楊紅運(yùn)

(中國(guó)人民大學(xué) 歷史學(xué)院,北京 100872)

眾所周知,由鐵路國(guó)有引發(fā)的保路運(yùn)動(dòng)是辛亥革命爆發(fā)的導(dǎo)火線,而辛亥革命則讓最后一個(gè)封建王朝成為過去。因此,清政府的“鐵路國(guó)有”可謂是一個(gè)自掘墳?zāi)沟恼摺?911年4月,給事中石長(zhǎng)信上奏清廷的《鐵路國(guó)有折》,深受清廷的重視,某種意義上說,這篇奏折是清政府鐵路國(guó)有政策的理論來源。次年,即1912年10月,孫中山發(fā)表了《中國(guó)之鐵路計(jì)劃與民生主義》。這兩篇集中闡述鐵路的文章,卻在趙靖、 易夢(mèng)虹所編的《中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)思想資料選輯》(下冊(cè))(1982年5月，第1版)中處于相反的位置,當(dāng)孫中山被人們稱為革命者時(shí),石長(zhǎng)信卻被冠以“反動(dòng)官僚”的稱呼。然而,這兩位對(duì)立的人物,在前后僅一年多的時(shí)間里,他們?cè)谒鞯奈恼轮械南嗤幰笥谄洳町愔帯?/p>

一、 鐵路的重要性:石、 孫觀點(diǎn)的匯合

在石長(zhǎng)信的這篇奏折里,他指出： 在一個(gè)時(shí)局艱難的時(shí)期,人民生計(jì)困難,商務(wù)衰退,軍事、 實(shí)業(yè)、 財(cái)政、 民生都要受到交通的影響。因?yàn)楫?dāng)務(wù)之急是邊防需要,“若國(guó)家不盡快將東西南北的主干鐵路次第興筑,那么,一旦強(qiáng)鄰四逼,就會(huì)出現(xiàn)無所措手的情況,人民不足責(zé),其如大局何?”[1]411值得注意的是,石長(zhǎng)信對(duì)于鐵路重要性的看法并非原創(chuàng),而只是當(dāng)時(shí)社會(huì)上力主修建鐵路的代表之一,如他所述： “近年內(nèi)外臣工,疏陳補(bǔ)救之策,咸以大修全國(guó)鐵路為請(qǐng)?！?/p>

無獨(dú)有偶,孫中山在他的文章里提及了鐵路的重要性。與石長(zhǎng)信相比,他顯然更關(guān)注鐵路之于民生的重要性。孫中山認(rèn)為： 中國(guó)物產(chǎn)并非不豐富,只是有待開發(fā)而已。中國(guó)亦與各大國(guó)發(fā)展之情形相同,所急切需要者,乃交通之便利。一旦鐵路修筑之后,那么,物產(chǎn)的價(jià)值勢(shì)必也會(huì)增漲數(shù)倍?！耙虼朔N路線,不啻昔日市場(chǎng)與生產(chǎn)者遙遠(yuǎn)之距離,縮短于咫尺之間也。下蘊(yùn)藏采掘,金屬物產(chǎn)之開發(fā),其利益之豐厚,乃顯而易見者,固不待贅言者也。”[1]50-51

不可置否,就鐵路作用而言,石、 孫從一個(gè)硬幣兩面來論述,他們的觀點(diǎn)并非對(duì)立,只是側(cè)重點(diǎn)有所不同。如果進(jìn)一步探究,石、 孫關(guān)于鐵路作用的見解也并非是獨(dú)有的,只是當(dāng)時(shí)社會(huì)關(guān)于鐵路思考浪潮中的兩朵浪花。自洋務(wù)運(yùn)動(dòng)開展以來,時(shí)人就有從國(guó)防到民生來論證鐵路重要性的。有人專門寫了《開鐵路有十利說》,在該文中,作者將鐵路的重要性列為10種： 即“行軍速、 運(yùn)轉(zhuǎn)捷、 百貨通、 商旅便、 生計(jì)開、 厘金旺、 可以減兵額、 荒災(zāi)易于賑濟(jì)、 漕米易、 可以供京倉(cāng)”?？偟膩碚f,鐵路可以使得“吏治可平”、 “國(guó)是將定”、 “屬邦可?！焙汀袄麢?quán)可收”。另外一些人還作了《修路乃能足食論》、 《建倉(cāng)儲(chǔ)米不如鐵路輪舟說》、 《御水賑饑莫如推廣鐵路說》、 《造鐵路可以救災(zāi)說》等。[2]71-79僅從上述文章的名字就能看出,當(dāng)時(shí)的有識(shí)之士已將鐵路當(dāng)成了富國(guó)強(qiáng)兵的萬(wàn)能靈丹。

