韓清強(qiáng) 上海鐵路局阜陽工務(wù)段

1 組合轍叉管理與養(yǎng)護(hù)存在的問題

近年來，組合轍叉逐漸暴露出許多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1 翼軌磨耗開裂掉塊

表現(xiàn)為翼軌有害空間處垂磨、魚鱗傷、掉塊、岔跟魚鱗傷等。有些轍叉使用不到規(guī)定壽命，就因翼軌磨耗、開裂、掉塊達(dá)到重傷標(biāo)準(zhǔn)而下道，有的對客車安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。如謝橋12#道岔，2010年11月10日站場改造新鋪，到2012年2月15日累計通過總重約1億t。15日檢查時發(fā)現(xiàn)頂面嚴(yán)重開裂，如圖1所示，嚴(yán)重危及客車安全，幸被及時發(fā)現(xiàn)。翼軌成為制約轍叉使用年限的問題之一。

圖1 翼軌開裂

1.2 組合轍叉心尖傷損

組合轍叉心軌部位的傷損，是影響轍叉壽命的第二個因素。一是因磨耗而引起心尖降低造成沖擊力大，二是組合轍叉心軌尖20～60 mm斷面處，出現(xiàn)掉塊、剝皮、裂紋等缺陷，嚴(yán)重影響轍叉壽命（如圖2所示）。

圖2 叉心掉塊

1.3 組裝不達(dá)標(biāo)

組合轍更換到線路上后，轍叉處軌距、查照間隔和輪背距離無法調(diào)整到規(guī)定值，一側(cè)偏大，一側(cè)偏小，嚴(yán)重的必須拆除一側(cè)的軌距塊才能勉強(qiáng)調(diào)整到標(biāo)準(zhǔn)值，造成一側(cè)軌距塊嚴(yán)重離縫，一側(cè)無法安裝軌距塊，不符合設(shè)備組裝要求。

1.4 轍叉晃點(diǎn)多

組合轍叉部位護(hù)輪軌處存在小方向不良、軌距不順等，動態(tài)存在重復(fù)性晃點(diǎn)，經(jīng)常養(yǎng)護(hù)處理，但周期保持很短，重復(fù)投入多，又不見成效，成為現(xiàn)場班組養(yǎng)護(hù)的難題，也成為影響動態(tài)平穩(wěn)性的頑癥。

1.5 成本支出大

以我段為例，2010年道岔維修成本實(shí)際支出860多萬元，平均每組0.55萬。組合轍叉占道岔總數(shù)的15%，但其發(fā)生的費(fèi)用占35%，平均每組1.1萬，約是其它道岔的2倍，如果計入日常頻繁作業(yè)的燃料、焊接、機(jī)具、人工等輔助成本，費(fèi)用更高，成為道岔維修成本居高不下的重要原因。

2 存在問題分析

（1）轍叉材質(zhì)不良，導(dǎo)致過早下道。一是質(zhì)量存在先天缺陷。如謝橋12#道岔轍叉翼軌有害空間部位距軌頂面下8 mm處有一長60 mm、寬15 mm的由內(nèi)向外發(fā)展的水平裂紋，發(fā)展成為長大水平裂紋，并引起頂面開裂，形成掉塊。二是材質(zhì)耐磨性差。在使用過程中，翼軌、轍叉心垂磨過早出現(xiàn)，有的因此而更換下道。三是材質(zhì)韌性差。有的上道時間不長，翼軌、轍叉就出現(xiàn)掉塊現(xiàn)象，導(dǎo)致壽命縮短。

