盾構(gòu)隧道穿越鐵路股道群路基段、碎石道床、鋼筋混凝土軌枕，鐵路列車(chē)運(yùn)行速度45~110 km/h。地鐵盾構(gòu)隧道外徑6 m，管片采用通用環(huán)，管片環(huán)寬1.5 m。地鐵與鐵路線(xiàn)路平面交角最小約67°，地鐵隧頂距鐵路股道群豎向距離約14 m。二者平、剖面相對(duì)位置關(guān)系如圖1~2 所示。圖1 地鐵隧道與鐵路平面相對(duì)位置關(guān)系圖2 地鐵隧道與鐵路剖面相對(duì)位置關(guān)系該工程所處地層主要為黏土層，隧底以下為泥質(zhì)砂巖（全風(fēng)化）。地層力學(xué)參數(shù)如表1 所示。表1 地層參數(shù)表該工程地下水類(lèi)

證鐵路安全，需對(duì)股道進(jìn)行加固。如在湘潭市白河大道［1］、韓城市G327 過(guò)境公路［2］、南寧市貴廣解放路［3］、南京市黃家圩路［4］、佛山市河?xùn)|中心路［5］等項(xiàng)目中，均采用了鋼便梁 + 支撐樁體系，保證下穿鐵路順利實(shí)施。安康北環(huán)線(xiàn)位于安康中心城北側(cè)付家河與關(guān)廟漢江大橋之間，是城市總體規(guī)劃中環(huán)城干道的重要組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)速60 km。道路與既有安康東站平面交叉，以隧道形式下穿車(chē)站。安康東站為混合式三級(jí)五場(chǎng)車(chē)站，年吞吐能力超過(guò)60 萬(wàn)噸，在西部大開(kāi)發(fā)和帶動(dòng)陜南

地鐵下穿既有火車(chē)股道工程日益增多。盾構(gòu)下穿施工不僅會(huì)影響到既有火車(chē)周邊附屬建筑物安全，還會(huì)引起既有城際鐵路股道的差異沉降；當(dāng)下穿股道的不均勻沉降或左右軌差異沉降過(guò)大時(shí)，將對(duì)列車(chē)行車(chē)及乘客生命安全造成嚴(yán)重威脅?，F(xiàn)有盾構(gòu)下穿既有城際鐵路股道的研究大多基于現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)資料實(shí)時(shí)分析股道變形規(guī)律，在不超過(guò)預(yù)警值的前提下，制定對(duì)盾構(gòu)下穿工程的相應(yīng)控制措施[1-2]。研究方法一般可分為理論公式和模型試驗(yàn)法，理論公式法對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行較大程度的簡(jiǎn)化，往往與實(shí)際復(fù)雜工況出入較大，

名稱(chēng)、計(jì)劃時(shí)間、股道號(hào)、接發(fā)車(chē)情況等信息傳遞到DMI，DMI將這些信息實(shí)時(shí)顯示在界面上供司機(jī)查看。當(dāng)滿(mǎn)足申請(qǐng)進(jìn)路條件時(shí)，車(chē)載系統(tǒng)向RMU發(fā)送進(jìn)路申請(qǐng)，校驗(yàn)RMU發(fā)來(lái)的回執(zhí)數(shù)據(jù)中進(jìn)路號(hào)和進(jìn)路道岔狀態(tài)，并根據(jù)進(jìn)路申請(qǐng)進(jìn)度及列車(chē)當(dāng)前位置、行車(chē)許可等信息，執(zhí)行車(chē)載系統(tǒng)進(jìn)路辦理狀態(tài)的邏輯，DMI上實(shí)時(shí)顯示進(jìn)路申請(qǐng)內(nèi)容和對(duì)應(yīng)的進(jìn)路辦理進(jìn)度。圖2 進(jìn)路預(yù)告和進(jìn)路辦理情況的流程Fig.2 Flow chart of operation plan and route han

地鐵下穿火車(chē)站場(chǎng)股道工程日益增多，盾構(gòu)下穿施工不僅會(huì)影響到站場(chǎng)內(nèi)附屬建(構(gòu))筑物安全，還會(huì)引起鐵路股道的差異沉降，當(dāng)下穿施工誘發(fā)的不均勻沉降或左右軌差異沉降過(guò)大時(shí)，將對(duì)列車(chē)行車(chē)及乘客生命安全造成嚴(yán)重威脅。現(xiàn)有盾構(gòu)下穿火車(chē)站場(chǎng)股道的研究大多基于現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)資料實(shí)時(shí)分析股道變形規(guī)律，在不超過(guò)預(yù)警值的前提下，制定對(duì)盾構(gòu)下穿工程的相應(yīng)控制措施[1-5]。一般可分為理論公式和模型試驗(yàn)法，理論公式法對(duì)場(chǎng)地作過(guò)多簡(jiǎn)化，往往與實(shí)際復(fù)雜工況出入較大，尚存局限性；模型試驗(yàn)法由于其

，既有鐵路車(chē)站各股道的測(cè)點(diǎn)均以散點(diǎn)形式提交成果，為離散點(diǎn)，各股道的離散點(diǎn)連線(xiàn)后為0階連續(xù)折線(xiàn)，不可為設(shè)計(jì)直接使用，具體設(shè)計(jì)過(guò)程中，需將各股道按“直線(xiàn)＋曲線(xiàn)”進(jìn)行處理。車(chē)站為股道群，具有站線(xiàn)股道多、組成要素間的幾何控制條件多、咽喉區(qū)連接情況復(fù)雜等一系列特點(diǎn)，測(cè)量數(shù)據(jù)擬合的研究資料較少[3]?，F(xiàn)狀車(chē)站線(xiàn)位擬合主要是通過(guò)設(shè)計(jì)人員根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)手動(dòng)調(diào)整定位，將各股道離散的測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)，擬合還原為(直線(xiàn)－曲線(xiàn)－直線(xiàn))的連接形式，通過(guò)目測(cè)和手動(dòng)量距離的方式，使測(cè)點(diǎn)較為均衡地

對(duì)于運(yùn)輸系統(tǒng)中的股道管理還有不足之處，本文將從鐵路運(yùn)輸部門(mén)用戶(hù)對(duì)股道管理需求角度分析并提出相應(yīng)的解決方法策略。1 目前CTC系統(tǒng)股道管理現(xiàn)狀在CTC系統(tǒng)中，鐵路局中心調(diào)度臺(tái)與車(chē)站之際通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通道連接。車(chē)站子系統(tǒng)將區(qū)間表示和站內(nèi)表示通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸發(fā)送到路局中心。路局中心通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通道向車(chē)站子系統(tǒng)發(fā)送階段計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對(duì)管轄區(qū)段內(nèi)車(chē)站的集中控制。調(diào)度臺(tái)的運(yùn)行圖終端是調(diào)度集中系統(tǒng)中重要的一部分，運(yùn)行圖主要部署在行調(diào)臺(tái)上，用于行車(chē)調(diào)度員列車(chē)運(yùn)行圖的輔畫(huà)生成與調(diào)整，各中施工

