劉麗坤 李德寶

[摘要]本文以哈大高鐵沈陽(yáng)道路客運(yùn)為例，運(yùn)用交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的機(jī)理，分析哈大高鐵開(kāi)通后對(duì)沿線(xiàn)道路客運(yùn)的區(qū)域、班線(xiàn)和客流影響，分別從競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)作和組織工作三方面提出道路旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展建議。

[關(guān)鍵詞]哈大高鐵；沿線(xiàn)；道路客運(yùn)；影響策略

[中圖分類(lèi)號(hào)]F572[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2012）49-0085-02

近年來(lái)，我國(guó)在高鐵建設(shè)和運(yùn)行管理方面取得了突破性的成就，隨著武廣、京滬、鄭西等多條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的開(kāi)通運(yùn)行，標(biāo)志著我國(guó)已進(jìn)入了高鐵時(shí)代。高鐵客運(yùn)的快速發(fā)展，對(duì)我國(guó)的道路客運(yùn)造成了極大的沖擊。2012年11月6日，哈大高鐵經(jīng)過(guò)一個(gè)月的試運(yùn)行，已經(jīng)通過(guò)鐵道部初步驗(yàn)收和安全評(píng)估，這標(biāo)志著哈大高鐵正式運(yùn)營(yíng)近在眼前。試運(yùn)行期間，哈大高鐵列車(chē)車(chē)次非常密集，基本實(shí)行“公交化”運(yùn)行的方式。作為一種擁有先進(jìn)技術(shù)的鐵路運(yùn)輸，必然對(duì)沿線(xiàn)道路客運(yùn)產(chǎn)生極大的影響。因此研究哈大高鐵開(kāi)通對(duì)沿線(xiàn)道路客運(yùn)的影響對(duì)道路客運(yùn)管理部門(mén)及道路客運(yùn)企業(yè)具有重要的意義。

1交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)同原理

協(xié)同論主要研究遠(yuǎn)離平衡態(tài)的開(kāi)放系統(tǒng)在與外界有物質(zhì)或能量交換的情況下，如何通過(guò)自己內(nèi)部協(xié)同作用，自發(fā)地出現(xiàn)時(shí)間、空間和功能上的有序結(jié)構(gòu)。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)同，是指構(gòu)成交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各組成部分之間相互配合、相互補(bǔ)充和相互協(xié)作，按照一定的要求和服務(wù)目標(biāo)，共同完成交通運(yùn)輸系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)過(guò)程。交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展包括三個(gè)方面：一是交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)；二是各種運(yùn)輸方式之間協(xié)同發(fā)展；三是運(yùn)輸方式內(nèi)部協(xié)同。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)及其各子系統(tǒng)之間的協(xié)同作用要經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：

第一階段，交通運(yùn)輸系統(tǒng)及各子系統(tǒng)的壟斷階段，這是由運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定的；

第二階段，子系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)階段，運(yùn)輸需求和供給中的運(yùn)價(jià)、運(yùn)速等的不斷變化，導(dǎo)致運(yùn)輸方式關(guān)聯(lián)性加強(qiáng)，使各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈；

第三階段，運(yùn)輸市場(chǎng)分享階段，運(yùn)輸需求的多樣性和運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的局限性使各運(yùn)輸方式必須找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，分享運(yùn)輸市場(chǎng)；

第四階段，運(yùn)輸方式之間的協(xié)作階段，處于合作中的各子系統(tǒng)的地位隨著序參量的變化而變化，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，協(xié)同作用更加強(qiáng)烈，達(dá)到一種均衡狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，交通運(yùn)輸系統(tǒng)有了整體性、子系統(tǒng)相關(guān)性的特點(diǎn)。交通運(yùn)輸系統(tǒng)在達(dá)到整體性協(xié)同后，其發(fā)揮的整體性功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出各子系統(tǒng)的功能和，使系統(tǒng)處于良性循環(huán)中。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，必須要合理安排各運(yùn)輸方式的空間布局及各種運(yùn)輸方式之間銜接的設(shè)施設(shè)備，建立有效的運(yùn)營(yíng)方式和運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃，建立環(huán)境保護(hù)型、技術(shù)密集型、資源節(jié)約型的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，滿(mǎn)足社會(huì)不斷增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。

