本刊記者 胥苗苗

航運是世界上最大規(guī)模的撲克牌游戲。要確保航運業(yè)一直保持繁榮局面就像在賭博游戲中鎖定勝局一樣困難。這是英國勞氏船級社（LR）總裁Richard Sadler在年度Donaldson倫敦大會上演講時對航運做出的形象比喻。在演講中，Sadler更是一針見血地指出，恰當(dāng)?shù)卦u估和管控風(fēng)險才能在航運大賭局中贏得更大勝算。然而，航運界應(yīng)該從哪些方面加大風(fēng)險防控呢？

政府角色

Sadler表示，如果政府不能認(rèn)真將海事供應(yīng)鏈作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，不重視其在運營和規(guī)則方面存在的風(fēng)險，那么負(fù)面的結(jié)果很快就會顯現(xiàn)。過去20年，由于各方面原因，我們看到金融已經(jīng)成為了政府政策層面要解決的首要問題。因此，政府的工作不是挑選優(yōu)勝者，而是創(chuàng)造一個更加和諧的環(huán)境。Sadler指出，隨著戰(zhàn)略物資價格上漲，海盜紛紛盯上了這些目標(biāo)。如石油，每桶150美元，一艘VLCC運輸價值3億美元的貨物對海盜來說非常有吸引力。那么，由英國政府控制的皇家海軍應(yīng)該扮演什么樣的角色？難道不應(yīng)該從一個保護(hù)主權(quán)的軍事角色進(jìn)一步延伸為保護(hù)供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略防御角色？顯然，英國海軍艦隊需要保護(hù)基本物資的運輸，這是主權(quán)國家的職責(zé)所在。

此外，大宗散貨貿(mào)易的運價主要受到供需關(guān)系的影響，部分國家已經(jīng)對重要物資的運輸簽訂了主權(quán)協(xié)議，比如英國的LNG協(xié)議。如果所有的事情都保持現(xiàn)狀，那是一個好的局面。但是，如果英國不造船或是不控制船隊來為其供應(yīng)鏈服務(wù)，那么，在改變船隊運力對運價造成影響方面，相對于有船的國家，英國就處于被動局面。可以說，英國也是缺乏對商業(yè)航運進(jìn)行長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃的國家之一。

由此可見，航運是將全世界連接起來的紐帶。可以預(yù)見，誰沒有強大的海事力量，誰就會從這個紐帶中脫離出去。因此，Sadler認(rèn)為，政府應(yīng)該用長遠(yuǎn)的眼光來看待航運業(yè)，進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，在宏觀上對風(fēng)險進(jìn)行防控。

海事立法

Sadler認(rèn)為，現(xiàn)階段，海事法規(guī)還不能游刃有余地防范并控制運營過程中發(fā)生的金融和保險風(fēng)險。在現(xiàn)代社會，我們沒有大量時間來對法規(guī)進(jìn)行驗證，同時也不能依靠頻繁更換的政府來幫助我們制定更完善的法規(guī)。隨著資產(chǎn)的增多，再加上探尋新能源需要進(jìn)入更惡劣的環(huán)境，使用先進(jìn)資源、系統(tǒng)以及技術(shù)方面的挑戰(zhàn)也隨之增加。因此，原來的描述性法規(guī)明顯存在缺陷。描述性法規(guī)更傾向于總結(jié)過去的經(jīng)驗，對一個公司和國家的發(fā)展歷程有一定參考價值，但它會隨著時間的推移發(fā)揮的作用越來越小，甚至可能會對業(yè)界正在進(jìn)行的技術(shù)革新帶來不必要的傷害。

全球性的規(guī)則只設(shè)定了目標(biāo)，允許采取不同的方式來完成。以“防止掉進(jìn)懸崖，禁止前行”這一禁令為例，在說明性的規(guī)則中，指南可能會被單一地解讀為，需要在懸崖邊上安裝一個一米高的護(hù)欄。而采用基于目標(biāo)的方法可采用的方式就有很多。采用基于目標(biāo)方法的最明顯的收益就是對發(fā)展技術(shù)方案和滿足不同的標(biāo)準(zhǔn)提供了更大的自由空間。然而，基于風(fēng)險規(guī)則目標(biāo)的達(dá)成因為設(shè)計方和運營商發(fā)生了變化，會對保險商在評估風(fēng)險時帶來更多問題。保險商在進(jìn)行資產(chǎn)風(fēng)險評估時涉及大量的要素，其中包括設(shè)計、操作環(huán)境、責(zé)任要素、運營商的經(jīng)驗和能力、深入運營商的管理系統(tǒng)和維護(hù)體系中的風(fēng)險等。這也是保險商和融資人在評估風(fēng)險時要分別考慮價值以及類別的原因。