路連續(xù)發(fā)生多起本股道出站信號(hào)關(guān)閉情況下，換端折返、本股道有車(chē)占用無(wú)碼時(shí)，機(jī)車(chē)信號(hào)收到相鄰股道同端發(fā)碼的允許信號(hào)，存在安全風(fēng)險(xiǎn)，給運(yùn)輸生產(chǎn)帶來(lái)影響[1]。CTCS-2/3級(jí)站內(nèi)采用與區(qū)間同制式的機(jī)械絕緣軌道電路[2]（簡(jiǎn)稱(chēng)一體化軌道電路），并在車(chē)站接發(fā)車(chē)進(jìn)路中所有區(qū)段實(shí)施電碼化[3]，在車(chē)站股道未分割情況下，同樣存在此問(wèn)題，為此提出解決方案，消除設(shè)備存在隱患。1 原因分析1.1 場(chǎng)景一A車(chē)接車(chē)至6G停車(chē)，S6端發(fā)送HU碼，X6端發(fā)送無(wú)碼。 B車(chē)接車(chē)至4G停車(chē)

種新型的長(zhǎng)鋼軌跨股道撥移裝置，整個(gè)撥移過(guò)程在10名現(xiàn)場(chǎng)盯控人員的監(jiān)控下耗時(shí)15-20分鐘便可完成。本裝置結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，便于維修，便于上下既有股道，較人工撥移施工方法節(jié)省60名作業(yè)人員投入；每完成一根500米長(zhǎng)鋼軌的工作效率提高1.5至2倍，更重要的是降低了安全風(fēng)險(xiǎn)[1]。2 總體方案（1）設(shè)計(jì)并制作結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、操作方便以及造價(jià)合理的長(zhǎng)鋼軌跨股道撥移裝置，其主要由如圖1所示的八個(gè)零部件組成：小車(chē)車(chē)體（1），牽引車(chē)鉤（2），單輪緣車(chē)輪（3），長(zhǎng)滾杠A（4），長(zhǎng)滾杠B

以完成運(yùn)輸任務(wù)。股道是地鐵車(chē)輛段的重要資源，如何在檢修、維修以及接發(fā)車(chē)作業(yè)中合理的運(yùn)用各種股道，避免不必要的調(diào)車(chē)作業(yè)，縮短列車(chē)在段內(nèi)的走行距離和保證車(chē)輛第二天順利出段、上線(xiàn)運(yùn)行是地鐵車(chē)輛段調(diào)度中心DCC(depot control center)的主要工作之一。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)鐵路運(yùn)輸中的股道運(yùn)用問(wèn)題研究較多，而對(duì)于地鐵車(chē)輛段的股道運(yùn)用問(wèn)題研究相對(duì)較少。王煒煒等[1]以鐵路客運(yùn)站股道被占用時(shí)間均衡和股道空閑時(shí)間均衡為優(yōu)化目標(biāo)，建立起雙目標(biāo)股道分配均衡性模

網(wǎng)建設(shè)進(jìn)程中，多股道站場(chǎng)接觸網(wǎng)線(xiàn)路的交匯點(diǎn)和分岔點(diǎn)不斷增加，且線(xiàn)路露天架設(shè)，運(yùn)行環(huán)境惡劣，易發(fā)生故障[1]。站場(chǎng)股道發(fā)生短路故障將直接影響供電系統(tǒng)的穩(wěn)定性，因此及時(shí)確定多股道站場(chǎng)故障點(diǎn)位置對(duì)保障線(xiàn)路的正常運(yùn)行具有重要意義。目前，常用的故障測(cè)距原理主要包括電抗測(cè)距、AT吸上電流比、上下行電流比等方法[2]。采用AT供電或復(fù)線(xiàn)直供方式的簡(jiǎn)單輸電線(xiàn)路發(fā)生短路時(shí)，常用上述方法作為理論基礎(chǔ)進(jìn)行故障測(cè)距的研究。而對(duì)于采用帶回流線(xiàn)的直供方式的站場(chǎng)，尤其是具有3條線(xiàn)路以上

2.1 輸入位置股道、進(jìn)站口標(biāo)記的揭示內(nèi)容在軌道區(qū)段上顯示，顏色均采用黃底藍(lán)字，股道上方標(biāo)示的揭示內(nèi)容在兩股道之間顯示（點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，點(diǎn)擊二級(jí)子菜單，彈出對(duì)話(huà)框），固定顯示10 個(gè)數(shù)字、26個(gè)字母和14 個(gè)漢字(封、超、停、電、基、占、限、車(chē)、禁、防、脫、檢、溜、反)字符式輸入，以及退格、清空、空格、取消、確認(rèn)等編輯按鈕。如下圖1：圖1 設(shè)置標(biāo)記對(duì)話(huà)框2.2 股道、進(jìn)站口揭示內(nèi)容輸入方式（1）股道右鍵菜單中顯示“設(shè)置車(chē)次或提示”、“清除車(chē)次或提示”、“設(shè)置

，每格表示1 個(gè)股道，列車(chē)到達(dá)后用鉛筆把編組內(nèi)容在格子上寫(xiě)上，車(chē)流變動(dòng)后及對(duì)股道內(nèi)容進(jìn)行修改。在進(jìn)入計(jì)算機(jī)管理時(shí)代后，仍沿用毛玻璃的概念，對(duì)編組站的現(xiàn)車(chē)進(jìn)行管理。解體調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃的開(kāi)始就是熟悉毛玻璃現(xiàn)車(chē)情況，了解到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車(chē)場(chǎng)現(xiàn)車(chē)情況。毛玻璃里的現(xiàn)車(chē)到站各不相同，編組站要求解體后車(chē)輛在調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)按照去向集結(jié)，用方向號(hào)（數(shù)字形式）來(lái)表示車(chē)輛的去向，根據(jù)編組計(jì)劃的要求，各個(gè)不同到站的車(chē)輛，根據(jù)編組站的編組計(jì)劃用對(duì)應(yīng)的方向號(hào)來(lái)表達(dá)，在調(diào)車(chē)作業(yè)編制時(shí)就不用考慮車(chē)輛到

作業(yè)，分別在檢修股道和清洗股道上完成，此外，動(dòng)車(chē)所還配備有一定數(shù)量的存車(chē)股道，主要用于動(dòng)車(chē)組待檢時(shí)的臨時(shí)停放及檢后預(yù)留停放。動(dòng)車(chē)所需根據(jù)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用計(jì)劃編制調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，即在動(dòng)車(chē)組出入動(dòng)車(chē)所時(shí)間確定的前提下，合理分配每輛動(dòng)車(chē)組的檢修、清洗和停放股道及占用相應(yīng)股道的時(shí)間，在確保動(dòng)車(chē)組按計(jì)劃運(yùn)行的同時(shí)順利完成一級(jí)修任務(wù)，為其下一個(gè)行程提供安全保障。傳統(tǒng)的調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃編制主要依賴(lài)于調(diào)度人員的經(jīng)驗(yàn)，存在編制難度大、效率低等不足，加之我國(guó)動(dòng)車(chē)組數(shù)量不斷增多、股道資源

