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地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)化控制

2012-01-17 01:41:02林曉偉
城市軌道交通研究 2012年11期
關(guān)鍵詞:熱風(fēng)機(jī)變風(fēng)量新風(fēng)

林曉偉 王 俠

(國(guó)電南瑞科技股份有限公司,210061,南京∥第一作者,工程師)

地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是地鐵綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的一部分,在地鐵運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮著重要的作用。良好的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)可以根據(jù)地鐵內(nèi)部環(huán)境的變化自動(dòng)進(jìn)行溫度、濕度、風(fēng)量等調(diào)節(jié),為乘客創(chuàng)造一個(gè)舒適愜意的乘車環(huán)境。但地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗非常大,清華大學(xué)的朱穎心教授認(rèn)為:地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗在地鐵總能耗中所占的比例相當(dāng)高,甚至超過(guò)了列車的牽引能耗。在當(dāng)今節(jié)能減排已經(jīng)成為國(guó)家重要戰(zhàn)略目標(biāo)的情況下,這種巨大的能源消耗發(fā)人深思,這也是在發(fā)展地鐵的過(guò)程中必須要面對(duì)和解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

本文以國(guó)電南瑞科技股份有限公司軌道技術(shù)分公司在地鐵環(huán)控系統(tǒng)上采用的控制技術(shù)為基礎(chǔ),討論了地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的優(yōu)化控制思路,并提出了變風(fēng)量變流量的優(yōu)化控制模型。

1 地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)介紹

1.1 地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)組成及原理

地鐵車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)由大系統(tǒng)、小系統(tǒng)和水系統(tǒng)構(gòu)成,三部分組成一個(gè)有機(jī)的整體,共同作用完成車站環(huán)境參數(shù)的自動(dòng)調(diào)節(jié)。大系統(tǒng)和小系統(tǒng)負(fù)責(zé)車站公共區(qū)和設(shè)備管理用房的通風(fēng)、排風(fēng)以及車站溫濕度的控制等。水系統(tǒng)為車站空調(diào)系統(tǒng)提供冷源,使組合空調(diào)機(jī)組完成熱交換過(guò)程,從而實(shí)現(xiàn)地鐵車站溫度調(diào)節(jié)。

車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行的原理如圖1所示。在地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí),空調(diào)新風(fēng)機(jī)負(fù)責(zé)向站內(nèi)輸送新風(fēng);回排風(fēng)機(jī)負(fù)責(zé)站內(nèi)排風(fēng);組合空調(diào)機(jī)組兼具送風(fēng)和制冷兩個(gè)方面的功能。組合空調(diào)通過(guò)冷凍水回路和空調(diào)水系統(tǒng)相連,將制冷后帶有設(shè)備熱負(fù)荷的冷凍水通過(guò)冷凍泵輸送到空調(diào)水系統(tǒng)的冷水機(jī)組,冷水機(jī)組通過(guò)熱交換將冷凍水熱量轉(zhuǎn)移到冷卻水,通過(guò)冷卻水回路和冷卻塔將熱量排放到大氣中。同時(shí)冷水機(jī)組將熱交換后形成的冷源(不帶熱負(fù)荷的冷凍水)回饋到空調(diào)機(jī)組以便站內(nèi)制冷。

另外,地鐵列車在進(jìn)站、停站、出站時(shí)都會(huì)產(chǎn)生大量的熱量,這些熱量不僅對(duì)列車車體造成損害,也會(huì)使隧道內(nèi)的溫度升高而危及隧道設(shè)備的安全,隧道通風(fēng)系統(tǒng)利用列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的活塞風(fēng)和站臺(tái)下或軌道頂?shù)呐艧犸L(fēng)機(jī)將這部分熱量排出。

1.2 地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)負(fù)荷特征及常規(guī)設(shè)計(jì)

1.2.1 負(fù)荷特征

地鐵車站負(fù)荷主要包括設(shè)備負(fù)荷(照明、電梯、自動(dòng)售票機(jī)等設(shè)備的散熱量)、列車和人員負(fù)荷、新風(fēng)負(fù)荷。其中車站設(shè)備負(fù)荷在地鐵運(yùn)行期間相對(duì)穩(wěn)定,基本是一個(gè)定值。站內(nèi)負(fù)荷的變化主要是由乘客數(shù)量變化和屏蔽門(mén)開(kāi)啟引起的,屏蔽門(mén)開(kāi)啟的頻率與行車對(duì)數(shù)有關(guān),而行車計(jì)劃又是根據(jù)客流量的變化來(lái)制定,因此站內(nèi)負(fù)荷變化與客流變化存在近似正比關(guān)系(見(jiàn)圖2)。

