摘要：本文基于筆者多年從事地鐵線路規(guī)劃報建的相關工作經(jīng)驗，以地鐵出入口規(guī)劃為研究對象，論文首先分析了地鐵出入口規(guī)劃形式的分類，進而探討了地鐵出入口規(guī)劃設計的相關思路，在此基礎上，筆者重點探討了地鐵出入口規(guī)劃設計時與其它交通系統(tǒng)的結合方法，全文是筆者長期工作實踐基礎上的理論升華，相信對從事相關工作的同行有著重要的參考價值和借鑒意義。
　　關鍵詞：地鐵，線網(wǎng)，規(guī)劃，論證，形態(tài)，構架
　　
　　中圖分類號：TP2 文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2011)06(c)-0000-00
　　
　　1 地鐵出入口規(guī)劃形式的分類
　　1.1 車站出入口分類
　　根據(jù)地鐵出入口口部規(guī)劃形式分類
　　1.獨立式出入口：獨立修建的出入口稱為獨立式出入口。獨立式出入口布局比較簡單，建筑處理靈活多變，可根據(jù)周圍環(huán)境條件及主客流方向確定車站出入口的位置及入口方向。
　　2.合建式出入口：地鐵出入口設在不同使用功能的建筑內或貼附在該建筑的一側的出入口稱為合建式出入口。合建式出入口應結合地鐵車站周圍地面建筑布設情況修建。出入口與建筑物如果同步設計及施工，其平面布置及建筑形式容易取得協(xié)調一致；如不同步進行，設計及施工將會受到一些條件的限制，往往會產(chǎn)生一些不盡合理的情況，造成一定的復雜性。
　　3.下沉式出入口：地鐵出入口與下沉廣場結合，由地鐵直接通到下沉廣場而直接到達室外的出入口形式。這種出入口形式需與規(guī)劃結合緊密才能與環(huán)境結為一體。同時，需要地面有面積來做下沉廣場。
　　1.2 各種類型的特點
　　1.2.1 獨立式出入口
　　獨立式出入口按規(guī)劃布置位置分為
　　（1）地鐵出入口獨立布置在路邊人行便道上。
　?。?）地鐵出入口與道路紅線內的綠化隔離帶結合。
　?。?）地鐵出入口與道路紅線外建筑地段環(huán)境結合。
　　當?shù)罔F車站附近建筑退建筑紅線布置時，地鐵出入口可以伸入建筑紅線內與建筑紅線內的廣場或環(huán)境結合。例如，如積水潭站東南口與積水潭小島的綠化和假山結合，形式新穎，與周圍環(huán)境融為一體，可方便游人。
　　廣州地鐵早期的一號線考慮滿足功能為主，但為了方便乘客識別起見，從二號線開始，便慢慢形成了統(tǒng)一風格。這類出入口主要包括三個部分，一是反“∫”鋁材飛頂；二是支撐飛頂?shù)墓ぷ咒撝危蝗峭ㄍ傅匿摶Ａ葔?。通過鋁材飛頂，工字鋼支撐的用色與其他建筑區(qū)別。鋁材飛頂和鋼化玻璃墻分塊拼裝，采用模數(shù)化設計，工廠生產(chǎn)，現(xiàn)場安裝。此外還設置燈箱，突出廣州地鐵醒目的紅色“Y”字標志，方便乘客識別。該類出入口造型簡潔輕巧、線條流暢、視覺通透、現(xiàn)代感強，通過統(tǒng)一的建筑形式設計，統(tǒng)一醒目的色彩運用，容易被乘客識別。缺點是由于作為單獨建筑考慮，規(guī)劃要求其與周邊建筑進行距離控制，并要設在道路的控制紅線外，需占用較大的用地面積，造成拆遷工程量大。
　　1.2.2 合建式出入口
　　合建式出入口包括地鐵出入口與路邊建筑合建和出入口通道與地下人行過街通道結合兩種。
　?。?）地鐵出入口與路邊建筑合建。
　?。?）地鐵出入口與地下人行過街通道相結合。
fa8e5cee3d92a33e52ab6750a5f3fd7b1f6d839abc9a92a77600f1ac102a8635　　從上述情況看，在地下市政設施有條件部位，地鐵出入口與地下人行過街道結合，是比較有利的。
　　1.2.3 下沉式出入口
　　該形式的出入口結合下沉廣場布置，人們從地鐵車站出來，直接進入下沉廣場，從下沉廣場再走到街道上。例如，上海地鐵靜安寺站出入口結合靜安寺下沉廣場布置。特點：