（2）外觀尺寸超標(biāo)，導(dǎo)致晃點(diǎn)難消。經(jīng)對京九線123組在用的組合轍叉進(jìn)行調(diào)查，外觀幾何尺寸不良較多，占調(diào)查總數(shù)的92%。一是輪緣槽寬度不符合標(biāo)準(zhǔn)。調(diào)查的道岔中，輪緣槽超限共82組，占超限總數(shù)量的75.57%，最大超限6 mm。二是工作邊不成直線。通過調(diào)查，組合轍叉"空線"超限達(dá)到55組，占48.67%，尤其曲股"空線"問題突出，最大"空線"達(dá)到+7 mm；"抗線"的轍叉102組，占90.27%。尤其直股抗線嚴(yán)重，占"抗線"總數(shù)的87.06%，最大抗線為-4 mm。由于外觀尺寸超標(biāo)，導(dǎo)致轍叉部位方向不良和軌距超標(biāo)，鋪設(shè)困難，形成動態(tài)晃點(diǎn)，長期存在，難以消除，影響運(yùn)行平穩(wěn)性。

（3）缺乏工藝參數(shù)，導(dǎo)致驗收難。合金鋼組合轍叉的工藝參數(shù)缺少，現(xiàn)場不了解組合轍叉的相關(guān)參數(shù)要求，難以有效驗收。

（4）驗收工作不到位，導(dǎo)致帶病上道。近年由于道岔維修成本超支嚴(yán)重，現(xiàn)場使用量大，材料供應(yīng)非常緊張，經(jīng)常出現(xiàn)等"米下鍋"的現(xiàn)象，材料的驗收工作形同虛設(shè)，不能把好質(zhì)量的入口關(guān)。

（5）專業(yè)管理不適應(yīng)，養(yǎng)護(hù)管理不到位?，F(xiàn)場缺少使用說明書。在更換轍叉時，新?lián)Q轍叉與既有設(shè)備結(jié)構(gòu)不匹配。反映出專業(yè)管理存在空白。一方面缺少資料，沒有形成有效的指導(dǎo)意見，另一方面是管理不善，缺少電子臺帳，未能實(shí)行全壽命管理，三是索賠不及時，沒有及時向廠家索取因質(zhì)量問題的賠償。

（6）修舊利廢未開展，存在一定浪費(fèi)。組合轍叉更換下道，有的僅僅是一根翼軌垂磨、掉塊、裂紋引起，有的是叉心垂磨、掉塊、裂紋，其它的狀態(tài)仍然達(dá)標(biāo)，如果開展修舊利廢，將良好的軌件拆解重新組裝，花費(fèi)不多，可提供一個再用的組合轍叉。但目前下道后就直接報廢，沒有充分發(fā)揮材料的作用。

3 對策措施

3.1 把住入口關(guān)

（1）加強(qiáng)對組合轍叉的外形尺寸驗收，比照高錳鋼轍叉的規(guī)定，不得超過下列偏差：

①長度+8 mm；

②高度+2 mm，但趾跟端高度并必須符合下述第⑩款的規(guī)定；

③翼軌與心軌高差1 mm；④趾跟端開口寬度+3 mm；

⑤咽喉處輪緣槽寬度和心軌尖端至斷面50 mm處輪緣槽寬度均為46+30 mm；

⑦軌頂面不平，每米不超過2 mm，全長不超過3 mm；

⑧軌底四角不平不超過3 mm；

⑨軌腰厚度+2 mm，趾跟端軌端傾斜2mm；

⑩趾跟端必須用夾板和短鋼軌試裝，試裝后，夾板與轍叉接觸處應(yīng)密貼，如不密貼時，允許有長度不大于50 mm，寬度不大于1 mm的局部空隙。工作邊左右錯口和軌面不平，用300 mm平尺檢查，均不得超過1 mm。

（2）加強(qiáng)對轍叉的探傷檢查。對翼軌用數(shù)字儀進(jìn)行探傷，對翼軌彎折部位采用手持探頭進(jìn)行儀器探傷。對心軌采用看、敲、照等方法進(jìn)行手工檢查，有條件時還要用儀器進(jìn)行探傷檢查。

3.2 加強(qiáng)轍叉上道后養(yǎng)護(hù)

針對組合式轍叉的養(yǎng)護(hù)，要從轍叉的更換環(huán)節(jié)、上道的初期、中期、后期四個階段采取針對性的養(yǎng)護(hù)方法。

用SPSS22.0統(tǒng)計學(xué)軟件分析本文研究中獲得的數(shù)據(jù)，用卡方檢驗[n（%）]計數(shù)資料差異。最后以P＜0.05表示統(tǒng)計學(xué)意義。

