劉樹偉

(廣州市地下鐵道總公司，510030，廣州∥助理工程師)

1 兩起人為縱火引起的地鐵火災(zāi)案例

韓國大邱地鐵在2003年2月18日、廣州地鐵在2010年1月10日各發(fā)生了一起人為縱火事件，前者造成198人死亡及146人受傷，后者只造成4人輕微受傷以及列車運(yùn)行中斷9 min。

1.1 韓國大邱地鐵人為縱火事件

2003年2月18日9:55，韓國第三大城市大邱的地鐵發(fā)生縱火案:當(dāng)列車駛進(jìn)中央路車站時(shí)，一名懷疑患有精神病的男子在車廂內(nèi)四周潑灑可燃液體并點(diǎn)燃縱火，整列列車6節(jié)車廂著火并冒濃煙，火勢蔓延至對面駛進(jìn)來的列車;大火燒了約3 h，直到13:00才被撲滅。

據(jù)當(dāng)時(shí)韓國《朝鮮日報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，截至當(dāng)年2月20日，已確認(rèn)火災(zāi)中的死者有120多人。其中，先起火的1079號列車的死者只有6人;而后來駛進(jìn)車站的1080號列車最少有20 min無法打開車門，導(dǎo)致114人死亡，多人受傷。韓國當(dāng)局經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，1080號列車駕駛員對緊急情況沒能做出正確判斷，不知該如何反應(yīng)，向調(diào)度室當(dāng)班職員詢問處理方法時(shí)，調(diào)度員的回應(yīng)為:車站內(nèi)有火警，請小心駕駛。駕駛員沒有在進(jìn)站前停車，也沒有采取任何避難的緊急措施，到站后第一時(shí)間自行逃生(其后被拘捕，另有4名調(diào)度員被拘捕)。同時(shí)車站內(nèi)電力供應(yīng)自動(dòng)終斷，車站漆黑一片，救援困難。

1.2 廣州地鐵人為縱火事件

2010年1月10日22:20，廣州地鐵5號線1列開往滘口方向的列車(2419次)在離開小北站駛往廣州火車站站途中突然起火，導(dǎo)致5號線廣州火車站站一度封閉。起火原因是由乘客私自攜帶的小型煤氣罐引燃的。22:24，2419次司機(jī)向運(yùn)營控制中心(OCC)報(bào)告列車發(fā)生火災(zāi)，調(diào)度員指令駕駛員維持運(yùn)行到廣州火車站站處理。同時(shí)OCC通知廣州火車站站下行進(jìn)站列車發(fā)生火災(zāi)并指令車站及司機(jī)疏散乘客。OCC將后續(xù)開往廣州火車站站的上下行列車緊急扣停在相鄰車站，并執(zhí)行車站相應(yīng)的環(huán)控火災(zāi)模式。大火在2 min內(nèi)被撲滅。該事件造成4人輕微受傷，起火車輛輕微受損。

2 兩件縱火事件的對比分析

韓國大邱地鐵和廣州地鐵的人為縱火事件對比分析見表1。

通過表1的對比分析可以看出，地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，地鐵運(yùn)營部門的搶險(xiǎn)決策及組織是影響人員逃生的關(guān)鍵因素。從兩起地鐵火災(zāi)事件處置中可汲取的經(jīng)驗(yàn)是:①起火初期的5 min內(nèi)是滅火與疏散的黃金時(shí)間，應(yīng)該盡最大可能執(zhí)行滅火及疏散程序。②地鐵隧道內(nèi)存在更多的不明確風(fēng)險(xiǎn)，因此，列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)但未失控時(shí)，應(yīng)維持進(jìn)站處理，進(jìn)站后按照站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)的情況執(zhí)行相應(yīng)應(yīng)急程序。③列車在站臺(tái)進(jìn)行火災(zāi)搶險(xiǎn)或站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，相鄰列車不能進(jìn)入該站臺(tái)或者必須不停站通過。④必須盡快將列車火災(zāi)信息通報(bào)給各單位;各單位發(fā)揮聯(lián)動(dòng)機(jī)制，執(zhí)行其相應(yīng)的搶險(xiǎn)程序。

