唐蕾蕾

（連云港市廣播電視大學(xué)，江蘇 連云港 222000）

現(xiàn)代化的集裝箱運輸熱潮已經(jīng)遍及全球，各國都把集裝箱運輸?shù)钠占昂桶l(fā)展看作本國貨物運輸現(xiàn)代化進程的標志。近年來，世界經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展，特別是跨國公司的崛起，使國際貿(mào)易日趨頻繁，極大地推動了集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。如何加快發(fā)展我國國際集裝箱多式聯(lián)運，不僅是我國經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，對我國加入世界經(jīng)濟大循環(huán)也具有重要意義。

一、集裝箱多式聯(lián)運的概念和優(yōu)點

集裝箱多式聯(lián)運是一種以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸，通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。這種方式以集裝箱為媒介，把海路、鐵路、公路、內(nèi)河水路以及航空等多種運輸方式有機結(jié)合，以便更好地實現(xiàn)門到門運輸，為客戶提供經(jīng)濟合理便捷的運輸服務(wù)。

它具有以下的優(yōu)點：

（一）簡化包裝，大量節(jié)約包裝費用

為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現(xiàn)件雜貨無包裝運輸，可大大節(jié)約包裝費用，如平時運送玻璃板，損壞率達15%，采用集裝箱運輸，僅損壞0.2%-0.1%。

（二）減少貨損貨差，降低運輸成本

由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經(jīng)過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內(nèi)貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

此外，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。

（三）提高裝卸搬運的效率

首先，普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個工人的勞動生產(chǎn)率大大提高。此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉(zhuǎn)加快，航行率大大提高，船舶生產(chǎn)效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數(shù)的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣，高效率導(dǎo)致高效益。

二、我國集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀及存在的問題

（一）現(xiàn)狀

自1956年4月，美國泛大西洋船公司“馬克斯頓”號集裝箱船首航紐約—休斯頓航線的海上集裝箱運輸以來，國際集裝箱運輸至今已有51年了。集裝箱運輸具有運輸效率高、裝卸速度快、經(jīng)濟效益好及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)的巨大優(yōu)越性，集裝箱化很快在世界各地得到推廣和發(fā)展，到了20世紀80年代集裝箱運輸進入了國際多式聯(lián)運時代。

始于1978年的我國集裝箱多式聯(lián)運，是同我國的改革開放步伐一起發(fā)展起來的。三十幾年來，在運輸變化、能源變化、全球經(jīng)濟形勢變化及我國物流形勢的發(fā)展變化中，我國的集裝箱多式聯(lián)運也取得了一定的成績。從集裝箱船隊的組建，擴大，港口裝箱碼頭、泊位、堆場的建設(shè)，裝卸設(shè)備的配套，到集卡車的營運：從天津港接卸第一個國際集裝箱，到上海港集裝箱年吞吐量超過1000萬TEU，無不體現(xiàn)我國集裝箱運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展。面對國際運輸市場的激烈競爭，我國同樣積極采取了國際集裝箱多式聯(lián)運的運輸經(jīng)營方式，以求在國際運輸市場上占有一席之地。

（二）問題

1.鐵路運輸是我國集裝箱多式聯(lián)運的薄弱環(huán)節(jié)

我國的集裝箱多式聯(lián)運盡管發(fā)展很快，但是2007年中國集裝箱發(fā)送量仍然僅占鐵路總貨物發(fā)送量的2.3%，遠遠低于發(fā)達國家鐵路占30%-50%的水平。通過鐵路到達港口的集裝箱運輸量比重還非常低，占全國港口集裝箱運輸量的比重還不到1%。

（1）技術(shù)設(shè)備相對落后。盡管我國鐵路在場站建設(shè)、技術(shù)裝備提升等方面做出了很大努力，也取得了一定的進展，但離滿足集裝箱多式聯(lián)運的要求仍有差距。主要表現(xiàn)在集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后、能力不足以及集裝箱維護、修理能力不足，缺少適應(yīng)標準箱裝卸的專用設(shè)備，缺乏鐵路集裝箱運輸專用車輛，遠遠不能滿足現(xiàn)代物流快速發(fā)展的需求，嚴重制約著鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

（2）鐵路運價機制缺乏靈活性

鐵路集裝箱運價受到鐵道部和國家發(fā)改委的嚴格管制，價格的制定主要依據(jù)鐵路貨物運價規(guī)則和政府部門下發(fā)的有關(guān)決議，運用價格機制配置資源方面缺乏競爭力。鐵路拼箱運輸?shù)呢浳锍艘窳銚?dān)貨物一樣繳納運費之外，還要按照貨物的重量繳納拼箱作業(yè)費、站內(nèi)堆存費、搬移空箱費等，總體價格高于件雜貨運輸和整車運輸，大多數(shù)貨主從成本考慮，寧愿放棄集裝箱運輸，這大大制約了鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