3.2.1 嚴(yán)把更換技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做到"五個匹配"

處理好新轍叉與既有鋼軌的匹配。錯芽大于3 mm時同步更換前后連接軌，3 mm以內(nèi)時，對于有縫道岔，若用夾板聯(lián)結(jié)，必須加裝軌端調(diào)整片進(jìn)行處理，不得超過1 mm；對于無縫道岔，必須進(jìn)行焊接，焊接質(zhì)量和焊頭外觀必須符合速度等級的要求，同時對焊頭處既有鋼軌端4根軌枕的墊板進(jìn)行加墊調(diào)高墊片，消除空吊現(xiàn)象。

處理好新轍叉與軌下既有墊片的匹配。有條件時最好全部將既有膠墊更換為新膠墊，保證具有良好的彈性；將失效、非標(biāo)、厚度不一致的膠墊全部更換為與保留的膠墊狀態(tài)基本一致的大膠墊，保持彈性均勻、厚度一致。

處理好新轍叉與軌枕和扣件的匹配。調(diào)整枕木位置，使之符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)位置，同時要消除軌枕空吊，使軌枕面保持平整，頂面位于同一平面；更換失效、磨耗、非標(biāo)的聯(lián)結(jié)零件和墊板，保持剛度的均勻連續(xù)一致。

處理好新轍叉與既有護(hù)軌的匹配。合理調(diào)整護(hù)軌調(diào)整片，消除護(hù)軌的方向，保持護(hù)軌螺栓的扭力矩均勻一致，護(hù)軌磨耗嚴(yán)重時必須同步更換；合理設(shè)置軌距，轍叉部分的軌距，容許正誤差e1、負(fù)誤差 e2與 SC、SH、t1和 t2的關(guān)系如下：

e1=SH+t1+t2-1435=t1+t2-87。t1+t2＞87 mm時，才容許有正誤差。

e2=SC+t1-1435=t1-44。t1＜44 mm時，才容許有負(fù)誤差。

處理好新轍叉與基本軌幾何尺寸的匹配。對新?lián)Q轍叉及其前后的幾何尺寸全面檢查，消除三角坑、水平、軌距及遞減、方向、高低超標(biāo)，達(dá)到《修規(guī)》中規(guī)定的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2.2 上道初期養(yǎng)護(hù)

及時整修超標(biāo)幾何尺寸。上道一周內(nèi)加強(qiáng)檢查，消除在磨合期間出現(xiàn)的幾何尺寸不良現(xiàn)象。

及時打磨，確保翼軌和心軌的平順過渡。上道初期每周，間隔后每月，以后根據(jù)每次檢查及時打磨。

整個轍叉原則上嚴(yán)禁墊竹墊板以調(diào)整軌道水平幾何尺寸，尤其是翼軌下墊板必須慎重。

保證心尖部位和翼軌的相對高度，避免翼軌過高，造成翼軌磨耗超限。把心軌和翼軌結(jié)合當(dāng)作檢查重點(diǎn)，結(jié)合磨損情況，及時調(diào)整轍叉高度。

3.2.3 上道中期養(yǎng)護(hù)

（1）心軌、翼軌過渡的養(yǎng)護(hù)。

轍叉心磨損后，及時調(diào)整轍叉心高度。通過在叉尖下更換5 mm尼龍墊為6-10 mm的尼龍墊板，可以調(diào)高轍叉高度1-4 mm，從而抬高轍叉，減緩對翼軌的磨耗。

降低翼軌高度。當(dāng)轍叉部位無法提高時，可采用更換翼軌下膠墊或撤除翼軌不受力處的膠墊，降低翼軌高度，相對抬高心軌。將膠墊由5 mm更換為4-2 mm的薄膠墊，可以降低翼軌1-4 mm。通過以上作業(yè)，主要是解決翼軌和心軌間的平順過渡。