2哈大高鐵對(duì)沿線(xiàn)道路客運(yùn)的影響分析

以哈大高鐵對(duì)沈陽(yáng)道路客運(yùn)的影響預(yù)測(cè)分析為例，哈大高鐵北起黑龍江省哈爾濱市，經(jīng)吉林省松原、長(zhǎng)春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽(yáng)、遼陽(yáng)、鞍山、營(yíng)口，南抵濱海城市大連，全長(zhǎng)904千米，線(xiàn)路縱貫東北三省，途徑三個(gè)省會(huì)城市和六個(gè)地級(jí)市及其所轄區(qū)縣。哈大高鐵全程運(yùn)行時(shí)間只需3.5小時(shí)，比目前縮短至少6小時(shí)。哈大高鐵列車(chē)車(chē)次非常密集，基本實(shí)行“公交化”運(yùn)行。

2.1影響區(qū)域

受哈大高鐵影響區(qū)域邊界內(nèi)的節(jié)點(diǎn)應(yīng)滿(mǎn)足如下條件：

（1）節(jié)點(diǎn)城市到沈陽(yáng)班線(xiàn)客車(chē)直達(dá)時(shí)間≤節(jié)點(diǎn)到最近的高鐵站點(diǎn)的汽車(chē)運(yùn)行時(shí)間+換乘時(shí)間+高鐵站點(diǎn)到沈陽(yáng)的高鐵運(yùn)行時(shí)間。

以吉林為例，吉林與沈陽(yáng)直達(dá)班線(xiàn)時(shí)間為410km÷70km/h=5.85h；距離吉林最近的高鐵站為長(zhǎng)春站，吉林到長(zhǎng)春的汽車(chē)運(yùn)行時(shí)間是128km÷70km/h=1.7h，假設(shè)換乘時(shí)間為2h，長(zhǎng)春到沈陽(yáng)間的高鐵運(yùn)行時(shí)間是1.1h，所以通過(guò)換乘高鐵來(lái)往吉林與沈陽(yáng)之間需要1.7+1.1+2=4.8h，小于乘坐直達(dá)班線(xiàn)所需時(shí)間，所以吉林為影響區(qū)域。以此類(lèi)推，即可以發(fā)現(xiàn)哈大線(xiàn)影響區(qū)域包括黑龍江省大部，吉林省和遼寧省部分區(qū)域。

（2）沈陽(yáng)道路客運(yùn)的班線(xiàn)集中區(qū)域是以沈陽(yáng)為中心，以班線(xiàn)客車(chē)的最佳距離200千米為半徑，這一區(qū)域班線(xiàn)客流占有沈陽(yáng)道路總客流的70%，是沈陽(yáng)道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)區(qū)域，因此該區(qū)域內(nèi)的班線(xiàn)不受高鐵的影響。

2.2影響班線(xiàn)

影響區(qū)域內(nèi)的班線(xiàn)客流都會(huì)受到高鐵的影響，有流失的可能，同時(shí)哈大高鐵會(huì)帶來(lái)集散客運(yùn)需求，為道路客運(yùn)帶來(lái)新的機(jī)遇。運(yùn)距越長(zhǎng)，高鐵的技術(shù)優(yōu)勢(shì)越明顯，同線(xiàn)路上的道路班線(xiàn)客運(yùn)受到?jīng)_擊越大。如下圖所示：

2.3影響客流

通過(guò)對(duì)遼寧省快速汽車(chē)客運(yùn)站旅客出行意愿的調(diào)查分析，在被調(diào)查的300名旅客中，愿意選擇高鐵出行的旅客占70%；其中企業(yè)單位人員和機(jī)關(guān)事業(yè)單位人員重視出行時(shí)間效益，運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性小，愿意接受高鐵出行的方式，達(dá)到60%以上。通過(guò)調(diào)查分析，可以預(yù)測(cè)哈大高鐵開(kāi)通后，沈陽(yáng)中長(zhǎng)途客運(yùn)班線(xiàn)受到的沖擊最大，如下表所示：