進(jìn)入20世紀(jì)后,即使清廷的封疆大吏們也不乏對(duì)鐵路功用的認(rèn)識(shí)。如1903年張振勛曾指出：“商戰(zhàn)之道,必寓商于農(nóng),寓商于公,寓商于路,礦而后可?！盵3]923同年的四川總督岑春煊在上書中講到： 物產(chǎn)豐富的四川貨物,須經(jīng)過崎嶇的山峽和灘流才能運(yùn)到漢口進(jìn)行中轉(zhuǎn),沒有鐵路來轉(zhuǎn)運(yùn),商務(wù)是很難暢旺的。[3]10581904年,江西巡撫夏峕就提到“建造鐵路,實(shí)為當(dāng)今切要要圖”。[3]9631906年6月,廣西官紳、 內(nèi)閣仕讀陸嘉晉等聯(lián)名68人的上書朝廷,他們?cè)谡?qǐng)辦鐵路的奏折中明確指出： “廣西地處邊陲,運(yùn)輸不便,非建筑鐵路,商務(wù)斷無起色?！盵3]11351907年,廣西巡撫張鳴岐在一份奏折中指出： 由于內(nèi)地山路崎嶇和灘流淺急,造成了五金、 蠶桑、 畜牧、 森林等資源豐富的廣西,百貨運(yùn)轉(zhuǎn)不便,自然資源未能得到很好的開發(fā)。若廣西能夠建筑鐵路,不僅湘、 粵、 滇、 黔的貨物能夠通過鐵路進(jìn)行載運(yùn),即廣西本省礦產(chǎn)各項(xiàng)的運(yùn)費(fèi)收益也是巨大的。鐵路對(duì)于通商惠工和征兵轉(zhuǎn)餉的好處方面是不可枚舉的。[3]1140不謀而合,陜西巡撫恩壽在1908年的奏折中也有類似的觀點(diǎn)。他說延長(zhǎng)的油礦質(zhì)量可以與歐美媲美,現(xiàn)今之所以沒有開采,是因?yàn)檫\(yùn)路不通,“故經(jīng)營(yíng)的目的當(dāng)以博采廣銷,力敵外貨為主義,而著手當(dāng)以開通運(yùn)路為先?！盵3]到了 1910年,商部一份奏折同樣指出： 中國(guó)交通落后不僅造成了軍政難以統(tǒng)一,而且所有森林礦產(chǎn)也因此被棄利于地。[3]1163當(dāng)清末預(yù)備立憲后,有人論述鐵路不僅與國(guó)防、 教育和商業(yè)有關(guān)系,而且與憲政的召開也有莫大關(guān)系。只有速筑鐵路,才能使得國(guó)會(huì)議員的招集得以便捷。[5]

從上述整個(gè)時(shí)代對(duì)于鐵路的訴求可以看到,石、 孫關(guān)于鐵路功用的論述并非是最早的,正因?yàn)椤拌F道之利國(guó)利民,吾國(guó)今日上自政府,下至國(guó)民,無人不知之審矣”,[6]就連清朝的上層官員們也注意到了這個(gè)問題,石、 孫二人的論述是不能脫離于時(shí)代思潮之外,其論點(diǎn)的匯合是順理成章的。