強(qiáng)化打磨作業(yè)。轍叉上道后，要根據(jù)有關(guān)要求按規(guī)定的周期進(jìn)行打磨，避免心尖和翼軌出現(xiàn)掉塊。同時采取以上措施無法滿足翼軌和轍叉過渡要求時，必須及時打磨翼軌作用面，避免車輪輾軋形成的固定車轍。

打磨作業(yè)還要針對轍叉接頭和其它受力狀態(tài)不良處所進(jìn)行精細(xì)打磨，無論焊聯(lián)還是有縫接頭，必須保證接頭作用面、工作邊的順直。其次是對心軌部位和翼軌拼裝部位，加強(qiáng)對心軌的打磨，確保輪軌接觸面的平順。

（2）岔枕的養(yǎng)護(hù)。

加強(qiáng)搗固，消除空吊；方正軌枕，保持位置準(zhǔn)確；及時改錨，消除大螺栓失效；及時清篩，保持道床彈性，減緩對岔枕沖擊。

（3）轍叉對應(yīng)處護(hù)軌的養(yǎng)護(hù)。

要把握好三個尺寸的控制。一是先整修"91、48"幾何尺寸，符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)；二是注意護(hù)軌沖擊角的管理，按照（緩沖端輪緣槽寬度-平直段輪緣槽寬度）/緩沖段長度=理論沖擊角來調(diào)整緩沖段輪緣槽寬度；三是調(diào)整開口段輪緣槽寬度，按照（護(hù)軌開口端輪緣槽寬度-緩沖端輪緣槽寬度）/開口段長度=理論開口角來調(diào)整護(hù)軌開口端輪緣槽寬度。要細(xì)化護(hù)軌螺栓扭矩的管理，保持其均勻。

3.2.4 上道后期養(yǎng)護(hù)

當(dāng)翼軌或心尖發(fā)生傷損后，可根據(jù)實(shí)際情況對轍叉用專用焊條嚴(yán)格按工藝進(jìn)行焊修作業(yè)，一定要由專業(yè)人員操作，確保安全。對翼軌嚴(yán)禁焊修。

3.3 建立臺賬，及時索賠

對每個組合轍叉建立電子臺賬，將入口、上道、使用、焊修、下道六個環(huán)節(jié)納入專業(yè)管理中，禁止不合格轍叉上道，及時掌握組合轍叉使用狀態(tài)。對于達(dá)不到合同規(guī)定的運(yùn)量而傷損的及時向廠方索賠，減少成本支出，確保安全暢通。

3.4 組織修舊利廢

配備修理工具，加強(qiáng)人員培訓(xùn)，掌握組合轍叉組裝工藝，制訂組裝標(biāo)準(zhǔn)，將因傷損下道的組合轍叉進(jìn)行解體，剔除傷損軌件，將符合標(biāo)準(zhǔn)要求的軌件重新組裝，開展修舊利廢，實(shí)現(xiàn)組合轍叉軌件價值的充分利用，降低道岔維修成本，節(jié)約成本支出。

4 意見和建議

（1）對專業(yè)管理部門的建議

①盡快制訂和出臺組合轍叉技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，明確組合轍叉的驗收條件，指導(dǎo)現(xiàn)場對組合轍叉的驗收。

②加強(qiáng)對組合轍叉生產(chǎn)過程的監(jiān)督檢查和抽查，督促廠家嚴(yán)格按照工藝要求進(jìn)行生產(chǎn)，杜絕不合格產(chǎn)品出廠。

（2）對生產(chǎn)廠家的建議

針對生產(chǎn)廠家，除鋼軌選用高質(zhì)量、耐磨的鋼軌外，其次建議做好以下工作。

①翼軌和心尖的聯(lián)接采用鉸連接，使其相對位置可以進(jìn)行上下的調(diào)整。

②出廠配合不同的尼龍墊板，翼軌和心尖部分可以相對調(diào)整。

③配備不同型號的軌距塊，便于現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)整。