圖1 地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)原理圖

圖2 車站冷負(fù)荷與客流關(guān)系圖

新風(fēng)負(fù)荷的選取,要滿足人員要求的最小風(fēng)量、維持最小換氣次數(shù)、維持站內(nèi)正壓、有害物質(zhì)濃度控制新風(fēng)量中的最大值,且新風(fēng)負(fù)荷不應(yīng)該小于系統(tǒng)總風(fēng)量的10%。

從上面的描述可以看出,地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的負(fù)荷具有以下特征:①空調(diào)負(fù)荷變化大,會(huì)對(duì)系統(tǒng)形成較大的干擾;②空氣的調(diào)節(jié)過(guò)程是高度非線性的,各個(gè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作過(guò)程也是非線性的;③空調(diào)設(shè)備會(huì)老化和更換,車站的熱環(huán)境也會(huì)發(fā)生變化,導(dǎo)致系統(tǒng)參數(shù)的變化;③地鐵站廳、站臺(tái)的空間很大,溫度的變化緩慢,具有非常明顯的滯后性。

1.2.2 空調(diào)系統(tǒng)冷負(fù)荷計(jì)算的一般原理

向站內(nèi)送冷風(fēng),送入站內(nèi)的冷量

式中:

C——空氣的比熱容,[kJ/(kg·℃)];

P——空氣密度,kg/m3;

L——送風(fēng)量,m3/s;

tn——室內(nèi)溫度,℃;

ts——送風(fēng)溫度,℃;

Q——吸收(或送入)室內(nèi)的熱流量,kW。

設(shè)L為一常數(shù),由式(1)可知,為了吸收站內(nèi)相同的熱量,可改變送風(fēng)溫度ts,ts越小,吸收室內(nèi)熱流量就越大,因此,通過(guò)改變送風(fēng)溫度可適應(yīng)室內(nèi)負(fù)荷變化,維持室溫不變。這就是定風(fēng)量變流量時(shí)的工作原理。也可以通過(guò)改變風(fēng)量定流量來(lái)適應(yīng)室內(nèi)負(fù)荷的變化,維持室溫不變,即變風(fēng)量定流量控制。

單獨(dú)采用定風(fēng)量變流量控制或變風(fēng)量定流量控制都是有局限性的,比如:在變風(fēng)量定流量控制中,最低送風(fēng)量中的最小新風(fēng)量必須滿足換氣的要求,既要保證一定的新空氣量,又要能維持站內(nèi)正壓。因此,地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)采用變風(fēng)量變流量的控制方式可以顯著地實(shí)現(xiàn)節(jié)能增效,這也是未來(lái)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)發(fā)展的趨勢(shì)。

1.2.3 系統(tǒng)常規(guī)設(shè)計(jì)

在早期建成的地鐵中,通過(guò)采用人工控制的方法來(lái)增加或減少投入運(yùn)行的主機(jī)數(shù)量和水泵臺(tái)數(shù),以達(dá)到節(jié)能的目的。該方式分級(jí)調(diào)節(jié)粗糙、實(shí)時(shí)性差,且受設(shè)備配置和人為因素影響較大。

在近期的地鐵建設(shè)中或在已投運(yùn)的地鐵中,已配置了比較健全的BAS(設(shè)備監(jiān)控)控制系統(tǒng),利用DDC(直接數(shù)字控制系統(tǒng))或PLC(可編程控制器)控制空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行。這一方法原理簡(jiǎn)單、使用方便、投資成本低。

當(dāng)前,BAS控制系統(tǒng)基本采用定風(fēng)量變流量的控制方式,這是一個(gè)定值閉環(huán)負(fù)反饋調(diào)節(jié)系統(tǒng),它把溫度傳感器測(cè)量的回風(fēng)(室內(nèi))溫度Tf送入PLC控制器與給定值Tg比較,根據(jù)Δ±T偏差,由PLC控制器按PID(比例積分微分)規(guī)律調(diào)節(jié)冷凍回水調(diào)節(jié)閥開(kāi)度以達(dá)到控制冷凍水回水量Ts,從而可以控制空調(diào)機(jī)組的制冷量Tk。同時(shí),組合空調(diào)機(jī)組和新風(fēng)機(jī)以固定轉(zhuǎn)速運(yùn)行,其送風(fēng)量Gk1和Gk2為定值。通過(guò)Gk1、Gk2和Tk使站內(nèi)溫濕度保持在規(guī)定范圍內(nèi)??刂圃砣鐖D3所示。