二、 鐵路國(guó)有:石、 孫觀點(diǎn)的趨同

清朝滅亡的原因很多,而中央對(duì)地方的虛弱控制就是其中重要原因之一。清末乃至民初,不同政府都試圖重振中央權(quán)威,加強(qiáng)地方有效的整合。僅就修建鐵路而言,士紳活躍的身影隨處可見,其形態(tài)各異。1904年,潮汕鐵路公司開始籌建時(shí),百名士紳和地方官共同決定了買地的價(jià)值； 有的士紳就想謀占股份和包買器械； 有的則想干預(yù)公司內(nèi)的話事權(quán)； 有的士紳則把興趣放在掛虛名職位上,希望向鐵路公司索取高額薪水。當(dāng)詹天佑帶領(lǐng)學(xué)生來當(dāng)?shù)乜睖y(cè)時(shí),就引起了不小的風(fēng)波； 當(dāng)?shù)氐氖考澇藱C(jī)生事,他們打著省府的牌子,企圖使公司創(chuàng)建總理張煜南能夠更改章程； 有的則暗中聯(lián)絡(luò)汕頭商人,打著洋商先買的借口來抵制； 有的則利用新聞報(bào)館散發(fā)長(zhǎng)篇大論,進(jìn)行惡意中傷。[3]937-9381910年,當(dāng)新寧鐵路招股時(shí),由于所認(rèn)股份以新會(huì)縣人為最多,該縣紳民就希望能協(xié)助辦理,期望通過此舉來奪得路權(quán)。若得不到士紳認(rèn)可,就會(huì)發(fā)生不小的阻力。這些士紳或以某處有礙山林,或以某處有礙墳?zāi)?或以有礙風(fēng)水為借口來抗阻。[3]951諸多的分歧使得鐵路的修筑遙遙無期。

士紳各自修鐵路的弊端逐漸被時(shí)人認(rèn)識(shí)到,如1906年,一位日本領(lǐng)事在他的報(bào)告書中寫道： “粵漢鐵路之敷設(shè),已決定由三省各別出資筑造,然各省皆有其特殊困難。例如廣東方面,資金籌集雖不成困難,但在鐵路管理權(quán)上,官商間發(fā)生沖突,致使工事的修筑大為緩慢。湖南方面原歸紳士辦,但湖南紳士徒多議論,經(jīng)費(fèi)籌集則毫無頭緒。此實(shí)為粵漢鐵路腹心之患也。湖北方面,紳商皆無勢(shì)力,全賴怨督之措置經(jīng)營(yíng)。”[3]1022各自修筑的鐵路顯然是缺乏全局統(tǒng)籌的。同年,商部的一份奏折中指出： 各省所籌劃的路線往往未能通盤籌劃,且因省界分明而各存畛域,造成了路線交錯(cuò)。干枝的維系和軌道的貫通,各地都未能考慮進(jìn)去。該奏折擔(dān)憂道： “將來通國(guó)鐵路告成之日,勢(shì)必有參互復(fù)沓駢拇校指之虞,于日后修養(yǎng)之需,亦恐難操勝算?！盵3]1152一位美國(guó)人同樣看到了虛弱的中央只有通過修建鐵路來重振它的權(quán)威。如果中央政府向地方勢(shì)力讓步,那么,這將是一個(gè)莫大的政治錯(cuò)誤。[3]1192-1193張嘉璈更是系統(tǒng)地論述了鐵路統(tǒng)一的必要性,他認(rèn)為： “凡百行政賴有交通機(jī)關(guān)以普及全國(guó)。交通不便,決不能行政之普及。行政既不能普及,更遑論統(tǒng)一哉？是以欲求國(guó)家政治之統(tǒng)一,不可不先謀交通行政之統(tǒng)一?！狈駝t,各路的管理章程不一,賬目容易混亂。其后果就是客貨往來不便,公司聯(lián)絡(luò)困難,營(yíng)業(yè)將會(huì)衰落。因此,鐵路之統(tǒng)一是當(dāng)今急務(wù)中的急務(wù)。[7]

既然這么多人都認(rèn)識(shí)到了士紳自辦鐵路的弊端,那么石長(zhǎng)信和孫中山是怎樣看待這個(gè)問題呢的？先看石長(zhǎng)信的觀點(diǎn)。石長(zhǎng)信認(rèn)為： 這些已辦未辦的鐵路,要么由于資金欠缺造成了工程的停頓； 要么虧本造成了眾多股民的觀望； 要么因民間生計(jì)困難,導(dǎo)致了民間集股不能踴躍； 要么是由各省紳民狹隘的鄉(xiāng)土觀念讓鐵路支線未能全盤考慮。因此,鐵路國(guó)有勢(shì)在必行。相比之言,在孫中山的文章里,他也不反對(duì)由中央鐵路公司來籌建。可見,石、 孫二人在通盤考慮鐵路修建方面,是有著共同點(diǎn)的。二人的看法也在實(shí)際中得到了印證。鐵路國(guó)有導(dǎo)致了清朝的滅亡,但是,進(jìn)入民國(guó),這種趨勢(shì)并未改變,直到1916年,除廣東以外的其他各省,先后與交通部訂立了贖回合同,鐵路國(guó)有化才算基本完成。[8]800