洗等目的，從站場(chǎng)股道向作業(yè)地點(diǎn)送車(chē)和從作業(yè)地點(diǎn)取回車(chē)輛的作業(yè)過(guò)程，包括單送、單取、送取結(jié)合等多種形式。其中，現(xiàn)場(chǎng)單取作業(yè)場(chǎng)景較多，而且多為可按任意順序掛走的“普通車(chē)流”[1-2]。受到車(chē)列最大長(zhǎng)度限制，取車(chē)作業(yè)往往需要多次往返。在此情況下，合理安排調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“調(diào)機(jī)”)的取車(chē)順序可以提高機(jī)車(chē)車(chē)輛作業(yè)效率，加快車(chē)輛集結(jié)進(jìn)度，保證車(chē)流的準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)，有利于縮短車(chē)輛周轉(zhuǎn)時(shí)間[3]。鐵路站場(chǎng)取送車(chē)順序優(yōu)化問(wèn)題是一個(gè)經(jīng)典的NP難問(wèn)題，目前國(guó)內(nèi)相關(guān)研究較多。李文權(quán)等

”制度，即：固定股道、站臺(tái)、停車(chē)位置。動(dòng)車(chē)組列車(chē)停站辦客股道安排表（簡(jiǎn)稱(chēng)辦客股道表）是辦理動(dòng)車(chē)組列車(chē)接發(fā)及客運(yùn)業(yè)務(wù)的依據(jù)，編制準(zhǔn)確、高效、動(dòng)態(tài)化的動(dòng)車(chē)組列車(chē)停站辦客股道表是鐵路運(yùn)行圖技術(shù)管理水平提高的重要標(biāo)志。因此，有必要分析動(dòng)車(chē)組列車(chē)停站辦客股道表人工編制過(guò)程及輸出功能，以列車(chē)運(yùn)行圖編制系統(tǒng)導(dǎo)出的TDCS（列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)）接口數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，設(shè)計(jì)高速鐵路動(dòng)車(chē)組停站辦客股道智能化系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)辦客股道智能系統(tǒng)）。1 辦客股道表制作發(fā)展現(xiàn)狀及局限當(dāng)前，全路各鐵路局

車(chē)庫(kù)接觸網(wǎng)采用單股道隔離開(kāi)關(guān)控制停送電方式，庫(kù)內(nèi)外接觸網(wǎng)采用分段絕緣器作為絕緣間隔。某車(chē)輛段自2017年投用以來(lái)，接觸網(wǎng)作業(yè)人員多次發(fā)現(xiàn)在停車(chē)庫(kù)內(nèi)有某條股道接觸網(wǎng)帶電時(shí)，其相鄰幾條股道接觸網(wǎng)在停電之后依然存在數(shù)百伏至上千伏不等的異常電壓，且長(zhǎng)時(shí)間無(wú)法消除，給供電接觸網(wǎng)檢修帶來(lái)嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)?；诖藛?wèn)題，文章深入分析了該異常電壓產(chǎn)生的原因，并提出解決措施。關(guān)鍵詞：地鐵;接觸網(wǎng);異常電壓中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-

喉區(qū)中部，正下方股道線(xiàn)路為7～14股道，并含4組單開(kāi)道岔，南側(cè)距離15股道水平距離11.0m，距離18股道18.4m，建筑與線(xiàn)路平面位置關(guān)系如圖1所示。圖1 測(cè)試建筑與咽喉區(qū)線(xiàn)路位置關(guān)系1.2 測(cè)點(diǎn)布置建筑內(nèi)部中央為連通大廳，四周環(huán)繞布置獨(dú)立隔間辦公室，于鄰近拐角的室內(nèi)地面（瓷磚）中央設(shè)置垂向振動(dòng)加速度測(cè)點(diǎn)。其中一層房間面積為41.8m2，二層、三層房間面積為15.8m2，測(cè)點(diǎn)分布見(jiàn)圖2。圖2 建筑室內(nèi)測(cè)點(diǎn)位置1.3 測(cè)試儀器及時(shí)間采用B&K8344型振動(dòng)

下穿4股運(yùn)營(yíng)鐵路股道時(shí)D型梁加固和管棚注漿加固2種股道加固方法的加固效果、施工的可行性及經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了對(duì)比,可為類(lèi)似盾構(gòu)下穿鐵路等近接工程的施工和股道加固提供借鑒及參考。1 工程概況成都地鐵8號(hào)線(xiàn)殷家林站—高朋大道站位于成都市武侯區(qū)科園大道路與南三環(huán)路五段之間,新建地鐵隧道采用泥水加壓式盾構(gòu)機(jī)施工,隧道在里程Y(Z)K30+140～Y(Z)K30+161(左線(xiàn)675～694環(huán)穿越,右線(xiàn)657～675環(huán)穿越)范圍下穿西環(huán)線(xiàn)4股鐵路股道,其中站1線(xiàn)、站2線(xiàn)為正線(xiàn)

文件中的126 股道和特殊語(yǔ)音131 都用于對(duì)高速道岔的控制，當(dāng)機(jī)車(chē)信號(hào)收上UUS 碼（雙黃閃）時(shí)，LKJ自動(dòng)調(diào)用126股道或特殊語(yǔ)音131數(shù)據(jù)項(xiàng)中的限速值控制列車(chē)進(jìn)站或出站，無(wú)需乘務(wù)員操作LKJ。其中126 股道控制進(jìn)站過(guò)岔速度，特殊語(yǔ)音131控制出站過(guò)岔速度。在《新編制規(guī)范》公布前由于對(duì)126 股道和特殊語(yǔ)音131 沒(méi)有明確的說(shuō)明和詳細(xì)編制要求，南寧局集團(tuán)公司未編制過(guò)126 股道和特殊語(yǔ)音131 數(shù)據(jù)。對(duì)于有高速道岔的車(chē)站，車(chē)載室是通過(guò)設(shè)置相應(yīng)的股道限

線(xiàn)及到發(fā)線(xiàn)共30股道，車(chē)站為高架站，設(shè)側(cè)式站臺(tái)2座，島式站臺(tái)14座，共有16座站臺(tái)，站臺(tái)編號(hào)1#-30#，按照從東向西依次排列，站臺(tái)范圍內(nèi)鋪設(shè)混凝土寬枕。1.2 現(xiàn)場(chǎng)概況虹橋站自2010年7月1日投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，股道及站臺(tái)都先后出現(xiàn)了不同程度的下沉，對(duì)列車(chē)運(yùn)行的平穩(wěn)性產(chǎn)生了一定影響，主要是混凝土寬枕軌道存在嚴(yán)重的縱斷面不良。目前每股道的兩端地下通道電梯口至寬枕鋪設(shè)終點(diǎn)均下沉（高速場(chǎng)每端約135 m，綜合場(chǎng)每端約160 m），且下沉量很大，累計(jì)下沉量最大超過(guò)4

