林炳龍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

1 問題的提出

既有龍巖站是以龍川方面為下行方向，漳平方面為上行方向。龍廈線引入龍巖站后，由于龍廈線比漳龍線標準高，龍廈線線路屬主要線路，相比之下，漳龍線屬次要線路。所以，龍巖站應以龍廈線的走線確定上下行咽喉，即廈門方面為下行方向，贛州方面為上行方向。同時漳平方面的進站信號機名稱也由X改為SZ，龍川方面的進站信號機名稱也由SM改為XM，贛州方面的SG進站信號機名稱改為XG，全站信號機、道岔、軌道區(qū)段重新命名。全站機車信號載頻（包括半自動接近軌）需根據(jù)新的布局重新設計，如何設計機車信號載頻，同時滿足各個方向的接發(fā)車進路的技術要求，是整個龍巖站信號設計的關鍵。龍廈線引入前后龍巖站示意圖如圖1所示。

2 龍巖站機車信號載頻布置方案

2.1 漳龍線經(jīng)龍巖站的載頻設計

既有漳（平）龍（川）線以漳平方面為上行方向，以龍川方面為下行方向，龍廈線引入后，應維持既有行車方式。

即：漳平方面→經(jīng)龍巖站→龍川方面仍為下行載頻模式。

龍川方面→經(jīng)龍巖站→漳平方面仍為上行載頻模式。

這樣設計，有利于司機按照原有的操作習慣，既有漳龍線經(jīng)龍巖站IIG貫通，根據(jù)上述原則，載頻布置如下：SZJG按2300-2布置，SII（含SZ接車進路）按1700-2布置，滿足漳龍線下行要求；XMJG按2600-2布置，XII（含XM接車進路）按2000-2布置，滿足漳龍線上行要求。即漳龍線的列車正線通過龍巖站時，均不需要人工轉(zhuǎn)換載頻，與既有行車模式完全一致。

即：漳平方面→龍巖站(IIG股道)→龍川方面，直接通過，無需轉(zhuǎn)頻；龍川方面→龍巖站(IIG股道)→漳平方面，直接通過，無需轉(zhuǎn)頻；漳平方面→龍巖站(其他股道)→龍川方面，在XMJG由人工切換為下行載頻；龍川方面→龍巖站(其他股道)→漳平方面，在SZJG由人工切換為上行載頻。

由于龍廈線正線與漳龍線并行，如果按S咽喉考慮，S3JG和SZJG應都按上行轉(zhuǎn)頻設計。考慮到并行地段載頻相互干擾，S3JG已按龍廈線統(tǒng)一轉(zhuǎn)頻設計為2600-1，不能再變化。為徹底克服轉(zhuǎn)頻相互干擾，SZJG按下行轉(zhuǎn)頻2300-2設計，同時SZJG按下行轉(zhuǎn)頻設計，剛好滿足漳龍線既有下行轉(zhuǎn)頻模式，不需人工切換轉(zhuǎn)頻開關，從而達到既有不相互干擾，又滿足漳龍線原有的載頻布置。在設計過程中，曾試圖分割SZJG和S3JG，以減少相互干擾，經(jīng)縝密考慮，才按SZJG按下行載頻（2300-2）設計。這樣設計，不僅減少區(qū)間室外電纜，同時減少室內(nèi)移頻發(fā)送設備，節(jié)省了投資，頻率布置如圖3所示。

2.2 贛龍線經(jīng)龍巖站的載頻設計

贛龍方面XG口經(jīng)IIIG與龍廈上行正線對接，按龍廈線的頻率布置，XGJG至龍廈線上行正線均按上行載頻設置。由于贛州→龍巖為下行，所以，在XGJG需先發(fā)2?s的ZP碼，將載頻自動切換到上行頻率，經(jīng)IIIG與龍廈上行正線對接，全部按上行頻率布置，接車至1G、IIG時，在股道先發(fā)2?s的S行ZP碼；先發(fā)如接車至4～8G時，在股道先發(fā)2?s的X行ZP碼；實現(xiàn)自動切換到相應載頻。

特別值得一提的是，贛州方面接車至1G、IIG時，在XGJG已發(fā)S行ZP碼，保證在XGJG能正常實現(xiàn)轉(zhuǎn)頻，在車壓入1G、IIG時，還需再次發(fā)S行ZP碼。這是因為在XG接車至1G、IIG時，咽喉區(qū)為無碼，列車經(jīng)過咽喉區(qū)已經(jīng)超過10?s，機車上下行開關自動恢復到既有的X行模式。如果在股道未發(fā)S行ZP碼，那么在股道就收不到S行碼(2000-2 或 2600-2)。

2.3 廈門方面發(fā)車口載頻設計

4～8G股道下行發(fā)車按下行載頻設置，往廈門方面S口發(fā)車在4DG區(qū)段處發(fā)上行ZP碼，實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)頻；?1G～IIIG股道發(fā)車按上行載頻設置，往龍廈線SF口發(fā)車在8BG區(qū)段處發(fā)ZP碼，實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)頻；ZP碼的發(fā)碼時機均為在建立發(fā)車進路后即開始預發(fā)，一直到車壓入8BG或4DG后持續(xù)再發(fā)，當車壓入X1LQG或S3JG后停發(fā)ZP碼，列車進入?yún)^(qū)間后按區(qū)間載頻行車。