3道路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)策略

哈大高鐵開(kāi)通必然會(huì)分享道路客運(yùn)的客流，但也為道路客運(yùn)帶來(lái)新的機(jī)遇，尤其是在短途客運(yùn)方面，道路客運(yùn)憑借其靈活、機(jī)動(dòng)，可以實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，在短途低端客運(yùn)中占據(jù)重要的地位。根據(jù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)同原理，道路客運(yùn)可以采取以下競(jìng)爭(zhēng)策略：

3.1準(zhǔn)確定位，適度競(jìng)爭(zhēng)

道路客運(yùn)可以嘗試與高鐵適度競(jìng)爭(zhēng)。

首先，發(fā)揮支線(xiàn)優(yōu)勢(shì)，道路客運(yùn)可將其運(yùn)輸市場(chǎng)定位在高鐵客運(yùn)的“盲點(diǎn)”、“弱點(diǎn)”等高鐵達(dá)不到的小站，做好入縣、入經(jīng)濟(jì)強(qiáng)鎮(zhèn)的支線(xiàn)運(yùn)輸，并利用逐步完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)可直達(dá)目的地的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)辟一些繞開(kāi)鐵路線(xiàn)路的中長(zhǎng)途干線(xiàn)線(xiàn)路。

其次，瞄準(zhǔn)中短途優(yōu)勢(shì)線(xiàn)路。高鐵客運(yùn)的最優(yōu)運(yùn)距為800～1500km，而道路客運(yùn)的最優(yōu)運(yùn)輸距離為500km以?xún)?nèi)。在短途客運(yùn)市場(chǎng)上，無(wú)論是高鐵的成本優(yōu)勢(shì)，還是速度優(yōu)勢(shì)，都不如其在長(zhǎng)途運(yùn)輸中有優(yōu)勢(shì)。而道路客運(yùn)卻憑借其“機(jī)動(dòng)、靈活、門(mén)到門(mén)”的特點(diǎn)，在競(jìng)爭(zhēng)中處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。因此，在與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)中，道路客運(yùn)應(yīng)避其鋒芒，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，做好中短途優(yōu)勢(shì)線(xiàn)路的運(yùn)輸。

3.2有序集散，有效銜接

高速鐵路在干線(xiàn)運(yùn)輸中扮演著重要的角色，連接國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口眾多的城市群，因此有著較強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)集散功能。道路客運(yùn)應(yīng)該抓住機(jī)會(huì)，做好與高鐵客運(yùn)的接駁運(yùn)輸。在時(shí)間上，公路班車(chē)車(chē)次應(yīng)與高鐵客運(yùn)班次在時(shí)間上銜接，使旅客換乘時(shí)間不至于過(guò)分緊張，候車(chē)時(shí)間也不能過(guò)長(zhǎng)。實(shí)現(xiàn)旅客在換乘時(shí)間上的“無(wú)縫”；在線(xiàn)路上，應(yīng)做好統(tǒng)計(jì)調(diào)查工作，預(yù)測(cè)換乘的客流量、客流方向，合理安排道路運(yùn)輸路線(xiàn)和班車(chē)數(shù)量，做到旅客在換乘線(xiàn)路上的“零距離”。

3.3加強(qiáng)組織，提升服務(wù)

高鐵的運(yùn)行不僅是速度的提升，也是服務(wù)質(zhì)量的提升。因此，道路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量也必須結(jié)合自身特點(diǎn)，發(fā)揮其服務(wù)的優(yōu)勢(shì)。一是推動(dòng)運(yùn)輸工具和服務(wù)設(shè)施的更新?lián)Q代，提高道路運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性；二是建立統(tǒng)一的服務(wù)規(guī)范，為旅客提供便捷化、人性化的規(guī)范服務(wù)；三是注重旅客需求，細(xì)化旅客群體，實(shí)行差異化的服務(wù)策略，以滿(mǎn)足不同旅客的出行需求。

隨著高鐵時(shí)代的到來(lái)，道路客運(yùn)正在承受著前所未有的競(jìng)爭(zhēng)壓力。道路客運(yùn)必須應(yīng)用交通運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)同原理，既保持與高鐵適度競(jìng)爭(zhēng)，積極開(kāi)拓新市場(chǎng)，又要發(fā)揮道路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，完成高鐵客運(yùn)的接駁運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)高鐵客運(yùn)與道路客運(yùn)的協(xié)同發(fā)展。

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