G ～I(xiàn)I12G股道需要增加接車(chē)進(jìn)路，將無(wú)需改編的列車(chē)直接接入VII 場(chǎng)II6G ～I(xiàn)I12G 股道，方便運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸效率。為此，在上行外包走行線(xiàn)上，增加一組702A/702B 雙動(dòng)道岔、一架SL12 接車(chē)進(jìn)路信號(hào)機(jī)和一架調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī),既有II6G ～I(xiàn)I12G 調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)改為阻擋列車(chē)的調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)機(jī)構(gòu)。信號(hào)平面布置示意如圖1 所示。2 問(wèn)題分析只接車(chē)不發(fā)車(chē)的股道，有定型電路參考。在雙線(xiàn)區(qū)段車(chē)站，只接車(chē)不發(fā)車(chē)的上下行正線(xiàn)反向股道設(shè)置的就是調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)，

論方法，構(gòu)建車(chē)站股道運(yùn)用的排序模型；劉偉等[3]根據(jù)列車(chē)到發(fā)不確定性，構(gòu)建車(chē)站咽喉利用和股道分配優(yōu)化模型。由于該類(lèi)問(wèn)題多為NP問(wèn)題，因而大大增加了求解難度，此類(lèi)問(wèn)題的求解多采用啟發(fā)式進(jìn)化算法。郭莉等[7]運(yùn)用遺傳算法對(duì)到發(fā)線(xiàn)運(yùn)用進(jìn)行優(yōu)化；康柳江[8]運(yùn)用模擬退火算法計(jì)算福州站進(jìn)出站咽喉時(shí)間、股道占用分配等問(wèn)題。編組站到發(fā)線(xiàn)的運(yùn)用可看作特殊的柔性車(chē)間調(diào)度問(wèn)題[9]，列車(chē)加工順序?qū)?duì)股道運(yùn)用產(chǎn)生重要影響。目前，同時(shí)考慮列車(chē)到達(dá)時(shí)刻不確定、到達(dá)場(chǎng)技術(shù)作業(yè)時(shí)間彈性

）實(shí)時(shí)掌握各車(chē)站股道現(xiàn)車(chē)情況，以便精確組織運(yùn)輸生產(chǎn)，是一項(xiàng)重要且迫切的需求。而鐵路運(yùn)輸當(dāng)前的實(shí)際情況是，股道現(xiàn)車(chē)數(shù)據(jù)除本車(chē)站外，僅由車(chē)站所在鐵路局實(shí)時(shí)掌握，鐵路總公司調(diào)度部?jī)H能通過(guò)各個(gè)鐵路局的現(xiàn)車(chē)系統(tǒng)查詢(xún)相關(guān)信息，無(wú)法從全路角度掌控所有在站車(chē)輛的位置、數(shù)量及空重狀態(tài)，故如何在總公司級(jí)實(shí)時(shí)掌握并管理全路約60萬(wàn)輛股道現(xiàn)車(chē)，是運(yùn)輸信息集成平臺(tái)建設(shè)中亟需解決的問(wèn)題。本文旨在分析當(dāng)前股道現(xiàn)車(chē)同步應(yīng)用存在的主要問(wèn)題的基礎(chǔ)上，針對(duì)新的內(nèi)存數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)進(jìn)行了學(xué)習(xí)與研究，并

法”，實(shí)現(xiàn)道岔及股道相關(guān)約束的自動(dòng)處理。該研究可快速建立站場(chǎng)設(shè)備從原方案到總體布置圖的坐標(biāo)映射，實(shí)現(xiàn)滿(mǎn)足所有約束條件的總體布置圖的自動(dòng)生成。研究成果已在若爾蓋、開(kāi)原西等多個(gè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)中成功應(yīng)用。鐵路站場(chǎng)；總體布置圖；耦合約束；坐標(biāo)映射鐵路站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)承上啟下，是站后專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)的“龍頭”。在鐵路站場(chǎng)的設(shè)計(jì)研究中，平面設(shè)計(jì)是關(guān)鍵和核心[1?4]，而站場(chǎng)總體布置圖又是站場(chǎng)平面方案的精髓，反映站場(chǎng)形態(tài)、線(xiàn)路布置情況、道岔坐標(biāo)相對(duì)位置、警信布設(shè)等，是站場(chǎng)方案決策時(shí)的重要參照

車(chē)能力，在不增加股道個(gè)數(shù)的條件下，將股道中間增加分割，設(shè)置具備列車(chē)阻擋功能的調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)[1]，通過(guò)辦理長(zhǎng)、短進(jìn)路，使2列短編列車(chē)停在一個(gè)股道上。2 問(wèn)題提出重慶西動(dòng)車(chē)所為增加停車(chē)能力，在考慮消防通道、股道實(shí)際停車(chē)長(zhǎng)度等情況下，在大部分股道設(shè)置分割，如圖1所示。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試過(guò)程中，出現(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)在剛越過(guò)分割信號(hào)機(jī)后，觸發(fā)緊急制動(dòng)的情況。圖1 重慶西動(dòng)車(chē)所車(chē)站平面示意圖Fig.1 Scheme diagram of Chongqing West EMU stat

車(chē)場(chǎng)內(nèi)L1～L9股道既有停車(chē)列檢線(xiàn)向后延伸132 m，既有L10股道故障車(chē)處理線(xiàn)改造為停車(chē)列檢線(xiàn)延伸132 m，將L1～L10股道建設(shè)為一線(xiàn)兩列位停車(chē)列檢線(xiàn)。同時(shí)在既有停車(chē)列檢庫(kù)南側(cè)新建3股停車(chē)列檢線(xiàn)（6列位），則L11～L13股道建設(shè)為一線(xiàn)兩列位新建停車(chē)列檢線(xiàn)，新建一股洗車(chē)線(xiàn)（L14），一股工程車(chē)庫(kù)線(xiàn)（L15）既有部分占地面積6.4 hm2，擴(kuò)建后占地面積8.97 hm2。見(jiàn)圖1。圖1 車(chē)輛基地總平面2.2 工程要點(diǎn)2.2.1 場(chǎng)坪標(biāo)高問(wèn)題的提出車(chē)輛基地