2.集裝箱多式聯(lián)運協(xié)調(diào)較差

由于我國目前公路水路、鐵路、海關(guān)等分屬不同部委管理，政企不分，難以實行統(tǒng)一管理，從而影響多式聯(lián)運的組織管理水平，協(xié)調(diào)起來較為困難，政出多門，業(yè)務(wù)交叉，嚴重地影響了多式聯(lián)運的效率。另外，我國的多式聯(lián)運環(huán)節(jié)多、單證多、流程復(fù)雜，單證標準不統(tǒng)一，也沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò)，難以開展無縫隙的國際集裝箱聯(lián)運。

3.信息系統(tǒng)有待繼續(xù)完善

實現(xiàn)物流之間的信息傳遞是現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)。目前，我國電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設(shè)剛剛起步，現(xiàn)在還不能實現(xiàn)對集裝箱動態(tài)信息的全程監(jiān)控、全程跟蹤，不能向客戶提供準確的信息，與銀行、海關(guān)、商檢、貿(mào)易、保險公司和其他運輸行業(yè)信息系統(tǒng)也沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，不能做到信息交換，尚未形成多式聯(lián)運各方聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)。

4.法規(guī)體系不健全

我國相關(guān)的規(guī)定主要分布在《海商法》《合同法》《國際多式聯(lián)運管理規(guī)則》中，多式聯(lián)運沒有獨立的較為完備的法規(guī)，而且，我國有關(guān)多式聯(lián)運的立法和國際慣例、規(guī)則、公約在很多方面有沖突，這不利于我國國際集裝箱多式聯(lián)運事業(yè)的發(fā)展。

三、我國加快集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展對策

（一）加強運輸方式的無縫銜接，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運

一體化的多式聯(lián)運要實現(xiàn)鐵路、港口、機場、公路的運輸方式無縫銜接。海運和鐵路具有運量大、成本低的共同特點，歐洲許多國家通過實行海鐵無縫連接，將大型集裝箱船與集裝箱班列結(jié)合起來，形成了大能力的集疏運通道。我國鐵路部門需要加強與港口、船公司的合作，充分發(fā)揮鐵路貫通港口的優(yōu)勢，同時對海鐵聯(lián)運集裝箱運輸采取靈活的價格措施，把港口箱量真正變成鐵路運輸增量最直接、最主要、最現(xiàn)實的增長點。

（二）制定相應(yīng)的法律政策

完善的法律法規(guī)是集裝箱多式聯(lián)運開展的基礎(chǔ)，只有建立完善的法律法規(guī)，才能夠明確各種運輸方式的責(zé)、權(quán)、利，使各運輸方式工作都在公平、合理、互利的前提下進行，進而促進集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。國家要制定集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展總體規(guī)劃，政府部門也應(yīng)該制定優(yōu)惠政策，激勵集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展。

（三）提高集裝箱多式聯(lián)運組織管理水平

集裝箱運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個復(fù)雜的運輸系統(tǒng)工程。集裝箱運輸系統(tǒng)包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關(guān)的海關(guān)、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當(dāng)，就會影響整個運輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán)節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導(dǎo)致運輸生產(chǎn)停頓和中斷。因此，我國發(fā)展集裝箱運輸?shù)闹攸c要放在多式聯(lián)運系統(tǒng)的建設(shè)上，不斷提高多式聯(lián)運的組織管理水平，使之日臻完善。實行統(tǒng)一管理，做到政企分開。

（四）加強信息化建設(shè)

信息化是運輸活動的基礎(chǔ)，失去信息的引導(dǎo)，運輸將無所適從。在國際集裝箱多式聯(lián)運中，信息的及時傳輸和共享，運輸單證在各主體之間準確及時的電子數(shù)據(jù)交換，對國際集裝箱多式聯(lián)運的運作效率是至關(guān)重要的。目前，我國水路國際集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還尚未使用，這就難于形成一個完整的、有效的多式聯(lián)運體系。因此，我國有關(guān)的政府管理部門應(yīng)組織和督促鐵路、公路、海運、港口、海關(guān)、貨運代理等部門及企業(yè)聯(lián)合開發(fā)和研制，盡快地實現(xiàn)EDI的全面應(yīng)用。

（五）改革現(xiàn)行的鐵路集裝箱管理體制和運價體制

在綜合性行業(yè)主管的效率方面，目前最大的弊病仍然是鐵路的政企不分狀態(tài)，國家應(yīng)將鐵路的企業(yè)職能獨立出來，加大改革力度，精簡機構(gòu)，提高效率，構(gòu)建新型的鐵路集裝箱管理體制。此外，應(yīng)尊重市場規(guī)律，市場決定價格，我國集裝箱海運和公路運輸由于定價較為靈活、合理，所以其發(fā)展速度較快，鐵路運輸也應(yīng)盡快著手進行運價體制改革，由計劃價轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰞r，構(gòu)建適應(yīng)運輸經(jīng)濟的鐵路集裝箱運價體制。

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