只有鐵路國(guó)有,才能推動(dòng)其他事業(yè)的發(fā)展。如石長(zhǎng)信所說,在一個(gè)幅員遼闊、 風(fēng)氣各殊的國(guó)家,只有通過鐵路聯(lián)絡(luò),才能進(jìn)行行政統(tǒng)一的。再看孫中山的主張,他看到了民國(guó)成立后地方仍舊是各自為政、 一盤散沙的局面。因此,他期望各地能消除省見,推動(dòng)鐵路事業(yè)的統(tǒng)一,孫中山對(duì)此抱著殷切的希望,他講道： “今后將敷設(shè)無數(shù)之干線,以橫貫全國(guó)各極端,使伊犁與山東恍如毗鄰,沈陽(yáng)與廣州言語(yǔ)相通,云南視太原將親如兄弟焉。迨中國(guó)同胞發(fā)生強(qiáng)烈之民族意識(shí),并民族能力之自信,則中國(guó)之前途,可永久適存于世界。蓋省區(qū)之異既除,各省間不復(fù)時(shí)常發(fā)生隔閡與沖突,則國(guó)人之交際日增密切,各處方言將歸消滅,而中國(guó)形成民族共同自覺之統(tǒng)一的國(guó)語(yǔ)必將出現(xiàn)矣?！盵1]54可見,孫中山期望鐵路能加強(qiáng)中國(guó)各地的聯(lián)系,進(jìn)而消除言語(yǔ)隔閡,好讓全國(guó)人民彼此視同親兄弟。孫中山對(duì)于鐵路整合社會(huì)的思想帶有大同思想和浪漫主義的色彩。

三、 利用外資的態(tài)度:石的含蓄與孫的明確

鐵路的修筑需要巨資,這使得人們關(guān)于鐵路修筑是采取用外資還是自籌的爭(zhēng)論一直不斷。1904年,就在錫良和張之洞主張自辦川漢鐵路時(shí),他仍擔(dān)憂鐵路的集資。在錫良看來,要是借外款來籌辦,外國(guó)都會(huì)爭(zhēng)著借款給中國(guó),那么,籌款將并不困難。而修筑4000多里的川漢鐵路,需要費(fèi)用在5000萬(wàn)元以上,招集民股將是最為困難的。此外,他特意指出四川民股籌集的一個(gè)不利因素就是： 處于偏遠(yuǎn)閉塞的四川人民,根本未看到鄰省辦礦等股的成效,他們必然會(huì)懷疑這數(shù)百萬(wàn)民股的可信度。[3]1160而且,民股籌集是以“田畝加賦”、 “抽取租股”為主要方式,這種集資方式在現(xiàn)實(shí)中卻是擾民不斷。四川留日學(xué)生就看到了這種集股給民間帶來的痛苦,他們說： “四川自咸同以段,地丁而外,津捐各款,名目繁多； 近年來,興學(xué)、 練兵、 辦警察、 籌賠款,竭澤而漁,勢(shì)已不支。而外洋貨物,充塞內(nèi)地,工徒失業(yè),農(nóng)商亦因此受虧。生計(jì)艱難,迥異昔日。瘡痍滿道,乞丐成群。節(jié)衣縮食,賣兒鬻女,而不足以圖生活供丁賦者,比比皆然也。凡我川人,環(huán)顧故鄉(xiāng)族友,豈非一落千丈,十室九空,富者漸貧,貧者且死乎！今又益以川漢鐵路之租股,我川人如其何能勝？然勉強(qiáng)以應(yīng)者,豈非急公好義,有迫之使然者也。是故州縣之所敲撲,胥吏之所魚肉,鄉(xiāng)里蜩螳,騷然不靖?！盵3]1073租股的弊端更是不少。在具體執(zhí)行籌款事務(wù)的官紳保正,只會(huì)逢迎上級(jí),欺壓百姓。他們還借此來收受賄賂、 報(bào)復(fù)仇怨。如果地主是他們的戚族,保正收租時(shí)就可以少報(bào)。反之,如果地主與他們有嫌怨或未行賄賂,他們則將收租少者進(jìn)行多報(bào)。處于兩個(gè)保正管轄內(nèi)的土地,他們將會(huì)重復(fù)收租； 保正也向那些租種地主土地的佃戶重復(fù)征收。當(dāng)百姓有控告保正的,官府不僅不予理睬,相反,官府還會(huì)用刑訊來逼迫百姓迅速交租。[3]1086