度逐漸增大，車(chē)站股道運(yùn)用更加頻繁。杭州東站連接滬杭高鐵、寧杭高鐵、杭甬高鐵、杭長(zhǎng)高鐵，作為樞紐車(chē)站其列車(chē)運(yùn)行密度高，客流量大，行車(chē)限制條件復(fù)雜，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件需要大量調(diào)整接發(fā)列車(chē)股道，會(huì)對(duì)各方向的列車(chē)運(yùn)行造成非常大的影響。如何在大面積晚點(diǎn)、設(shè)備故障等不利條件下有效組織列車(chē)運(yùn)行，合理變更接發(fā)列車(chē)股道，保證列車(chē)運(yùn)行秩序，是提高杭州東站樞紐客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。1 杭州東站概況杭州東高速場(chǎng)共25條股道，4條正線(xiàn)，25個(gè)站臺(tái)，其中1～13道為寧杭甬場(chǎng)，14～25道

沙南站京廣場(chǎng)某些股道接發(fā)時(shí)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)平行進(jìn)路而導(dǎo)致交叉，最嚴(yán)重的 3 種交叉情況分別為：①東接南發(fā)與北接西發(fā)交叉。在 10 股道至 15 股道中，東接南發(fā)有 16 列/d，北接西發(fā)有12 列/d。這 2 種接發(fā)方向在站場(chǎng)內(nèi)形成固定交叉，無(wú)法安排平行進(jìn)路，編制列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)只能滿(mǎn)足接車(chē)或發(fā)車(chē)平行。②南接?xùn)|發(fā)與西接北發(fā)交叉。在 1 股道至 7 股道中，南接?xùn)|發(fā)有 15 列/d，西接北發(fā)有 15 列/d。交叉情況與 10 股道至 15 股道的東接南發(fā)、北接西發(fā)情形

同，集中表現(xiàn)為多股道并聯(lián)，站內(nèi)與站外鋼軌電位衰減系數(shù)(傳播常數(shù))不一致，有些軌道在站場(chǎng)附近即終止，鋼軌與站內(nèi)的綜合地網(wǎng)相連等。參考文獻(xiàn)[5-8]對(duì)鋼軌電位的分布規(guī)律進(jìn)行了分析，但采用的分析模型是鋼軌向兩端無(wú)限延伸時(shí)的情況，分析結(jié)果并不能代表站場(chǎng)附近軌道的電位分布，因此，以鋼軌視在阻抗為特征量，對(duì)大型站場(chǎng)的鋼軌電位分布規(guī)律進(jìn)行了分析，并針對(duì)站場(chǎng)不同結(jié)構(gòu)特點(diǎn)給出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。1 鋼軌視在阻抗在考察鋼軌電位分布時(shí)，一般先分析鋼軌上的電流分布，然后根據(jù)歐姆定律

高速鐵路站內(nèi)正線(xiàn)股道具有轉(zhuǎn)線(xiàn)（彎出）運(yùn)行條件，且無(wú)站臺(tái)、無(wú)圖定轉(zhuǎn)線(xiàn)作業(yè)的正線(xiàn)股道，C2區(qū)段不設(shè)置應(yīng)答器組，C3區(qū)段設(shè)置了出站無(wú)源應(yīng)答器組。存在拉長(zhǎng)了站內(nèi)正線(xiàn)臨時(shí)限速更新點(diǎn)距離，以及ATP站內(nèi)正線(xiàn)重啟或轉(zhuǎn)線(xiàn)（彎出）運(yùn)行時(shí)無(wú)法及時(shí)轉(zhuǎn)完全模式的問(wèn)題。提出了新建和既有高速鐵路正線(xiàn)股道有源應(yīng)答器設(shè)置的建議。關(guān)鍵詞：股道；有源；應(yīng)答器；探討1 概述應(yīng)答器（點(diǎn)式應(yīng)答器）是一種向車(chē)載發(fā)送地面線(xiàn)路參數(shù)、臨時(shí)限速、級(jí)間轉(zhuǎn)換等點(diǎn)式高速數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備，在C2級(jí)、C3級(jí)列控系統(tǒng)中均發(fā)

會(huì)發(fā)現(xiàn)，車(chē)窗外的股道里，一個(gè)黃色的身影正忙碌地來(lái)回奔走。很少有人知道他們是干嘛的，這是一群與旅客最靠近卻又最陌生的人。他們更像是一群精靈，無(wú)論酷暑還是嚴(yán)冬，默默勞作，匆忙地在股道里奔走，心里惦記的永遠(yuǎn)只有旅客的冷暖和用水——他們就是宜昌東站列車(chē)給水員們。在炎炎烈日之下，張宏偉和同事正在為K1473次旅客列車(chē)的16節(jié)車(chē)廂補(bǔ)水，供車(chē)上的旅客吃喝、洗漱、沖廁用，讓旅客在炎炎夏日能夠清享受清涼出行。水·每日步行20公里，補(bǔ)水800噸暑運(yùn)期間客流量大，天氣炎熱，用于

：在地鐵盾構(gòu)下穿股道群施工時(shí)，需要重點(diǎn)做好沉降控制工作。本文以實(shí)際工程為例，對(duì)區(qū)間隧道和鐵路股道群之間的關(guān)系進(jìn)行了分析，然后重點(diǎn)從盾構(gòu)參數(shù)控制、監(jiān)測(cè)措施、注漿控制幾個(gè)方面出發(fā)，對(duì)地鐵盾構(gòu)穿越股道群沉降控制技術(shù)進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu) 穿越股道群 沉降控制1.工程概況唐家墩站～石橋路站區(qū)間總體上呈南北走向，區(qū)間線(xiàn)路出唐家墩站后，沿姑嫂樹(shù)橋下向北前行，在唐家墩中百倉(cāng)儲(chǔ)西北側(cè)偏向東前行，下穿京廣鐵路股道群后沿規(guī)劃道路向北到達(dá)石橋路站。區(qū)間隧道右線(xiàn)長(zhǎng)鏈1.29

30000）站內(nèi)股道機(jī)車(chē)入口電流測(cè)試方法探討強(qiáng)彥軍（蘭州鐵路局蘭州電務(wù)段，甘肅 蘭州 730000）目前，國(guó)內(nèi)站內(nèi)軌道電路普遍采用97型25HZ預(yù)疊加ZPW-2000電碼化制式，在測(cè)試股道機(jī)車(chē)入口電流時(shí)沒(méi)有統(tǒng)一的方法，本文對(duì)幾種現(xiàn)場(chǎng)常見(jiàn)的測(cè)試方法進(jìn)行試驗(yàn)對(duì)比，并分析各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，以便測(cè)試人員根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況做出切實(shí)可行的選擇。入口電流測(cè)試；25HZ軌道電路；站內(nèi)電碼化；ZPW-2000機(jī)車(chē)入口電流，即機(jī)車(chē)第一輪對(duì)進(jìn)入軌道區(qū)段時(shí)，鋼軌內(nèi)傳輸機(jī)車(chē)信號(hào)的電流

