繆新樂，李 明，姚 勇，黃志祥，鄧勇軍

(1．西南科技大學土木工程與建筑學院，四川綿陽621010;2．中國空氣動力研究與發(fā)展中心，四川綿陽621000)

我國的高速列車在最近幾年發(fā)展迅猛，高速列車的運營里程達7 055 km，在建里程1萬多km。2010－12－03，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗中，由中國南車集團研制的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組的最高時速達到486．1 km［1］。隨著列車運行時速的提高，列車的空氣動力學問題日益突出。列車空氣動力研究的目的主要是減小氣動阻力，改善操縱穩(wěn)定性，提高安全舒適性及減小其對環(huán)境的影響［2］。列車在空氣中高速運動時，其氣動性能，如氣動阻力、升力等，與其氣動外形有著密切的關系。隨著運行速度的不斷增加，列車氣動性能問題越來越突出，因此，研究不同氣動外形對高速列車氣動性能的影響規(guī)律，對于設計和優(yōu)化氣動外形，并使其滿足工程實際應用需要有著重要的意義［3－4］。對列車氣動阻力的研究主要是從列車的頭型、斷面形狀和底部外形等方面入手，頭型是研究的重點。張?。?］對列車進行風洞試驗研究后認為:流線形車頭細長比的大小對氣動性能有重要影響，細長比越大，氣動性能越優(yōu);列車前部的動車車頭形狀對中間客車阻力的影響小且隨中間客車數(shù)目的增加而逐漸減小;列車尾部的動車車頭形狀對列車壓差阻力和尾車阻力影響較大;車頭波性能受列車前部動車車頭形狀影響較大，在車頭細長比相同的情況下，能使氣流主要朝車頭上方流動的2次元形狀比氣流朝四周流動的三次元形狀的車頭波性能好，在外形基本相同的情況下，頭部細長比越大，車頭波性能越好。舒信偉等［6］對列車頭型進行數(shù)值模擬后認為:隨著流線型頭部長度增加(其他條件相同)，列車氣動阻力和升力降低;在頭部流線型長度相當?shù)那闆r下，縱剖面輪廓線上凸的頭車氣動阻力比下凹的小，而尾車氣動阻力大;中間車阻力變化不大，尾車升力大于頭車;就整車升力而言，縱剖面輪廓線上凸的氣動升力大于下凹的。目前國內外對列車空氣動力學研究的主要方法有數(shù)值模擬計算、風洞試驗、嘛動模型試驗和在線實車試驗［7］。本文采用風洞縮尺模型模擬試驗的方法對4種新型的高速列車頭車進行風洞試驗研究，以便為500 km/h的高速列車選型提供參考。

1 高速列車頭車模型選型

1．1 模型選型

本次試驗所選用的高速列車頭車模型，采用CFD方法對CRH380A高速列車車頭形狀進行結構優(yōu)化后進行空氣動力學性能進行計算、分析、比較。選出4種空氣動力性能較好的頭車模型。然后對4種優(yōu)化后的頭車模型進行模具加工。4種頭型模型如圖1所示。

圖1 列車試驗模型的4種頭型Fig．1 Four kinds nose shape of the train test

1．2 模型

列車試驗模型比例為1∶8，3車編組(頭車+中間車+尾車)，共有4種頭型，分別為 NEW －A，NEW－B，NEW－C和NEW－D，列車模型的頭、尾車完全相同，列車模型幾何尺寸參見表1。為了模擬實際情況本次試驗帶軌道路基進行試驗。列車及軌道路基模型如圖2所示。

表1 1∶8列車模型幾何尺寸Table 1 1∶8 Geometric size of train model mm

2 試驗方法及內容

2．1 風洞試驗

本次試驗在中國空氣動力研究與發(fā)展中心的8 m×6 m風洞第二試驗段進行。8 m×6 m風洞是閉口串列雙試驗段的大型低速風洞，第二試驗段寬8 m，高6 m，長15 m，帶列車試驗地板后的常用試驗風速20～70 m/s。

2．2 試驗內容

對列車模型的頭車、中間車和尾車采用3 d平同時測力的方案，測力天平位于模型內腔。列車模型內部天平聯(lián)接板連接天平上表面，天平下表面與工字型支座上表面相連，支座下表面連接在路基表面，調整模型的角度及方向，待一切準備妥當后按照計劃的內容進行試驗，并記錄數(shù)據(jù)。

本次試驗先對NEW－A頭型進行了5次重復性試驗，然后分別對4組模型進行測力試驗，風速為30～70 m/s，側偏角為 －30°～30°，具體試驗內容見表2。

圖2 列車及軌道路基Fig．2 The train and track subgrade

表2 試驗內容Table 2 Test contents

3 試驗結果及分析

3．1 重復性試驗結果分析

對NEW－A頭型列車模型進行5次重復性試驗，并進行重復性試驗精度計算。在側偏角為0°時，頭車的升力系數(shù)、阻力系數(shù)、俯仰力矩系數(shù)、側向力系數(shù)、側偏力矩系數(shù)、傾覆力矩系數(shù)的精度分別為0．001 8，0．000 6，0．000 4，0．001 4，0．003 5和0．000 3，中間車的精度分別為0．002 0，0．000 6，0．000 3，0．001 6，0．006 8和0．000 2，尾車的精度分別為0．001 0，0．001 0，0．000 3，0．000 5，0．000 4和0．000 2。綜合比較以往類似高速列車模型風洞重復性測力試驗精度，本次測力重復性試驗精度較高，尤其是阻力的重復性試驗精度。因此，本次重復性試驗精度滿足要求。