到了1907年,一位名叫杜德興的人就上書都察院,公開批評(píng)川漢鐵路的租股是擾民的東西。為此,他從三點(diǎn)論述。第一,這種租股是利于上戶而不利于下戶。四川頻遭水旱后,瘡痍還未能恢復(fù),上戶遭受的損失很小,下戶卻多流于乞丐。中下戶的人家在秋收后一般沒有余糧,但他們必須繳納租股。其結(jié)果就是： 有的要靠賣新谷才能救急,有的要從富家那里借款才能生存。第二、 它在征收過程變成了一種硬性的攤派稅捐。由于鐵路租股要隨正糧同征,納糧的人必須先交鐵路捐才能納糧。如果百姓不能繳納這種攤派性的鐵路捐,官府就要對(duì)他們進(jìn)行鞭笞棰楚和監(jiān)禁鎖押。這樣,造成有些納糧的人鬻妻賣子,傾家破產(chǎn)。有的捐了巨款而卻得不到一張股票； 有得雖有股票卻3年見不到一絲利息； 有的視股票為廢物,將其賤賣給別人。第三、 這種租股為官府提供了營(yíng)利的機(jī)會(huì)。由于征收程序的混亂,有的則按戶勒索租股； 有的按糧派谷； 有的任意苛罰； 有的希望多報(bào)來求政績(jī)； 還有的將谷和銀進(jìn)行折合,然后將一年之高價(jià)定為常態(tài),并不關(guān)心百姓收成的豐歉和市場(chǎng)價(jià)格的波動(dòng)。在官紳的勾結(jié)和差役的追逼中,鄉(xiāng)民敢怒而不敢言。因此,百姓認(rèn)為鐵路不是利己的商業(yè),而是害人的苛政。[3]1088-1089

征收鐵路租股不僅在操作過程中成為擾民的政策,而且,它在集資方面的成效也不盡人意。據(jù)有人對(duì)1911前全國(guó)16個(gè)省鐵路公司的集股統(tǒng)計(jì)中,能夠按照預(yù)期完成的只有1個(gè),完成率不到7%,只有2個(gè)公司能夠完成預(yù)期集股的75%,其他的13個(gè)公司都未能完成預(yù)期的一半,甚至還有6個(gè)省的根本就沒推行過。[3]1149就筑路進(jìn)程而言,靠商股修路的效果是微乎其微的。截止鐵路收歸國(guó)有時(shí),湖北路段僅筑路基數(shù)里； 湖南路段僅修成100多里； 四川路段則因用人不當(dāng),在經(jīng)歷了鐵路銀行虧損300多萬(wàn)元后,僅完成土方70-80里。[8]801-802因此,即便是在民間自辦鐵路的高潮期,時(shí)人也未停止過呼吁外資籌辦鐵路的方案。如1908年,張之洞致陳夔龍的電報(bào)中就說道： 湖南的士紳素來不主張借外款的,近來議論也變了,他們知道僅靠本省的租股是不能成功的,因此,他們請(qǐng)求官府借款與本省的租股合力興辦。[3]1194