　　a.地面應有足夠面積來做下沉廣場。
　　b.環(huán)境優(yōu)美，人們進出站需要通過下沉廣場，有一種空間過渡感。
　　c.要與下沉廣場結合緊密，最好同時設計與施工。
　　2 地鐵出入口規(guī)劃設計研究
　　建筑本來就是城市的一部分，建筑師應把它作為城市有機體的一個組成要素。吳良鏞先生在《北京憲章》中明確指出:“設計要用群體的觀念、城市的觀念看建筑：從單個建筑到建筑群的規(guī)劃建設，到城市與鄉(xiāng)村規(guī)劃的結合、融合，以至區(qū)域的協(xié)調發(fā)展，都應成為建筑學考慮的基本點。在未來的世紀里，建筑師如果不注視城市，不具有正確的城市觀，就不能了解世界，也不能全然了解建筑師的任務”。建筑與城市已越來越不可分離。
　　作為中介，地鐵出入口空間正是處于地鐵與城市之間的門檻上，建筑師在工程實踐中對它的處理，是最能檢驗其是否具有整體的觀念。
　　地鐵出入口規(guī)劃需要與干線詳細規(guī)劃同時考慮、綜合安排。地鐵出入口是聯(lián)系干線地上、地下交通的紐帶，其布局是否與干線功能設計有機結合，關系到干線功能布局是否合理，是否能較好地為交通、戰(zhàn)備、防震等方面服務。同時地鐵出入口地面廳形式對街景也有直接影響，因此地鐵出入口的布局，應在考慮干線地上、地下、各項設施規(guī)劃的基礎上，即在干線詳細規(guī)劃的基礎上，綜合考慮安排。
　　2.1地鐵站出入口與路面的位置關系
　　按地鐵出入口與路面的位置關系可分為四種：
　?。?）跨路口站位：車站跨主要路口，在路口各角上均設有出入口，乘客從路口任何方向進入地鐵均不需要穿馬路，增加乘客安全，減少路口人車交叉。地面公交線路銜接好，換乘方便。
　?。?）偏路口站位：車站偏路口一側設置。車站不易受路口地下管線的影響，減少車站埋深，方便乘客使用，減少施工對路口交通的干擾，減少地下管線拆遷，工程造價低。
　?。?）兩路口站位：當兩路口都是主路口且相距較近（小于400米），橫向公交線路及客流較多時，將車站設于兩路口之間，以兼顧兩路口。
　　2.2地鐵站出入口與周圍建筑物結合
　　（1）附著式，出入口與建筑緊貼相建，出入口自己布置樓梯、扶梯，占用合建建筑的底層面積，地鐵出入口與該建筑之間可建立聯(lián)系，也可不建立聯(lián)系。附著式需要地鐵出入口與建筑合建或建筑建設時預留出空間來。
　?。?）融入型，即地鐵車站的地下出入口通道分叉出一條進入建筑內部，接建筑物地下室或地下中庭，乘客進入建筑物，再由建筑物內的樓、扶梯進行疏散。而另一條接城市地面出口，一般當周圍建筑規(guī)模較大時采用，這種方式與城市關系最好，但經(jīng)濟性和綜合性是解決這類方式的關鍵，這通常需要有預先的規(guī)劃。
　?。?）“零”出入口型，這種形式
　　是整個地鐵站上建建筑的形式，地鐵車站就位于合建建筑的地下層，沒有我們平時意義上的出入口，只是自動扶梯和樓梯就是地鐵車站與建筑合建。比如，上海地鐵松江新城站地鐵車站上部修建建筑，兩者合二為一。
　　如廣州地鐵3號線的石牌橋站共有5個出口，其中有3個出口位于大型物業(yè)內，在天河路北面的隆德大廈，以及未來的太古匯內和南面的豐興廣場內都有地鐵出口。此外該站A出口通往天河路、體育東路、天河南二路、天河公交場總站；B出口通往天河路、天河東路、壬豐大廈、頤高數(shù)碼廣場。
　　3 地鐵出入口與其他交通系統(tǒng)結合
　　地鐵出入口與城市其他交通方式是否能有效的銜接，直接影響了地鐵在緩解城市交通方面的作用，而且也對出行的人是否方便有很大影響。地鐵出入口與其他交通站點的銜接不僅是兩種換乘形式，而是多種的總和，為了便于研究仍按兩者這種形式考慮。
　　3.1 地鐵出入口與城市步行系統(tǒng)的銜接
　　在城市中心區(qū)或城市邊緣的居住區(qū)，地鐵主要是吸引步行的人流。步行是城市日常生活的重要部分，步行系統(tǒng)是城市的主要的動態(tài)開放空間。