0）鐵路客運(yùn)車(chē)站股道運(yùn)用優(yōu)化模型及算法研究成利剛 （五邑大學(xué) 軌道交通學(xué)院，廣東 江門(mén) 529020）為了提高鐵路客運(yùn)車(chē)站的生產(chǎn)作業(yè)效率和自動(dòng)化水平，本文通過(guò)對(duì)客運(yùn)車(chē)站作業(yè)特點(diǎn)及股道運(yùn)用計(jì)劃的調(diào)查分析，以有效利用車(chē)站設(shè)備、提高車(chē)站接發(fā)車(chē)對(duì)數(shù)為目的，考慮車(chē)站接發(fā)車(chē)作業(yè)過(guò)程中的交叉干擾以及進(jìn)路建立過(guò)程中的技術(shù)作業(yè)時(shí)間差，分別以股道占用時(shí)間和空費(fèi)時(shí)間的方差來(lái)衡量股道運(yùn)用的均衡性，建立了股道運(yùn)用均衡的多目標(biāo)模型，并用布谷鳥(niǎo)算法求解模型，以實(shí)際車(chē)站數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果

作用，如果調(diào)車(chē)場(chǎng)股道得不到靈活運(yùn)用，可能會(huì)造成車(chē)站堵塞。為了提高解編調(diào)車(chē)作業(yè)效率和階段計(jì)劃配流方案的兌現(xiàn)率，需要在動(dòng)態(tài)配流的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)場(chǎng)股道活用。一般情況下車(chē)站調(diào)度員(站調(diào))按照“定而不死、活而不亂”的指導(dǎo)思想對(duì)調(diào)車(chē)場(chǎng)股道分工靈活掌握，但是當(dāng)列車(chē)不均衡、密集到達(dá)、車(chē)流方向遠(yuǎn)多于調(diào)車(chē)場(chǎng)股道數(shù)時(shí)，很難做到靈活使用股道。文獻(xiàn)[1-3]研究調(diào)車(chē)場(chǎng)股道的固定使用，一般用來(lái)作為實(shí)際作業(yè)的基本準(zhǔn)則。在以往階段計(jì)劃智能編制研究[4-7]中很少考慮調(diào)車(chē)場(chǎng)股道的活用對(duì)動(dòng)

X2J）。3）在股道每側(cè)站臺(tái)門(mén)分別設(shè)置1套緊急停車(chē)按鈕和緊急停車(chē)復(fù)原按鈕，其中緊急停車(chē)按鈕在室外站臺(tái)兩側(cè)適當(dāng)位置和室內(nèi)綜合后備控制盤(pán)(IBP)分別設(shè)置，緊急停車(chē)復(fù)原按鈕僅在IBP設(shè)置；信號(hào)系統(tǒng)在股道每側(cè)站臺(tái)門(mén)分別設(shè)置緊停繼電器（JTJ）。3　門(mén)狀態(tài)繼電器說(shuō)明1）MSJa.該繼電器表示站臺(tái)門(mén)的鎖閉狀態(tài)當(dāng)MSJ吸起時(shí)，表示所有站臺(tái)門(mén)都關(guān)閉和鎖閉到位或站臺(tái)門(mén)處于門(mén)旁路狀態(tài)；當(dāng)MSJ落下時(shí)，表示有站臺(tái)門(mén)（一扇或多扇）打開(kāi)或未鎖閉。b.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采集MSJ狀態(tài)后處理

：列車(chē)占用的側(cè)線(xiàn)股道區(qū)段，可采用股道電碼化 （占用疊加發(fā)碼）方式；而 《列控中心技術(shù)規(guī)范》第4．3．10條則要求：電碼化車(chē)站發(fā)碼方式可采用預(yù)疊加方式。目前，部分客專(zhuān)車(chē)站采用了97型25Hz軌道電路疊加ZPW－2000A電碼化的發(fā)碼方案，但由于該方案無(wú)法實(shí)現(xiàn)全進(jìn)路發(fā)碼，故需對(duì)側(cè)線(xiàn)股道電碼化的占用疊加發(fā)碼和預(yù)疊加發(fā)碼電路進(jìn)行探討。1 側(cè)線(xiàn)股道無(wú)分割時(shí)發(fā)碼通道分析1．1 占用疊加發(fā)碼占用疊加發(fā)碼方式的電碼化電路，發(fā)碼通道的設(shè)計(jì)原理比較簡(jiǎn)單，如圖1所示。當(dāng)列車(chē)壓入

情況下，為防止在股道調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)司機(jī)操作不當(dāng)或作業(yè)疏忽造成動(dòng)車(chē)冒進(jìn)信號(hào)發(fā)生沖撞危險(xiǎn)，原則上在動(dòng)車(chē)所接、發(fā)列車(chē)時(shí)，不得進(jìn)行所有與接車(chē)方向相反或發(fā)車(chē)方向同向的股道調(diào)車(chē)作業(yè)。如圖1所示，列車(chē)自X口接車(chē)至17G或自17G發(fā)車(chē)。此時(shí)，如果辦理至S15或S16的調(diào)車(chē)，在動(dòng)車(chē)調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)沒(méi)有機(jī)車(chē)信號(hào)，且ATP只有40km/h的頂棚速度監(jiān)控技術(shù)條件下，調(diào)車(chē)安全主要靠司機(jī)目視地面情況并采取必要措施來(lái)保證。當(dāng)司機(jī)操作不當(dāng)或作業(yè)疏忽時(shí)，存在動(dòng)車(chē)在S15或S16信號(hào)機(jī)前無(wú)法正常停車(chē)、

的狀態(tài)、統(tǒng)計(jì)每個(gè)股道每次上水的上水量、監(jiān)控股道左右側(cè)水壓，并通過(guò)遙控器控制各個(gè)上水栓動(dòng)作等功能。該上水系統(tǒng)是一套比較復(fù)雜的自動(dòng)化控制系統(tǒng)，根據(jù)火車(chē)站規(guī)模的不同，每個(gè)上水系統(tǒng)可由若干個(gè)股道、一個(gè)監(jiān)控室構(gòu)成，每個(gè)股道又由一臺(tái)股道管理機(jī)、一個(gè)遙控接收板、30個(gè)上水栓、股道左右側(cè)流量計(jì)、壓力表以及若干個(gè)遙控器組成。2.1 股道管理機(jī)的選型及其特點(diǎn)每個(gè)股道中股道管理機(jī)是實(shí)現(xiàn)智能控制的核心，其控制指令多、處理的數(shù)據(jù)量大。根據(jù)火車(chē)站要求各從站與股道管理機(jī)之間的通信需遵循

栓系統(tǒng)。上水栓的股道管理機(jī)（上位機(jī)）由西門(mén)子S7－300與S7－200構(gòu)成，以STC11F08XE單片機(jī)作為主控芯片，上水栓與股道管理機(jī)之間通過(guò)RS－485總線(xiàn)通信。具有反應(yīng)速度快、控制方便、運(yùn)行可靠、便于維護(hù)管理、成本低等優(yōu)點(diǎn)。經(jīng)測(cè)試驗(yàn)證能很好的完成各項(xiàng)控制指令，滿(mǎn)足了現(xiàn)代火車(chē)站智能上水的要求?；疖?chē)站；上水栓；股道管理機(jī)；單片機(jī)；RS－485總線(xiàn)；智能上水0 引 言隨著我國(guó)鐵路覆蓋網(wǎng)絡(luò)的不斷加大以及鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的連續(xù)提速，對(duì)火車(chē)站上水系統(tǒng)的性能要求也越來(lái)