正是在這樣的困境下,不難理解當(dāng)時(shí)知識(shí)界紛紛呼吁利用外資修筑鐵路的議論點(diǎn)了。知識(shí)界認(rèn)為利用外債來修鐵路的好處有三點(diǎn)：1. 財(cái)力匱乏的中國(guó)是無法驟然籌到巨額款項(xiàng)來修建鐵路的； 即使能籌集到這些款項(xiàng),也會(huì)造成市面恐慌,其他實(shí)業(yè)將因資金的分流而衰落。但是,舉借外債則可以避免這些困境的;[9]2. 外國(guó)向我國(guó)的投資是經(jīng)濟(jì)性的,是外國(guó)商民為了贏利而放貸的,而非為了擴(kuò)充勢(shì)力的政治投資。只要能妥善運(yùn)用,主權(quán)是不會(huì)喪失的;[10]3. 外債的利息很低,年僅三四厘,而國(guó)內(nèi)普通利息則需要一二分?！爸晃吠鈧羯咝c爭(zhēng)回商辦,其熱心固可敬,而其愚亦可甚矣?！盵5]時(shí)人還進(jìn)一步講到借債修路的緊迫性,他們認(rèn)為只有乘著外國(guó)資本家苦于無處投資和世界金融低落之機(jī),“外債以筑路,實(shí)為今日鐵路政策中最重要之價(jià)值也。”[11]而鄭孝胥更是大聲呼吁“故為今日之中國(guó)計(jì),十年之內(nèi),惟以吸收外資為救亡之要著,十年以后,惟以鐵道盡通為圖存之要著。約而言之,則借債造路而已?！编嵾€進(jìn)一步講道： 中國(guó)大舉借外債,可以讓各國(guó)都借款給中國(guó),這將利于抑制富有侵略性的德、 俄、 日三國(guó)。而且,只要包工與借債能夠并舉,外國(guó)包工公司基于贏利的考慮,自然會(huì)就地從中國(guó)這里招募人員和購(gòu)料,在勞工和原料由中國(guó)提供的情況下,中國(guó)將能從鐵路修筑中得利7成。[3]1165日本人從旁觀者的角度,他們批評(píng)中國(guó)方面的頑固不化,指出中國(guó)在不過分損害利益的條件下是可引進(jìn)外資的。若當(dāng)局仍舊頑固排斥外資,即使再過數(shù)十年,這些鐵路也不能成功。中國(guó)方面所謂的排斥外資,并非發(fā)自內(nèi)心,只是政見不同者攻擊對(duì)方的一種手段。[3]979

顯然,在石、 孫之前,諸人關(guān)于引進(jìn)外資已有相當(dāng)豐富的論述。石、 孫的觀點(diǎn)也是沿著當(dāng)時(shí)的社會(huì)思潮而行的。石長(zhǎng)信在奏折里雖沒有明確提出借債修路,但他至少是支持此舉的。他覺得張之洞與美國(guó)公司的毀約之舉是夠固執(zhí)的,“計(jì)日廢約以來,已越七載,倘若無此翻復(fù),粵漢亦早已告成,亦如京漢,已屆十年還本之期矣。至川漢集款皆屬取諸田間,其款確有1000余萬(wàn),紳士樹黨,各懷意見,上年始由宜昌開工至歸州以東,此500里工程,尚不及十分之二三、 不知何年方能告竣。”[1]412相比而言,孫中山則明確提出利用外資來修建鐵路。他認(rèn)為建筑鐵路有三種,即: (一)利用外資,如京漢津浦線等是也。(二)集中外人之資本,創(chuàng)設(shè)鐵路公司。(三)任由外國(guó)資本家建筑鐵路,但以40年后歸還該項(xiàng)路線于中國(guó)政府為條件。而最好的方法就是第三種了。為此,他說： “吾人須屏除一種錯(cuò)誤之見解,勿以為外人一旦屬辦入此種事業(yè),則必破壞國(guó)家之主權(quán),妨害吾人之自由。”他說這種辦法曾在各地施行,但并未妨礙那些國(guó)家的主權(quán),如美國(guó)早期鋪設(shè)的鐵路就是靠外資,但美國(guó)并未因此受害,反而獲取很大的好處。[1]53與石長(zhǎng)信的含蓄表述相比,孫中山關(guān)于引進(jìn)外資方面的論述更為明確。