表1 韓國大邱地鐵和廣州地鐵的人為縱火事件對比分析表

3 地鐵系統(tǒng)內(nèi)部應(yīng)對列車發(fā)生火災(zāi)的搶險(xiǎn)機(jī)制

3.1 搶險(xiǎn)原則

當(dāng)?shù)罔F列車火災(zāi)時(shí)，各單位應(yīng)該按照以下原則開展搶險(xiǎn)工作:①疏散乘客時(shí)，原則上不組織乘客越過火場逃生。②應(yīng)盡力組織將列車駕駛至前方站。當(dāng)列車被逼在區(qū)間停車并無法動(dòng)車時(shí)，駕駛員應(yīng)盡力了解火災(zāi)發(fā)生位置，并報(bào)告OCC。③列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，若確認(rèn)火勢或現(xiàn)場情況已失控或已嚴(yán)重危及乘客人身安全時(shí)，應(yīng)立即停車疏散乘客，采用乘客步行疏散，組織乘客向就近車站疏散。

3.2 搶險(xiǎn)程序

當(dāng)?shù)罔F列車火災(zāi)時(shí)，各運(yùn)營單位的搶險(xiǎn)程序見表2。

3.3 保障搶險(xiǎn)程序執(zhí)行的措施

3.3.1 信息溝通與通報(bào)

無論任何事件，在其處理過程中信息溝通都是非常重要的。在列車火災(zāi)的處置過程中，信息的準(zhǔn)確性、及時(shí)性以及信息通報(bào)渠道的暢通性是至關(guān)重要的。列車火災(zāi)處置信息流如圖1所示。

表2 列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)各運(yùn)營單位的搶險(xiǎn)程序

圖1 列車火災(zāi)處置信息流

1)列車駕駛員接收到列車發(fā)生火災(zāi)的信息時(shí)，必須盡力確認(rèn)起火位置、列車位置、傷亡程度、火勢是否可控等信息，并將這些信息報(bào)告OCC。

2)OCC作為信息收發(fā)中心及指揮控制中心，應(yīng)根據(jù)駕駛員報(bào)告的信息，按照預(yù)案決策是就地疏散還是維持進(jìn)站后再疏散，并將相關(guān)信息(包括列車起火位置、列車位置、救援決策、傷亡情況等)報(bào)告相關(guān)單位(包括車站、設(shè)備維修部門、救護(hù)單位、消防單位，以及公司各層級、政府及社會(huì)公眾)。

3)信息通報(bào):對于屬于直接指揮對象的車站、列車駕駛員，OCC以調(diào)度命令方式下達(dá)實(shí)施應(yīng)急方案;對于屬于非直接指揮的設(shè)備維修部門，OCC以發(fā)布應(yīng)急搶險(xiǎn)指令，要求設(shè)備部門按照其應(yīng)急預(yù)案配合搶險(xiǎn);對于公司各層級，可以使用企信通等大面積覆蓋的信息發(fā)布手段;對于乘客，可使用車站及列車上的乘客信息系統(tǒng)(PIDS)發(fā)布信息，確保其他乘客的知情權(quán);對于公司外部的信息接收者，如公眾、政府、新聞媒體，也需要通報(bào)火災(zāi)情況，確保社會(huì)公眾的知情權(quán)。

3.3.2 統(tǒng)一指揮，各負(fù)其責(zé)

在遇到突發(fā)事件時(shí)，地鐵系統(tǒng)應(yīng)按照“統(tǒng)一指揮，各負(fù)其責(zé)”的原則開展工作。其中“統(tǒng)一指揮”指的是執(zhí)行OCC的統(tǒng)一部署與指令，“各負(fù)其責(zé)”指的是執(zhí)行各部門、崗位相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。

1)OCC履行地鐵運(yùn)營信息收發(fā)中心以及指揮控制中心的兩項(xiàng)基本職能:在遇到列車火災(zāi)時(shí)，負(fù)責(zé)接收火災(zāi)信息，根據(jù)現(xiàn)場反饋的信息，對列車火災(zāi)信息進(jìn)行加工、決策，實(shí)施應(yīng)急處置;對車務(wù)人員直接下達(dá)指令，向設(shè)備維護(hù)人員、地鐵其他部門及地鐵外部發(fā)布信息。地鐵運(yùn)營部門應(yīng)執(zhí)行OCC指令。地鐵其他部門接到OCC關(guān)于列車火災(zāi)信息后，應(yīng)按照預(yù)案組織本部門的搶險(xiǎn)工作，并按OCC要求提供相關(guān)配合。

2)各部門及各崗位應(yīng)該針對現(xiàn)場情況預(yù)先設(shè)置好應(yīng)對列車火災(zāi)的各種應(yīng)急預(yù)案，在獲得列車火災(zāi)相關(guān)信息要素時(shí)，能夠迅速準(zhǔn)確地實(shí)施搶險(xiǎn)工作。需要通報(bào)的現(xiàn)場情況大概有以下幾方面:火災(zāi)列車的地點(diǎn)、列車的火災(zāi)位置、火勢、OCC救援決策等。OCC向相關(guān)單位發(fā)布指令后，各單位按照本單位預(yù)案安排人員工作，其中車站由站長/值班站長指揮，安排好站務(wù)人員及車站其他人員(如保安、商鋪人員，駐站維修人員等)工作;列車上由駕駛員/車長指揮列車上的乘客疏散并與車站人員協(xié)調(diào)工作;維修部門由其部門統(tǒng)一安排，按照OCC要求配合搶險(xiǎn)，并做好善后準(zhǔn)備工作。

