線i的流量.按前文的解釋及式(3)、式(4)可知,軌道站導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性指數(shù)α越高說(shuō)明該軌道站導(dǎo)向標(biāo)志合理性越好.

2.3.2 上海軌道交通靜安寺站導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)

2 .3 .2 .1 上海靜安寺站簡(jiǎn)介

上海地鐵2 號(hào)線的靜安寺站是市中心區(qū)重要的公共活動(dòng)中心, 圖5 為該站站廳的平面示意圖.靜安寺站為對(duì)稱形式布局, 研究范圍大小不影響評(píng)價(jià)方法,故本文僅取站廳平面的1/2 進(jìn)行分析評(píng)價(jià).

圖5 上海靜安寺站簡(jiǎn)介Fig .5 Layout of Jing' ansi Railway Station

圖中②, ④和⑤分別代表2 號(hào)出口、4 號(hào)出口和5 號(hào)出口;短線表示導(dǎo)向標(biāo)志的位置;黑色圓點(diǎn)代表立柱;箭頭代表通往站臺(tái)層的電梯和樓梯;地下代表站臺(tái)層.

2 .3 .2 .2 靜安寺站立體空間分析

按照凸多邊形分隔方法對(duì)靜安寺站進(jìn)行立體空間劃分(如圖6), 便捷度計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表3 .

圖6 靜安寺站空間分割圖Fig .6 Space division of Jing' ansi Railway Station

表3 空間句法計(jì)算結(jié)果Tab.3 The results of the space syntax

由表3 可以看出, 空間h、空間b等便捷度較高.這2 處區(qū)域?yàn)槌丝唾?gòu)票和乘客出站檢票之后進(jìn)入的區(qū)域,進(jìn)出站客流相互交織, 乘客在出閘機(jī)后選擇不同的出口必然需要導(dǎo)向標(biāo)志的指引;乘客購(gòu)票后必然需要導(dǎo)向標(biāo)志指引其進(jìn)站.由此可知, 利用便捷度來(lái)確定尋路決策空間方法科學(xué).

2 .3 .2 .3 靜安寺站行人流線導(dǎo)向標(biāo)志量化評(píng)價(jià)

筆者于2009 年5 月21 日(星期四)對(duì)上海市靜安寺軌道站進(jìn)行了人工現(xiàn)場(chǎng)客流調(diào)查, 流線調(diào)查量占總流量的10 %, 經(jīng)擴(kuò)樣得到所有的流線、流量數(shù)據(jù)如表4 。

表4 靜安寺站客流線、流量調(diào)查結(jié)果Tab.4 The survey result of pedestrians' streamlines and flow rate in Jing' ansi Railway Station

圖7 為表4 編號(hào)1 的流線所經(jīng)過(guò)的空間以及服務(wù)于該流線的導(dǎo)向標(biāo)志的位置, 流線位置按照所經(jīng)過(guò)空間中心確定,即流線距兩側(cè)墻體距離相等.圖中①～⑥為行人沿流線1 行走時(shí)連續(xù)駐足處.

圖7 流線1 評(píng)價(jià)示意圖Fig .7 Evaluation of streamline No.1

流線1 以空間節(jié)點(diǎn)5 為起點(diǎn), 途經(jīng)空間節(jié)點(diǎn)a,h,b,c和g到達(dá)目的地空間節(jié)點(diǎn)f,當(dāng)行人在空間節(jié)點(diǎn)5 處時(shí), 相關(guān)導(dǎo)向標(biāo)志恰落在透明區(qū)域,見(jiàn)圖7 ①,故空間節(jié)點(diǎn)5 的導(dǎo)向標(biāo)志位置得分為3 分.按此方法對(duì)流線1 經(jīng)過(guò)的其他空間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行評(píng)分.當(dāng)行人到達(dá)空間節(jié)點(diǎn)g時(shí)可以看到其目的地——空間節(jié)點(diǎn)f(軌道站站臺(tái)),故空間節(jié)點(diǎn)f內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)志無(wú)需參與評(píng)價(jià).按此方法可以得到流線1 所經(jīng)過(guò)全部空間節(jié)點(diǎn)的導(dǎo)向標(biāo)志位置評(píng)分見(jiàn)表5 .