四、 人物評(píng)價(jià)的再反思

從宏觀角度來分析石、 孫這兩篇前后相隔短暫的文章,我們可以看到所謂革命派、 頑固派在鐵路問題討論上的差異并不明顯。某種程度上說,他們的論述有著不少相同之處,其思考和論證方面還帶有繼承和發(fā)展。在鐵路功用方面,與石長(zhǎng)信關(guān)注行政和國(guó)防相比,孫中山關(guān)于鐵路功用就更多關(guān)注到了民生方面； 就鐵路國(guó)有而言,他們都深信此舉是勢(shì)在必行的,石長(zhǎng)信更強(qiáng)調(diào)此舉對(duì)于政令統(tǒng)一的影響,孫中山側(cè)重于它對(duì)社會(huì)整合的意義； 就利用外資方面,他們都承認(rèn)僅靠本國(guó)力量是無法盡快修筑鐵路的,都不排斥引進(jìn)外資。最后,需要說明的一點(diǎn)是,石長(zhǎng)信關(guān)于鐵路干路、 枝路的區(qū)分和規(guī)劃帶有一定務(wù)實(shí)性。如他所說： “今粵漢鐵路直貫桂滇,川漢遠(yuǎn)控西藏,實(shí)為國(guó)家應(yīng)有之兩大干路,萬(wàn)一有事,緩急可恃,故無論袤延數(shù)千里之干路,斷非民間零星湊集之款所能圖成,”因此,這兩條干路應(yīng)該由國(guó)家經(jīng)營(yíng)。枝路則可由民間修筑,這樣,勞工和資金相對(duì)容易征集,收效也快。[1]413相比之下,孫中山關(guān)于鐵路的規(guī)劃帶有浪漫色彩,如他認(rèn)為： 10年修筑20萬(wàn)里的鐵路是完全可能的,他規(guī)劃了將有13條鐵路穿過甘肅的蘭州,從而讓世人為之驚嘆。并且,各省的省會(huì)均將成為鐵路中心,路線將由此重要之城市向各方分射出八、 九條不等的鐵路。實(shí)際上,從1865到1948年的83年間,我國(guó)鐵路總長(zhǎng)近2.34萬(wàn)公里,實(shí)際通車僅1.2萬(wàn)公里,[12]與孫中山設(shè)想的20萬(wàn)里相差甚遠(yuǎn)。難怪有的學(xué)者評(píng)價(jià)道： “孫中山在1912年5—10年內(nèi)通過借款在中國(guó)可繞成地球40圈的鐵路的計(jì)劃,是一種浪漫主義激情與想象?！盵13]

參考文獻(xiàn)：

[1] 趙靖、 易夢(mèng)虹. 中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)思想資料選輯(下冊(cè))[M]. 北京： 中華書局,1982.

[2] 宜今室人. 皇朝經(jīng)濟(jì)文新編(五)[M]//沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊： 第3編,第285冊(cè). 臺(tái)北文海出版社,1971.

[3] 宓汝成. 中國(guó)近代鐵路史資料(第三冊(cè))[M]. 北京： 中華書局,1963.

[4] 本部會(huì)奏議覆陜西巡撫奏辦延長(zhǎng)油礦修筑運(yùn)路暫行緩辦折(宣統(tǒng)元年十二月初三日)[M]//沈云龍近代中國(guó)史料叢刊： 第3編第27 輯,《交通官報(bào)》第7期,臺(tái)北文海出版社,1987.

[5] 佚名. 論外資之得失[M]. 沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊： 第3編第27 輯,臺(tái)北文海出版社,1987.

[6] 薛大可. 籌鐵路芻言[M]//沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊: 第3編第27 輯,臺(tái)北文海出版社,1987 .

[7] 張嘉璈. 論鐵路之統(tǒng)一[M]//. 沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊: 第3編第27 輯,臺(tái)北文海出版社,1987 .

[8] 曾鯤化. 中國(guó)鐵路史(1924年版)[M]//. 沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊： 第98輯,臺(tái)灣文海出版社,1978.

[9] 張嘉璈. 論中國(guó)難行公債之原因[M]//. 沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊: 第3編第27 輯,臺(tái)北文海出版社,1987.

[10] 薛大可. 鐵路借款平議[M]//. 沈云龍.近代中國(guó)史料叢刊: 第3編第27 輯,臺(tái)北文海出版社,1987.

[11] 張?jiān)? 鐵路借債政策芻議[M]//. 沈云龍. 近代中國(guó)史料叢刊: 第3編第27 輯,臺(tái)北文海出版社,1987.

[12] 翁有為. 孫中山鐵路建設(shè)思想初探[J]. 河南大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版),1991(7):17-22.

[13] 蕭功秦. 清末“保路運(yùn)動(dòng)”的再反思[J]. 戰(zhàn)略與管理,1996(6):1-13.