圖3 定風(fēng)量變流量控制原理圖

2 系統(tǒng)的優(yōu)化控制

2.1 優(yōu)化控制思路

由于傳統(tǒng)的空調(diào)控制系統(tǒng)的控制方式屬于粗放式的控制,造成了極高的能源耗費(fèi),因此必須尋找一種更加優(yōu)化的控制方式來(lái)代替。

地鐵列車及其空調(diào)冷凝器的發(fā)熱量、新風(fēng)負(fù)荷、人員負(fù)荷隨行車密度及客流量波動(dòng),不同時(shí)期、不同時(shí)段所需要的軌道排風(fēng)量、車站所需的新風(fēng)量和冷量都會(huì)因行車密度、客流量及屏蔽門(mén)開(kāi)啟時(shí)間的變化而有很大差異。地鐵列車及其空調(diào)冷凝器的發(fā)熱量占地鐵總發(fā)熱量的2/3以上,人員負(fù)荷和新風(fēng)負(fù)荷占車站大系統(tǒng)負(fù)荷的40%以上,因此,負(fù)荷變化大導(dǎo)致需要的風(fēng)量和冷量變化大是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的一大特點(diǎn)。

風(fēng)機(jī)的風(fēng)量、消耗功率與轉(zhuǎn)速有下述關(guān)系:

式中:

V1,Pl——分別為N1轉(zhuǎn)速下的風(fēng)機(jī)風(fēng)量和消耗功率;

V2,P2——分別為N2轉(zhuǎn)速下的風(fēng)機(jī)風(fēng)量和消耗功率。

由式(2)、(3)可知:風(fēng)機(jī)風(fēng)量與轉(zhuǎn)速成正比,消耗功率與轉(zhuǎn)速的立方成正比。因此,為了節(jié)能,應(yīng)使軌道排熱風(fēng)機(jī)、空調(diào)風(fēng)機(jī)、新風(fēng)機(jī)、回排風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速隨風(fēng)量需求進(jìn)行調(diào)整。要達(dá)到這一要求,相關(guān)風(fēng)機(jī)就均應(yīng)采用變頻器驅(qū)動(dòng),這樣就可實(shí)現(xiàn)風(fēng)量的連續(xù)調(diào)節(jié),能耗下降明顯,而且還能夠更好地適應(yīng)車站負(fù)荷的變化,有利于控制站內(nèi)熱環(huán)境。同時(shí),使用變頻器控制風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速,變頻器的軟啟動(dòng)功能將使啟動(dòng)電流從零開(kāi)始增加,避免了啟動(dòng)電流對(duì)電網(wǎng)造成的沖擊污染。

在空調(diào)系統(tǒng)中冷凍水泵和冷卻水泵的容量是按照車站最大設(shè)計(jì)負(fù)荷選定的,且留有余量。在實(shí)際使用中,空調(diào)系統(tǒng)大多處于低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài),因此,對(duì)冷凍水回水閥進(jìn)行PID調(diào)節(jié),以控制冷凍水回水量,這是減少能耗的有效途徑。

綜合上述分析,需要將風(fēng)量調(diào)節(jié)與冷凍水量調(diào)節(jié)綜合考慮才能全面滿足既保證冷凍水流量的需求,又滿足新空氣的要求,同時(shí)又能實(shí)現(xiàn)節(jié)能增效。

2.2 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)優(yōu)化控制方案

2.2.1 變風(fēng)量變流量控制

變風(fēng)量控制主要是由設(shè)在車站兩端的組合式空調(diào)機(jī)組和回排風(fēng)機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。在送風(fēng)機(jī)和回排風(fēng)機(jī)上均配備變頻器,用來(lái)改變送風(fēng)機(jī)和回排風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速,可方便地調(diào)節(jié)送風(fēng)量和回風(fēng)量,使空調(diào)大系統(tǒng)成為變風(fēng)量系統(tǒng)。這樣,系統(tǒng)不僅能隨時(shí)改變供風(fēng)量以適應(yīng)風(fēng)量需求的變化,同時(shí)也有顯著的節(jié)能效果。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、屏蔽門(mén)系統(tǒng)及環(huán)境與設(shè)備控制系統(tǒng)的接口,可獲知當(dāng)前時(shí)段進(jìn)閘人數(shù)和出閘人數(shù)等客流信息、屏蔽門(mén)開(kāi)啟次數(shù)以及站內(nèi)的CO2傳感器采集的信息,然后由綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)這些信息實(shí)時(shí)計(jì)算系統(tǒng)的新風(fēng)負(fù)荷和人員負(fù)荷。這兩種負(fù)荷對(duì)站內(nèi)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)是一個(gè)擾動(dòng)量,使得站內(nèi)溫度調(diào)節(jié)總是滯后于新風(fēng)溫度或客流的變化。為了提高系統(tǒng)的調(diào)節(jié)品質(zhì),把新風(fēng)負(fù)荷和人員負(fù)荷做為正反饋信號(hào)加入站內(nèi)溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng),當(dāng)空調(diào)負(fù)荷波動(dòng)時(shí),正反饋控制器可在車站溫、濕度負(fù)反饋產(chǎn)生糾正作用前就發(fā)出校正指令,可加快系統(tǒng)的響應(yīng)速度,有效防止系統(tǒng)的振蕩,實(shí)現(xiàn)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化運(yùn)行??刂圃砣鐖D4所示。