III、4、5 股道上方為既 有雨棚，Ⅵ、Ⅶ、8、9 股道上方為新建雨棚，既有雨棚與接建雨棚之間的接縫在5、Ⅵ股道上方。其中，1、Ⅱ股道線(xiàn)間距為5 m，III、4 股道線(xiàn)間距為6 m，5、Ⅵ股道線(xiàn)間距為5 m，Ⅶ、8 股道線(xiàn)間距為6 m，9、10 股道線(xiàn)間距為6 m，III、4 股道間為既有雨棚柱，Ⅶ、8 股道間為接建雨棚柱。作為改擴(kuò)建既有站，丹東站站內(nèi)采用有砟軌道，客場(chǎng)無(wú)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并且是邊境站及沈丹客專(zhuān)終點(diǎn)站，站內(nèi)無(wú)通過(guò)列車(chē)，進(jìn)站列車(chē)速度低，咽喉區(qū)道岔采

及角標(biāo)。圖形包括股道、道岔、房屋、道路、圍墻及其他室外構(gòu)筑物、站段關(guān)系示意圖，表格包括設(shè)計(jì)主要技術(shù)指標(biāo)表、股道表、房屋表、室外構(gòu)筑物表、圖例等。2 總圖CAD設(shè)計(jì)方法解析一般認(rèn)為，總圖組成內(nèi)容之間邏輯性不強(qiáng)，總圖設(shè)計(jì)可編程的操作不多?？倛DCAD不可能像計(jì)算軟件那樣輸入一些參數(shù)，經(jīng)過(guò)計(jì)算機(jī)計(jì)算處理，成批、自動(dòng)地輸出計(jì)算結(jié)果?？倛DCAD需要交互式處理，即用戶(hù)不斷地輸入、計(jì)算機(jī)不斷地處理、結(jié)果逐步呈現(xiàn)。問(wèn)題是開(kāi)發(fā)的總圖CAD軟件能否做到用戶(hù)以盡量少的、方便的、不

橫坡上最多設(shè)置的股道數(shù)量范圍。而具體設(shè)計(jì)時(shí)，無(wú)論是路基表層填料，還是年降雨量，都千差萬(wàn)別。即便是年降雨量，也不會(huì)全年平均分布，有些地區(qū)多數(shù)時(shí)間不下雨，一旦下雨，短時(shí)降水量卻又非常大。二是目前隨著高速鐵路網(wǎng)的形成，建設(shè)了大量的動(dòng)車(chē)整備場(chǎng)，這些整備車(chē)場(chǎng)規(guī)模較大，車(chē)場(chǎng)內(nèi)有電力、信號(hào)、排污、上水等各種管線(xiàn)溝槽，在一個(gè)橫向坡面上的水不可能越過(guò)多股道進(jìn)入排水溝，顯然這些車(chē)場(chǎng)設(shè)置的排水設(shè)施應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)，不宜照搬普速鐵路的設(shè)計(jì)原則。實(shí)際上，設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)車(chē)場(chǎng)排水設(shè)施的要求也在提高

。在車(chē)站作業(yè)中，股道分配是一項(xiàng)很重要的環(huán)節(jié)，車(chē)站設(shè)備的合理使用，直接關(guān)系到車(chē)站的服務(wù)水平與資源的有效配置。對(duì)于股道分配問(wèn)題，限于求解規(guī)模的巨大，目前多集中在可行解的分析與建模。文獻(xiàn)〔1〕建立多目標(biāo)股道分配模型，運(yùn)用多目標(biāo)規(guī)劃理論，采用分支定界法對(duì)模型進(jìn)行求解；文獻(xiàn)〔2〕建立了以行車(chē)交叉干擾小、方便旅客出行和到發(fā)線(xiàn)使用均衡性為優(yōu)化目標(biāo)的整數(shù)規(guī)劃模型；文獻(xiàn)〔3〕將影響股道分配的因素分為軟約束和硬約束進(jìn)行建模并求解；文獻(xiàn)〔4〕對(duì)運(yùn)用數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法來(lái)求解到發(fā)線(xiàn)運(yùn)用

所一般規(guī)模較大，股道的使用功能較多，加之動(dòng)車(chē)運(yùn)用所所處的位置氣候類(lèi)型多樣，從而要求動(dòng)車(chē)運(yùn)用所的設(shè)計(jì)要做到滿(mǎn)足動(dòng)車(chē)組維護(hù)和檢修需要、布局合理、安全性高、運(yùn)營(yíng)維護(hù)方便等要求。接觸網(wǎng)系統(tǒng)作為動(dòng)車(chē)運(yùn)用所的一部分，在設(shè)計(jì)過(guò)程中要始終服務(wù)于整個(gè)系統(tǒng)的需要，達(dá)到功能性、可靠性、安全性、景觀(guān)性的統(tǒng)一。曹莊動(dòng)車(chē)運(yùn)用所是正在建設(shè)的規(guī)模較大的動(dòng)車(chē)運(yùn)用所之一，為京津城際、京滬高鐵、津秦客專(zhuān)、津保鐵路的動(dòng)車(chē)組進(jìn)行停靠、檢修和臨修，是天津重要的動(dòng)車(chē)整備基地和停車(chē)基地。動(dòng)車(chē)運(yùn)用所設(shè)有動(dòng)

時(shí)，將接車(chē)進(jìn)路和股道、發(fā)車(chē)進(jìn)路和前方區(qū)間1LQ區(qū)段定義為一個(gè)發(fā)碼分區(qū)，并與區(qū)間閉塞分區(qū)一并發(fā)追蹤碼序。站內(nèi)采用電碼化方式的車(chē)站，發(fā)碼通道常態(tài)為斷開(kāi)狀態(tài)，軌道上無(wú)碼，在進(jìn)路建立且列車(chē)壓入后，接通發(fā)碼通道，向軌道發(fā)追蹤碼，列車(chē)出清后斷開(kāi)發(fā)碼通道。站內(nèi)采用移頻軌道電路的區(qū)段，進(jìn)站信號(hào)機(jī)未開(kāi)放、接發(fā)車(chē)進(jìn)路未建立時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方接車(chē)進(jìn)路中除股道外的各區(qū)段均發(fā)JC碼（27.9 Hz），股道發(fā)HU碼；接車(chē)進(jìn)路建立后發(fā)追蹤碼序。列車(chē)進(jìn)入接車(chē)進(jìn)路后，接車(chē)進(jìn)路上前方區(qū)段有車(chē)