2.4 股道發(fā)送ZP碼

龍巖站為龍廈線的起點站，龍廈線的運營速度按200?km/h設計，同時龍巖站又是既有漳龍線的中間站，既有漳龍線運營速度按70?km/h設計，有普通客車和貨車運行。為滿足上述要求，龍巖站需發(fā)送ZP碼，以同時滿足動車和普通列車運行要求。由于龍廈線上行線區(qū)間發(fā)上行轉(zhuǎn)頻頻率，S接車至1G、IIG、4G、5G、6G、7G、8G時在股道發(fā)ZP碼；由于龍廈線下行線區(qū)間發(fā)下行轉(zhuǎn)頻頻率，SF接車至IIG時在股道發(fā)ZP碼；由于漳平方面接車為下行轉(zhuǎn)頻頻率，SZ接車至IIG時在股道發(fā)ZP碼；?由于龍川方面接車上行轉(zhuǎn)頻頻率，XM接車至4G、5G、6G、7G、8G時在股道發(fā)ZP碼；由于贛州方面接車上行轉(zhuǎn)頻頻率，XG接車至4G、5G、6G、7G、8G時在股道發(fā)ZP碼。

2.5 人工切換轉(zhuǎn)頻開關點

由于站內(nèi)各股道頻率設置不同，往半自動閉塞口（贛州、龍川、漳平方面）發(fā)車需按各線既定的運行方向進行轉(zhuǎn)頻切換。往贛州方面發(fā)車在機車越過XG信號機后切換為上行轉(zhuǎn)頻頻率；往漳平方面發(fā)車在機車越過SZ信號機后切換為上行轉(zhuǎn)頻頻率；?往梅州方面發(fā)車在機車越過XM信號機后切換為下行轉(zhuǎn)頻頻率。

2.6 股道預發(fā)碼

為防止掉碼現(xiàn)象，當側線接車時，在車壓入股道前一道岔區(qū)段時，股道即開始發(fā)ZP碼，一直到車壓入股道后再發(fā)2?s的ZP碼，2?s后發(fā)股道狀態(tài)碼，可保證碼接收的連續(xù)性。如S接車至1G，當車壓入38DG時，1G即開始發(fā)2300-2?ZP碼，當車壓入1G時，再發(fā)2?s的ZP碼，然后再發(fā)S1信號機狀態(tài)對應的2300-2碼，根據(jù)上述技術條件，設計電路原理圖，當S1MJ↑時，即開始發(fā)ZP碼，如圖4所示。

2.7 載頻“-1”型和“-2”型的考慮

為克服股道鄰線載頻相互干擾，在設計過程中曾考慮采取“鎖頻方式”將1G、4G、5G、6G、7G按“-1”的ZP碼進行設計，達到完全避免鄰線干擾，然而，考慮到“解頻”技術條件限制：先收“-2”型的ZP碼才能“解頻”，因往半自動閉塞口發(fā)車，其發(fā)車進路及接近區(qū)段均為無碼區(qū)段，不具備“解頻”條件，所以最終不能采用“鎖頻方式”，而是全站采用“-2”型，即非“鎖頻方式”，如圖3所示。

2.8 股道載頻布置

龍巖站上行正線對應IIIG，下行正線對應8G，以IIIG為界，1G、IIG、IIIG下行發(fā)車設計上行載頻頻率，4～8G下行發(fā)車按下行頻率布置，IIG上行發(fā)車維持漳龍線載頻按下行載頻1700-2布置，其他股道上行發(fā)車均按上行載頻頻率布置，并且相鄰股道采用不同載頻頻率布置，以減少載頻相互干擾。進一步說明，4G和5G載頻布置完全一致，是因為考慮到4G與5G間設有站臺，兩線路間隔12?m以上，已經(jīng)達到空間上的隔離，不會產(chǎn)生鄰線載頻干擾，如圖2所示。

2.9 預留與贛龍復線載頻相配套

龍廈上行正線經(jīng)IIIG與贛龍上行正線對接，龍廈下行正線進8G，預留與贛龍下行正線對接，如圖5所示，根據(jù)上述規(guī)劃，龍廈線上行正線全部按上行載頻碼貫通，依次S3JG(2600-1)、S接車進路（2000-2）、IIIG(2600-2)、SIII發(fā)車進路 (2000-2)、XG1LQ(2600-2)；龍廈下行正線全部按下行載頻碼貫通，依次為XG3JG(2300-2)、XG接車進路(1700-2)、8G（2300-2）、X8發(fā)車進路（1700-2）、X1LQ(2300-1)；在電碼化電路設計中，統(tǒng)籌考慮龍廈線與贛龍線的規(guī)劃，正反向接發(fā)車碼序均貫通設計，以保證在贛龍線建成后通過列車載頻碼序的連續(xù)性，統(tǒng)籌設計可以減少廢棄工程，節(jié)省投資，也便于在贛龍線施工設計開通。在贛龍線引入時，原半自動口線路改作上行正線，XG信號機更名為XGF，新增下行線，新增XG信號機。

3 結束語

龍廈線引入龍巖站的載頻設計方案，綜合考慮了既有漳龍線的運行模式和習慣，解決了鄰線載頻干擾問題，預留了贛龍復線引入的載頻設計，在股道設計了預發(fā)碼功能，在發(fā)車口設計ZP碼，在三線并行地段的SZJG縝密設計采用X行載頻（2300-2），既避免了鄰線載頻干擾，又減少了區(qū)段分割，節(jié)約了投資；既滿足了CTCS-2（動車）模式，又滿足CTCS-0（普通車）模式。解決了龍廈線引入龍巖站最為關鍵的技術設計問題。