圖4 變風(fēng)量變流量控制原理圖

在圖4所示的控制模型里,變風(fēng)量控制和變流量控制均引入了正反饋控制和負(fù)反饋控制。

組合空調(diào)機(jī)組的送風(fēng)量Gk1和新風(fēng)機(jī)的送風(fēng)量Gk2采用正反饋控制,綜合監(jiān)控系統(tǒng)將計(jì)算出的新風(fēng)負(fù)荷和人員負(fù)荷作為正反饋信號(hào)α2、α3分別引入到空調(diào)機(jī)組轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)和新風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)中;同時(shí),這兩種負(fù)荷也作為正反饋信號(hào)Ψw參與末端冷凍水量Ts的調(diào)節(jié),使負(fù)荷的變化也同時(shí)反映到冷凍水量的調(diào)節(jié)上來(lái)。冷凍水回水閥的控制引入不靈敏環(huán)節(jié)(又稱為死區(qū),是指輸入量的變化不致引起該儀表輸出量有任何可察覺(jué)的變化的有限區(qū)間,產(chǎn)生死區(qū)的原因主要是儀表內(nèi)部元件間的摩擦和間歇),避免二通閥頻繁動(dòng)作。

組合空調(diào)機(jī)組的送風(fēng)量Gk1也采用了定值閉環(huán)負(fù)反饋控制。設(shè)在送風(fēng)、回風(fēng)中的溫濕度傳感器,把主風(fēng)道中的風(fēng)溫轉(zhuǎn)換成4~20mA標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)Tf送到PLC,經(jīng)過(guò)PID調(diào)節(jié)后形成空調(diào)機(jī)組轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)信號(hào)α1,并將該信號(hào)輸出到空調(diào)機(jī)組變頻器上,構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)控制系統(tǒng)。當(dāng)室溫偏離設(shè)定值時(shí),即反映在回風(fēng)溫度偏離,PLC將調(diào)節(jié)風(fēng)機(jī)速度,控制表冷器熱交換量,使室溫回復(fù)至設(shè)定值。

末端冷凍水量Ts也采用了定值閉環(huán)負(fù)反饋控制,控制原理與1.2.3節(jié)中介紹的定風(fēng)量變流量控制原理完全一致。

2.2.2 分析比較

常規(guī)的定風(fēng)量變流量控制方式存在冷水量不能隨風(fēng)量同步變化的問(wèn)題,這也限制了冷水量的調(diào)節(jié)作用。而且地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的負(fù)荷具有大干擾、高度非線性、不確定性、大滯后的特征,如果控制模型單純采用負(fù)反饋控制,容易造成系統(tǒng)的波動(dòng)和震蕩,難以達(dá)到預(yù)想的控制效果。

采用變風(fēng)量變流量?jī)?yōu)化方案的優(yōu)點(diǎn)是:發(fā)揮變頻器調(diào)節(jié)風(fēng)量的優(yōu)勢(shì),引入正反饋和負(fù)反饋控制,用于調(diào)節(jié)組合空調(diào)和新風(fēng)機(jī)的出風(fēng)量以適應(yīng)負(fù)荷的波動(dòng)。對(duì)末端冷水量的調(diào)節(jié)引入正反饋控制,使冷水量隨風(fēng)量同步變化,增加了風(fēng)量調(diào)節(jié)的有效范圍,縮短了冷水量調(diào)節(jié)的響應(yīng)時(shí)間。該方案考慮了冷水量和風(fēng)量的配合問(wèn)題,將變風(fēng)量控制和變流量控制有機(jī)地結(jié)合在一起,使整個(gè)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的性能得到了進(jìn)一步的優(yōu)化,而且該方案結(jié)構(gòu)清晰、控制流程簡(jiǎn)單、易于組態(tài)、容易編程,可以有效地節(jié)約地鐵運(yùn)營(yíng)的能耗。