3．2 變風速試驗結果分析

在側偏角0°時，對NEW－A頭型進行變風速試驗，試驗風速序列為 30，35，40，45，50，55，60，65和70 m/s，變風速試驗結果如圖3所示。從圖3可以看出:NEW－A頭型在35 m/s風速及以上風速范圍內，頭車、中間車、尾車氣動力和力矩隨風速的增加變化很小。

圖3 變風速測力試驗結果Fig．3 Force measurement results of variable wind

在35～70 m/s的試驗風速范圍內，頭車、中間車和尾車的cv在各風速下的試驗結果差異較小，其均方根誤差分別為0．002 5，0．000 8和0．001 0;cx的均方根誤差分別為0．002 6，0．001 6和0．000 4;mz的 均 方 根 誤 差 分 別 為 0．002 1，0．000 8 和0．000 5。與重復性試驗精度相比可以看出，上述變風速試驗結果的均方根與重復性試驗精度非常接近。因此，可以認為:NEW－A頭型的列車模型在35～70 m/s的試驗風速范圍內，風速變化對氣動特性的影響很小。

3．3 各種頭型氣動特性的比較

圖4～5所示為4種頭型的列車模型變側偏角試驗的結果比較。從圖4～5可以看出:4種頭型列車模型各節(jié)車的氣動特性隨變側偏角的變化規(guī)律基本一致。從圖4可以看出:在試驗側偏角范圍內，各種頭型列車模型的頭車最大氣動升力明顯比中間車和尾車的大;當側偏角絕對值為10．2°時，4種頭型頭車的cv差異很小;當側偏角絕對值大于10．2°時，NEW－B的頭車cv最大，NEW－C的頭車cv最小。從圖5可以看出:在試驗側偏角為0°時，4種頭型列車模型各節(jié)車及全車的cx的差異都不明顯，NEW－A的頭車、中間車和全車的cx最小，NEW－C的全車cx最大。在其他試驗側偏角范圍內，NEW－A的cx基本上也最小。在試驗側偏角范圍內，NEW－A各節(jié)車的cv隨著側偏角絕對值的增大而單調增加;在側偏角為0°時，尾車的cx最大，中間車的cx最小。頭車的cx在側偏角絕對值約24°時出現(xiàn)負值，中間車的cx隨著側偏角絕對值的增大先增加后減小，cx出現(xiàn)拐點的側偏角絕對值大約為16．7°，尾車的cx基本是隨著側偏角絕對值的增加而增大。因此，綜合比較不同頭型列車模型的氣動特性，在試驗側偏角范圍內，NEW－A的氣動阻力特性最優(yōu)，NEW－B的氣動升力特性最差，4種頭型的側向力氣動特性差異不明顯。

圖4 不同頭型列車模型的升力氣動特性的比較Fig．4 Comparison of different nose shapes’lift aerodynamic characteristics

圖5 不同頭型列車模型的阻力氣動特性的比較Fig．5 Comparison of different nose shapes＇drag aerodynamic characteristics

4 結論

(1)4種頭型中，NEW－A頭型的空氣動力性能最好，時速為500 km/h的高速列車宜采用NEW－A頭型類似的形狀。

(2)NEW－A頭型的列車模型在35～70 m/s的試驗風速范圍內，風速的變化對氣動特性的影響很小。

(3)當側偏角不變時，模型NEW－A的頭車、中間車和全車氣動阻力最小。

［1］許惠英．2010年國內、國際十大科技新聞［J］．中國科技產(chǎn)業(yè)，2011，1(1):94 －95．XU Hui-ying．The top ten science and technology news of domestic and international［J］．Industry of Chinese Science and Technology，2011，1(1):94 －95．

［2］賀德馨．風工程與工業(yè)空氣動力學［M］．北京:國防工業(yè)出版社，2006．HE De-xin，Wind engineering and industrial aerodynamics［M］．Beijing:National University Publishing House，2006．

［3］Raghunathan S，Kim H D，Setoguchi T．Aerodynamics of high－speed railway train［J］．Progress in Aero－space Sciences，2002，38:469 －514．

［4］武青海，俞翰斌，李和平．磁懸浮列車空氣動力學仿真計算探討［J］．鐵道機車車輛，2004，24(2):18 －20．WU Qing-hai，YU Han-bin，LI He － ping．A study on numerical simulation of aerodynamic for maglev train［J］．Railway Locomotive ＆ CAR，2004，24(2):18 －20．

［5］張 ?。咚倭熊噭榆囶^形風洞試驗研究［J］．流體力學實驗與測量，1997，6(2):85－89．ZHANG Jian．Wind tunnel test investigation on the head car＇s shape of the high speed train［J］．Experiment Sand Measurements in Fluid Mechanics，1997，6(2):85 －89．

［6］舒信偉，谷傳綱，梁習鋒，等．具有流線型頭部的高速磁浮列車氣動性能數(shù)值模擬［J］．上海交通大學學報，2006，40(6):1034 －1037．SHU Xin-wei，GU Chuan-gang，LIANG Xi-feng，et al．The numerical simulation on the aerodynamic performance of high speed maglev train with streamlined nose［J］．Journal of Shanghai Jiaotong University，2006，40(6):1034 －1037．

［7］田紅旗．中國列車空氣動力學研究進展［J］．交通運輸工程學報，2006，6(1):1 －9．TIAN Hong-qi．Study evolvement of train aerodynamics in china［J］．Journal of Traffic and Transportation Engineering，2006，6(1):1 －9．