3.4 列車在長大區(qū)間、地面線路發(fā)生火災(zāi)時(shí)的處理

由于地鐵是大運(yùn)量的公交系統(tǒng)，兩相鄰車站站間距通常都不長，對于一般的區(qū)間，列車運(yùn)行時(shí)間在1～3 min。所謂長大區(qū)間，是相對于一般的列車運(yùn)行時(shí)間，大于3 min的即為長大區(qū)間。當(dāng)列車在長大區(qū)間發(fā)生火災(zāi)后，也應(yīng)執(zhí)行“盡量維持列車進(jìn)站處理”的原則，在前方車站組織乘客疏散、搶救傷員和滅火處理，避免進(jìn)行區(qū)間疏散的處置原則是恰當(dāng)?shù)?。但是如確認(rèn)火勢或現(xiàn)場情況失控或嚴(yán)重危及乘客安全時(shí)，則應(yīng)立即停車疏散乘客。

對于地面線路，雖然逃生條件相對優(yōu)越于地下線路，但是區(qū)間疏散易發(fā)生人員跌倒、踐踏等次生事故，同時(shí)列車駕駛員、調(diào)度等人員判斷是否進(jìn)行區(qū)間緊急疏散需要一定的決策時(shí)間，因此，“盡量維持列車進(jìn)站處理”及“火勢或現(xiàn)場情況失控或嚴(yán)重危及乘客安全時(shí)，則應(yīng)立即停車疏散乘客”的原則仍然是恰當(dāng)?shù)摹?/p>

3.5 建立線網(wǎng)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，組織好換乘客流

當(dāng)直接涉及換乘站的地鐵列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，要防止出現(xiàn)換乘客流不斷涌入事發(fā)線路，相鄰線路要采取如列車不停站等措施截留換乘客流，必要時(shí)可組織空車前往換乘站協(xié)助將客流向其他線路的車站疏散。

3.6 做好針對乘客的宣傳教育

針對乘客的關(guān)于列車火災(zāi)的宣傳教育應(yīng)包括以下幾點(diǎn):①嚴(yán)禁攜帶易燃易爆物品乘車;②發(fā)現(xiàn)易燃易爆物品應(yīng)及時(shí)通知地鐵工作人員;③列車上滅火器的取用方法;④遇到列車火災(zāi)時(shí)按照工作人員及其他指引標(biāo)志逃生;⑤如遇到列車車門無法正常開啟時(shí)，可以使用緊急解鎖裝置打開車門;⑥有序疏散，防止發(fā)生踐踏等次生事故發(fā)生。

4 結(jié)語

地鐵是一個(gè)大運(yùn)量、相對封閉的公共交通系統(tǒng)，地鐵列車發(fā)生火災(zāi)后，如處理不當(dāng)必定會(huì)造成巨大損失，所以地鐵系統(tǒng)內(nèi)部必須建立有效的列車火災(zāi)搶險(xiǎn)機(jī)制。本文通過分析控制中心、站務(wù)、乘務(wù)、地鐵其他部門人員的職責(zé)及應(yīng)急程序，提出地鐵內(nèi)部必須建立起快捷準(zhǔn)確的信息溝通方式，完善統(tǒng)一指揮、各負(fù)其責(zé)、快速準(zhǔn)確響應(yīng)地鐵列車火災(zāi)事件的搶險(xiǎn)措施，以有效降低列車火災(zāi)事件的損失。

［1］ 金康錫.誰來保障地鐵安全——韓國大邱地鐵火災(zāi)的教訓(xùn)和啟示［J］.中國減災(zāi)，2005(9):42.

［2］ 李啟榮.香港地鐵2004年1月5日縱火事件處理［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2006(3):51.

［3］ 廣州市地下鐵道總公司.2010年1月10日5號線廣州火車站站下行列車火災(zāi)處理部門分析會(huì)會(huì)議紀(jì)要［R］.廣州市地下鐵道總公司，2010.

［4］ 廣州市地下鐵道總公司.地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案(2.0)［R］.廣州市地下鐵道總公司，2010.

［5］ 汪海.地鐵區(qū)間隧道火災(zāi)與防范［J］.城市軌道交通研究，2011(10):18.