另外,由于變風(fēng)量變流量方案將變風(fēng)量和變流量控制統(tǒng)籌考慮,而且引入了正反饋和負(fù)反饋控制,使水系統(tǒng)、風(fēng)系統(tǒng)之間的邏輯控制關(guān)系變得更為復(fù)雜,也會(huì)給安裝、管理等增加難度。在現(xiàn)階段的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)建設(shè)中還沒(méi)有該方案的應(yīng)用先例,缺少在該方案下車站全年通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的分析計(jì)算,變頻節(jié)能效果的評(píng)價(jià)是不完整的,在工程實(shí)施后應(yīng)對(duì)照實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證理論計(jì)算的節(jié)能情況。

綜合上述分析比較,變風(fēng)量變流量控制方式能將風(fēng)量和水量有機(jī)結(jié)合;雖然存在著邏輯關(guān)系復(fù)雜等缺點(diǎn),但是總體來(lái)看,這種控制方式是未來(lái)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)發(fā)展的方向和趨勢(shì),而且隨著技術(shù)的發(fā)展,變風(fēng)量變流量控制中存在的一些問(wèn)題也必將獲得解決。

2.2.3 軌道排熱風(fēng)機(jī)節(jié)能優(yōu)化控制

車行區(qū)排熱通風(fēng)系統(tǒng)中的排熱風(fēng)機(jī)的作用是排除列車進(jìn)站、停站、出站時(shí)產(chǎn)生的熱量,以減少列車發(fā)熱量對(duì)車站及區(qū)間的影響。車行區(qū)排熱系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)期間需長(zhǎng)期運(yùn)行,能耗巨大,且負(fù)荷變化明顯,因而排熱風(fēng)機(jī)有必要采用變頻技術(shù)。

排熱風(fēng)機(jī)的變頻控制主要有分時(shí)段控制和隧道溫度實(shí)時(shí)控制兩種方式。如果采用根據(jù)隧道溫度實(shí)時(shí)控制模式,由于受到活塞風(fēng)的影響,隧道內(nèi)空氣擾動(dòng)大,檢測(cè)到的溫度將極不穩(wěn)定,風(fēng)機(jī)運(yùn)行也將極不穩(wěn)定,可靠性無(wú)法保證。而采用分時(shí)段控制模式是可靠合理的,因?yàn)榕艧犸L(fēng)機(jī)負(fù)荷主要與行車對(duì)數(shù)有關(guān),時(shí)段性強(qiáng)。當(dāng)發(fā)車間隔較大時(shí),排熱風(fēng)機(jī)應(yīng)該根據(jù)列車位置改變排熱風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速,當(dāng)列車到站時(shí)高速運(yùn)轉(zhuǎn),當(dāng)列車離站時(shí)低速運(yùn)轉(zhuǎn)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)可將信號(hào)系統(tǒng)傳送的列車進(jìn)出站信息轉(zhuǎn)換成風(fēng)機(jī)控制命令,轉(zhuǎn)發(fā)給環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng),由環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)變頻器調(diào)整排熱風(fēng)機(jī)的轉(zhuǎn)速,實(shí)現(xiàn)對(duì)排熱風(fēng)機(jī)的節(jié)能控制(見(jiàn)圖5)。

圖5 排熱風(fēng)機(jī)節(jié)能優(yōu)化控制圖

3 結(jié)語(yǔ)

本文分析了地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)的負(fù)荷特征,通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能減排還具有非常巨大的潛力可供挖掘。通過(guò)分析地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)常規(guī)的定風(fēng)量變流量控制方式存在的缺陷和不足,提出了更為優(yōu)化的變風(fēng)量變流量控制模型。采用這種優(yōu)化控制方式可以有效地提高地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行效率,并且可以大幅度地節(jié)約能源。還簡(jiǎn)要分析了軌道排熱風(fēng)機(jī)的節(jié)能優(yōu)化問(wèn)題,在綜合監(jiān)控平臺(tái)上,將車站環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)同信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動(dòng),通過(guò)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)給綜合監(jiān)控系統(tǒng)的列車運(yùn)行信息控制排熱風(fēng)機(jī)變頻器的轉(zhuǎn)速,從而實(shí)現(xiàn)排熱風(fēng)機(jī)的節(jié)能減排。

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