　　就地鐵出入口與步行系統(tǒng)而言，地鐵出入口與城市步行系統(tǒng)的形式有：
　　a.獨立出入口連接路邊人行道或廣場
　　b.出入口連接地下通道、過街天橋和地下街。我國正在逐漸發(fā)展這種方式，該形式是開發(fā)城市地下空間的有效方式。例如，美國休斯敦市地鐵連接地下步行街道系統(tǒng)的方式。
　　
　　3.2 地鐵出入口與自行車庫的銜接
　　地鐵出入口處自行車停車模式一般由地面、地下、半地下。其中地面自行車停車是主要形式。
　　地面自行車停車方式有：1）露天專用停車場或單建式多層車庫，這種方式在城郊處的用地不是太緊張的地方比較合適。2）利用地鐵出入口外部空間邊緣、城市街道邊形成線狀臨時露天停車，這對街景會有影響，但可利用一些景觀設施來作遮擋，如花壇、花圃等。
　　地下自行車停車庫，可在地鐵出入口修建時與出入口通道一起建設，可在地下直接換乘，但由于其修建的巨大費用使得這種形式實現(xiàn)的很少。半地下自行車停車庫克服了地下車庫的昂貴費用，可有效利用自然地形或利用地鐵物業(yè)夾層空間。
　　3.3 地鐵出入口與小汽車停車場的銜接
　　小汽車和地鐵的換乘可限制城市中心汽車交通量，發(fā)達國家居住人口的郊區(qū)化，使小汽車換乘地鐵在城市邊緣區(qū)十分普遍。
　　小汽車和地鐵出入口相銜接基本上有兩種形式：
　?。?）停車銜接（Park And Ride）簡稱P+R。此方式中駕車者和乘坐地鐵交通交替進行，乘客停車換乘地鐵，經(jīng)過較長時間（如上班等）后回到原地點開車。
　?。?）接送銜接（Kiss and Ride）簡稱K+R。該方式設有大量的停車空間并供接送地鐵乘客瞬時使用，一般車行道上的汽車單向行駛，乘客上下完汽車需立即離開，讓出車位供下一輛車使用。上海地鐵1號線莘莊站出入口站前輔助通道就自發(fā)形成此類轉運場，供出租車接送，但缺乏交通安排和管理。
　　3.4 地鐵出入口與公交站點銜接
　　地鐵和公共汽車、電車共同組成了城市的公共客運系統(tǒng)。公共汽車、電車雖然客運量少，但具有可靈活更改線路和站點的優(yōu)點，其與城市地鐵的配套是提高城市公交一體化、優(yōu)化城市公交客運系統(tǒng)結構的必經(jīng)之路。
　　地鐵出入口與公交銜接關系有：第一類，集中式，即兩者的站點集中在一起或立體化布局于一棟建筑中。第二類是水平式展開布局，即在地面或地下城市步行系統(tǒng)中展開，這是最常見的。
　　3.5 地鐵出入口與火車站銜接
　　我國早些時候的老式火車站往往利用戰(zhàn)前廣場來形成與城市公共汽車、出租車的銜接空間，而火車站與城市交通的聯(lián)系也大部分依靠這兩種交通方式來運送乘客。而隨著城市化的加劇，人口特別是流動人口的增加，這種模式已越來越不適應發(fā)展的需要了。地鐵由于運能大，所以當前在火車站的設計中往往把地鐵車站作為一個提高鐵路客運效率的方式。地鐵與火車站相結合的方式總結起來如下：
　?。?）地鐵出入口與車站前廣場結合地鐵出入口接到站前廣場，是我國目前地鐵與火車站相結合的主要形式。（2）地鐵直接引入火車站與之相結合，形成“零”出入口形式銜接。換乘人流通過大廳直接完成地鐵與火車之間的轉換。（3）通過地下步行系統(tǒng)完成地鐵與鐵路的換乘。
　　如廣州地鐵2號線的廣州火車站站點出入口，位于火車站站前西廣場，連接省、市兩個汽車客運站，是廣州市最大的陸路客運交通中心。流花、紅棉等各大酒店賓館位于此站附近，聯(lián)合站前路一帶的白馬服裝批發(fā)市場、天馬大廈、新大地服裝城、流花服裝批發(fā)市場等服裝批發(fā)中心，形成一個獨特的成熟商業(yè)圈。是廣州乃至全國出名的物流、商流集散地。
　　
　　參考文獻
　　[1] 赫磊、束昱、王璇. 地鐵車站及周邊地上、地下空間城市設計探討[J]科