表5 流線1 所經(jīng)空間導(dǎo)向標(biāo)志得分Tab.5 Each navigation sign' s score of streamline No.1

結(jié)合表3 ,按式(2)計(jì)算得到每個(gè)節(jié)點(diǎn)的相對(duì)便捷度,見(jiàn)表6 .

按式(1)可以計(jì)算流線1 的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)結(jié)果S1為2.45.同樣方法可以計(jì)算所有流線的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性評(píng)價(jià)結(jié)果.根據(jù)式(3)和(4)得到靜安寺站導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)結(jié)果α為2 .332(表7).

表7 靜安寺站導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)結(jié)果Tab.7 Evaluation results of navigation signs in Jing' ansi Railway Station

2 .3 .2 .4 靜安寺站導(dǎo)向標(biāo)志量化評(píng)價(jià)結(jié)果分析

由于流量大的流線對(duì)整個(gè)軌道站的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性指數(shù)影響大,故本文對(duì)流量較大的1/2 流線進(jìn)行重點(diǎn)分析.在流量較大的前10 位流線中, 流線11 、流線12 的導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)分較低, 很大程度上降低了本軌道站的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性指數(shù).此外,應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注導(dǎo)向標(biāo)志S i得分低于2 的流線.

通過(guò)導(dǎo)向標(biāo)志評(píng)價(jià)的過(guò)程和表7 可定位導(dǎo)向標(biāo)志出現(xiàn)問(wèn)題的位置, 得出靜安寺軌道站導(dǎo)向標(biāo)志布局調(diào)整建議:流線5 、流線6 和流線11 、流線12 分別為從4 號(hào)口和2 號(hào)口進(jìn)入并購(gòu)票的流線, 在評(píng)價(jià)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)服務(wù)于這條流線的導(dǎo)向標(biāo)志缺失較多,建議在空間節(jié)點(diǎn)e,j,k和i節(jié)點(diǎn)增加導(dǎo)向標(biāo)志加強(qiáng)對(duì)購(gòu)票處的引導(dǎo);流線9 為由2 號(hào)口進(jìn)入至閘機(jī)進(jìn)站的流線,服務(wù)于這條流線的行人在通過(guò)閘機(jī)后缺少導(dǎo)向標(biāo)志的指引,向左走與向右走的行人交織嚴(yán)重,建議在空間節(jié)點(diǎn)d增加導(dǎo)向標(biāo)志,對(duì)行走方向進(jìn)行指引.

3 結(jié)語(yǔ)

從導(dǎo)向標(biāo)志布局評(píng)價(jià)所要考慮的因素出發(fā), 提出了基于運(yùn)動(dòng)空間視覺(jué)感知的軌道站導(dǎo)向標(biāo)志布局評(píng)價(jià)方法, 評(píng)價(jià)結(jié)果能夠反映軌道站整體導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性情況.對(duì)于已建成的軌道站導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng), 按照評(píng)價(jià)結(jié)果可追蹤到導(dǎo)向標(biāo)志布局不合理位置,指導(dǎo)導(dǎo)向標(biāo)志布局優(yōu)化,提升整個(gè)軌道站的導(dǎo)向標(biāo)志布局合理性;對(duì)于新建的軌道站,按照本文評(píng)價(jià)方法, 可以確定導(dǎo)向標(biāo)志布局的合理位置.流量、流線數(shù)據(jù)采集會(huì)影響評(píng)價(jià)結(jié)果, 建議選取旅游節(jié)假日或周末采集數(shù)據(jù),以便獲取不熟悉本軌道站的旅游、娛樂(lè)等不同目的客流.但是,本文未確定軌道站導(dǎo)向標(biāo)志合理性指數(shù)α的可接受范圍,還需要在后續(xù)研究中做大量調(diào)查確定乘客的滿意程度與α之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系,以便為各種類型和規(guī)模的軌道站導(dǎo)向標(biāo)志布局提出控制指標(biāo).

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