但是，被英國、挪威等國家非?？粗氐幕陲L(fēng)險的規(guī)則為什么不被美國當(dāng)局上下一致地接受呢？Sadler認(rèn)為，最大的障礙可能首先來自于法庭。在一個好訴訟的社會，任何案件都有可能最終在法庭上得到解決，因此，對實施的行為就必須進(jìn)行嚴(yán)格的辯護(hù)。描述性法規(guī)規(guī)定，在實施行為前必須做到A、B和C三方面。一旦能證明做到了A、B和C三方面，無論行為是否實施得恰當(dāng)，你都可以進(jìn)行辯護(hù)。但基于風(fēng)險的規(guī)則的主觀性更強，工程師和運營商們會評估風(fēng)險的構(gòu)成要素，人、工廠、操作過程等，并且只能在個別較為嚴(yán)重的風(fēng)險問題上達(dá)成一致，同時提出方案降低風(fēng)險。這些靈活性會給法庭辯護(hù)造成更大困難。其次，從描述性規(guī)范過度到基于風(fēng)險的規(guī)范體系需要實現(xiàn)從設(shè)計者到規(guī)則制定人不同角色的轉(zhuǎn)變過程。從某種程度上來說，相關(guān)人員需要進(jìn)行再培訓(xùn)。這一過渡需要時間，因為任何事物從低級到高級的過度都存在風(fēng)險。盡管如此，Sadler仍然堅決地認(rèn)為，基于目標(biāo)的規(guī)范能在技術(shù)環(huán)境方面提供最佳降低風(fēng)險的方法。

人為因素

Sadler表示，目前，業(yè)界普遍認(rèn)同大部分事故都是由于人為過失造成，然而，大部分規(guī)則的關(guān)注點都只“盯”在資產(chǎn)方面。從1760年LR早期的船舶登記表上能發(fā)現(xiàn)有兩欄內(nèi)容現(xiàn)在已不復(fù)存在，一個是適用槍支和大炮的細(xì)節(jié)，另一個則是船長的姓名。因為能力強且經(jīng)驗豐富的船長是船舶安全航行的有力保障。今天，所有的保險商都意識到控制事故率最大的障礙就是人為過失，國際海事保險聯(lián)盟（IUMI）的對比數(shù)據(jù)顯示，人為過失是造成人員傷亡、船舶損害以及貨物損失等事故的最主要原因。盡管如此，大多數(shù)的規(guī)則仍然繼續(xù)只注重資產(chǎn)以及他們控制的體系。因此，深刻理解人為因素在航運運作過程的作用以及人為因素可能對風(fēng)險造成的影響至關(guān)重要。

此外，現(xiàn)代船舶從船橋到發(fā)動機都是非常復(fù)雜的機械組合，這些組合很大程度上受控于電腦程序和系統(tǒng)，花時間對這些新技術(shù)進(jìn)行全面培訓(xùn)就顯得非常有必要。Sadler認(rèn)為，航運界目前仍然沒有足夠重視人為因素。因此，要實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)，提高商船船員素質(zhì)，確保船員在運營過程、船舶維護(hù)以及船舶管理的高水平競爭力，從而減少航運風(fēng)險還有很長一段路要走。

LR總裁Sadler認(rèn)為，航運業(yè)中風(fēng)險最大的人一定是船員。我們有義務(wù)確保他們的人身安全。如果我們從事的事業(yè)、制定的規(guī)則給船員生命帶來了風(fēng)險，那無異于讓我們自己、我們的行業(yè)以及我們整個社會倒退。Sadler表示，英國勞氏船級社作為倫敦海事鏈上的成員之一，一直遵循一個簡單的原則，那就是風(fēng)險防控。正如我在開始說的那樣，適當(dāng)?shù)卦u估風(fēng)險正如你了解正在進(jìn)行的一盤賭博游戲一樣，其核心在于，通過評估就會知道每次機會帶來的風(fēng)險究竟有多大。本質(zhì)上，評估風(fēng)險就是要學(xué)會如何在有限資訊的基礎(chǔ)上采取行動，以及如何應(yīng)對不確定世界，這是了解自身局限性及優(yōu)勢的關(guān)鍵所在。