→龍巖站(IIG股道)→龍川方面，直接通過(guò)，無(wú)需轉(zhuǎn)頻；龍川方面→龍巖站(IIG股道)→漳平方面，直接通過(guò)，無(wú)需轉(zhuǎn)頻；漳平方面→龍巖站(其他股道)→龍川方面，在XMJG由人工切換為下行載頻；龍川方面→龍巖站(其他股道)→漳平方面，在SZJG由人工切換為上行載頻。由于龍廈線(xiàn)正線(xiàn)與漳龍線(xiàn)并行，如果按S咽喉考慮，S3JG和SZJG應(yīng)都按上行轉(zhuǎn)頻設(shè)計(jì)?？紤]到并行地段載頻相互干擾，S3JG已按龍廈線(xiàn)統(tǒng)一轉(zhuǎn)頻設(shè)計(jì)為2600-1，不能再變化。為徹底克服轉(zhuǎn)頻相互干擾，SZJ

路電碼化；③正線(xiàn)股道電碼化；④側(cè)線(xiàn)股道電碼化。1.1 正線(xiàn)正向接車(chē)和反向發(fā)車(chē)進(jìn)路電碼化（1）列車(chē)進(jìn)路未建立時(shí)，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測(cè)信息(JC)；（2）當(dāng)辦理正線(xiàn)正向接車(chē)進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送與前方出站信號(hào)機(jī)顯示相符的低頻信息碼；（3）當(dāng)辦理正線(xiàn)反向發(fā)車(chē)進(jìn)路后，發(fā)送盒發(fā)送27.9 Hz的低頻檢測(cè)信息；（4）當(dāng)辦理反向彎出發(fā)車(chē)進(jìn)路后，在列車(chē)壓入進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段時(shí)，發(fā)送盒發(fā)送25.7 Hz的轉(zhuǎn)頻碼(ZP)。1.2 正線(xiàn)反向接車(chē)和正向發(fā)車(chē)進(jìn)路電碼化

技術(shù)條件,到發(fā)線(xiàn)股道電碼化發(fā)送器的載頻設(shè)置(一般不考慮反向接發(fā)車(chē)):上行方向?yàn)?2000 Hz(650 Hz),下行方向?yàn)?1700 Hz(750Hz)。固定的載頻制式對(duì)單方向接發(fā)車(chē)的中間站是可以的,但對(duì)多方向接發(fā)車(chē)口的樞紐站顯然不適應(yīng)。鐵道部規(guī)定:朝北京方向、上海方向運(yùn)行為上行,反之(如西安、廣州)為下行。在樞紐站,如果北京、上海方向在同一咽喉,西安、廣州方向在同一咽喉,股道電碼化發(fā)送器的載頻固定為上行方向?yàn)?000 Hz(650 Hz),下行方向?yàn)?1

置，每次從所選的股道取一車(chē)輛，根據(jù)車(chē)輛中所含的調(diào)車(chē)信息，將此車(chē)調(diào)至相應(yīng)的股道，如此產(chǎn)生的調(diào)車(chē)序列不能作為實(shí)際的入線(xiàn)計(jì)劃，須進(jìn)行優(yōu)化處理。優(yōu)化方法在實(shí)現(xiàn)時(shí)有許多優(yōu)勢(shì)：（1）可以有多種組合，便于提取最優(yōu)組合使用。（2）可以根據(jù)調(diào)車(chē)線(xiàn)的長(zhǎng)度合并數(shù)據(jù)，在調(diào)車(chē)線(xiàn)較短的車(chē)輛段使用尤能體現(xiàn)其優(yōu)點(diǎn)。在實(shí)際使用中，可根據(jù)車(chē)輛源（源）、維修臺(tái)位（目的）或兩者結(jié)合使用相應(yīng)的算法，本文主要研究車(chē)輛源調(diào)車(chē)算法。1 兩個(gè)概念1.1 定位調(diào)車(chē)所謂定位調(diào)車(chē)，就是指定待修車(chē)輛調(diào)入指定的待修

檢測(cè)（JC）碼，股道內(nèi)有分割點(diǎn)（多個(gè)區(qū)段）時(shí)，前方區(qū)段有車(chē)占用時(shí)，后方區(qū)段發(fā)HU碼，如圖1、表1所示。表1 正向運(yùn)行X→XI→SF碼序表（2）列車(chē)反向運(yùn)行時(shí)，區(qū)間按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行，區(qū)間發(fā)追蹤碼序；區(qū)間任何區(qū)段有車(chē)占用時(shí)，股道區(qū)段發(fā)HU碼，區(qū)間空閑時(shí)，股道發(fā)追蹤碼序。發(fā)車(chē)進(jìn)路與3JG為同一發(fā)碼閉塞分區(qū)，股道和接車(chē)進(jìn)路為同一發(fā)碼閉塞分區(qū)，1LQG與2LQG為同一個(gè)發(fā)碼閉塞分區(qū)。與正向運(yùn)行一樣，接車(chē)（或發(fā)車(chē)）進(jìn)路內(nèi)某區(qū)段有車(chē)占用時(shí)，后方區(qū)段發(fā)JC碼，股道內(nèi)有分

運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上行站線(xiàn)9股道通過(guò)第7號(hào)饋線(xiàn)，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)下行站線(xiàn)8股道通過(guò)第8號(hào)饋線(xiàn)，城際站線(xiàn)7股道通過(guò)第5號(hào)饋線(xiàn)。（6）站線(xiàn)分束供電。站線(xiàn)按3～5股道、結(jié)合咽喉區(qū)布置遵循少設(shè)置分段絕緣器的原則進(jìn)行分束供電?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上行站線(xiàn)9股道分2束：11～14股道為一束，15～19股道為1束；下行站線(xiàn)8股道分2束：1～4股道為1束，5～8股道為1束。城際站線(xiàn)7股道分2束：上行站線(xiàn)25～28股道為1束；下行站線(xiàn)20～22股道為1束。（7）每一供電分束具備2路供電條件。為減少接觸網(wǎng)供

通過(guò)道岔區(qū)段接近股道時(shí)有時(shí)會(huì)接收到0.5～1（s）左右的低頻27.9 Hz股道檢測(cè)碼，然后再收到載頻切換碼25.7 Hz。動(dòng)車(chē)組STM解碼板1.23版本之前的解碼時(shí)間為1.7 s，STM解碼板升級(jí)到1.23版后解碼時(shí)間延長(zhǎng)至2.2 s。一般25.7 Hz的發(fā)碼時(shí)間不超過(guò)2 s，如果接收27.9 Hz的話(huà)，會(huì)造成ATP在2.2 s內(nèi)解不出碼，ATP作為無(wú)碼處理。圖1 動(dòng)車(chē)組側(cè)線(xiàn)進(jìn)站時(shí)短暫輸出B7N制動(dòng)示意圖自從2009年初ATP版本升級(jí)到56版本后，ATP設(shè)