心軌
- 廣深港高鐵60-12號(hào)可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔設(shè)計(jì)
組合單肢彈性可彎心軌、鍛造或軋制特種斷面翼軌、多機(jī)多點(diǎn)牽引,鉤型外鎖、部分心軌設(shè)置轉(zhuǎn)換凸緣及有砟軌道基礎(chǔ)等。線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)表明,該類(lèi)道岔主要病害有:曲線(xiàn)尖軌尖端軌頭磨耗嚴(yán)重;尖、心軌傳力部件不能充分適應(yīng)無(wú)縫道岔軌溫變化,因尖、心軌伸縮位移控制不到位引起電務(wù)鎖閉機(jī)構(gòu)卡阻;轉(zhuǎn)換阻力不足及位移大;剛度優(yōu)化及剛度均勻化研究不夠全面、深入;滑床板彈片、基本軌軌撐、滑床臺(tái)扣壓部位等存在斷裂病害;焊接墊板脫焊;設(shè)有轉(zhuǎn)換凸緣的心軌對(duì)輪載、工藝及原材缺陷敏感度高,少量心軌轉(zhuǎn)換凸緣
山西建筑 2023年18期2023-09-01
- 60 kg/m鋼軌15號(hào)單式同側(cè)道岔設(shè)計(jì)
導(dǎo)軌連接。尖軌、心軌選用具有1∶40 軌頂坡的60AT2 鋼軌，鋼軌跟端經(jīng)過(guò)熱鍛壓后按1∶40 的角度扭轉(zhuǎn)。扭轉(zhuǎn)角度允許偏差為±（1∶320）。1.3 扣件系統(tǒng)道岔采用雙層彈性分開(kāi)式Ⅱ型彈條扣件系統(tǒng)，單個(gè)彈條扣壓力為10～ 11 kN。鋼軌軌下及轍叉下設(shè)置5 mm 厚橡膠墊板（特殊位置除外），配M24 螺栓、平墊圈、蓋形螺母與鐵墊板連接。鐵墊板與岔枕間設(shè)20 mm 厚橡膠墊板，用螺栓連接。岔枕內(nèi)預(yù)埋套管，鐵墊板與岔枕螺栓間設(shè)有蓋板、復(fù)合定位套及緩沖調(diào)距塊。
鐵道建筑 2023年1期2023-02-25
- 貝氏體鋼組合轍叉心軌過(guò)早失效原因微觀分析
傷損類(lèi)型為翼軌和心軌的垂向磨耗、壓潰、折斷、剝離掉塊，以及軌道剛度突變位置病害等［4-6］，特別是心軌在20～50 mm寬斷面范圍內(nèi)出現(xiàn)的剝離掉塊、裂紋等病害直接影響轍叉的使用壽命，而心軌貝氏體材料本身的特性是心軌剝離掉塊產(chǎn)生的根本原因。隴海鐵路一車(chē)站鋪設(shè)貝氏體鋼組合轍叉，逆向進(jìn)岔，服役約6個(gè)月，由于心軌在25～50 mm寬斷面范圍內(nèi)出現(xiàn)較嚴(yán)重剝落掉塊而更換下道，見(jiàn)圖1。轍叉通過(guò)總質(zhì)量約為50 Mt，顯著低于同岔位以往的貝氏體組合轍叉以及Q/CR 595—
鐵道建筑 2022年11期2023-01-09
- 高速道岔長(zhǎng)心軌折斷對(duì)轍叉狀態(tài)的影響
號(hào)碼較大，尖軌和心軌較普速道岔更長(zhǎng)，轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍叉區(qū)零部件也更多，因此高速道岔可動(dòng)軌件發(fā)生折斷的位置更加難以預(yù)測(cè)。此外，尖軌、心軌制造過(guò)程中需要對(duì)鋼軌進(jìn)行彎折以及非均勻機(jī)加工以實(shí)現(xiàn)變截面［3］，軌腰還需多處鉆孔，多道加工工序使鋼軌內(nèi)部存在復(fù)雜的初始應(yīng)力［4］。高速道岔可動(dòng)軌件發(fā)生折斷將導(dǎo)致道岔幾何尺寸難以保持，因此開(kāi)展高速道岔可動(dòng)軌件折斷對(duì)道岔狀態(tài)的影響研究具有重要的工程意義。高速道岔軌件傷損一直是鐵路工務(wù)部門(mén)的關(guān)注重點(diǎn)，但目前的研究主要關(guān)注岔區(qū)輪軌接觸導(dǎo)
鐵道建筑 2022年11期2023-01-09
- 時(shí)速400 km高速道岔設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)
關(guān)系優(yōu)化2.1 心軌降低值優(yōu)化在無(wú)縫線(xiàn)路中, 為了確保心軌在溫度力作用下伸縮, 心軌尖端在轍叉咽喉后40 mm?，F(xiàn)有18號(hào)道岔心軌尖端位置軌頭寬度為9.2 mm, 心軌降低值為16 mm。為了改善輪軌動(dòng)力沖擊作用, 對(duì)心軌降低值進(jìn)行優(yōu)化, 將長(zhǎng)心軌頂寬20.0 mm斷面作為承載起始斷面, 該斷面心軌降低值為4 mm；頂寬50.0 mm時(shí), 心軌完全承載, 心軌降低值為0 mm（見(jiàn)表1）。表1 轍叉心軌降低值設(shè)計(jì)心軌降低值優(yōu)化前后輪軌相互作用力時(shí)程曲線(xiàn)見(jiàn)圖4
中國(guó)鐵路 2022年8期2022-09-22
- 高速鐵路道岔可動(dòng)心軌轍叉拆分修技術(shù)研究及應(yīng)用
斷加劇，其中可動(dòng)心軌轍叉區(qū)鋼軌部件傷損尤為嚴(yán)重、頻繁，嚴(yán)重影響列車(chē)的平穩(wěn)安全運(yùn)行，需及時(shí)進(jìn)行更換處理[1-3]。1 高速鐵路18號(hào)道岔簡(jiǎn)介1.1 道岔種類(lèi)高速鐵路道岔均為單開(kāi)道岔，可以按采用的技術(shù)系列、速度(直向或側(cè)向容許通過(guò)速度)、軌下基礎(chǔ)類(lèi)型進(jìn)行分類(lèi)。按照技術(shù)系列，可將高速鐵路道岔分為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)系列、CN系列、CZ系列。目前廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京廣高速鐵路鋪設(shè)使用的18號(hào)高速道岔主要以客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)系列以及CN系列為主，其種類(lèi)、型號(hào)如表1所示[4]。表1 18號(hào)高速道
高速鐵路技術(shù) 2022年3期2022-07-02
- 可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔綜述與展望
固定型轍叉，可動(dòng)心軌轍叉消除有害空間，使軌線(xiàn)連續(xù)，并降低列車(chē)過(guò)岔時(shí)的不平順[1]。因此，可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔具有通過(guò)速度高、平穩(wěn)性好、低振動(dòng)和低噪聲等優(yōu)點(diǎn)，并在國(guó)內(nèi)外高速鐵路得到廣泛應(yīng)用[2-3]。為對(duì)目前可動(dòng)心軌轍叉道岔的研究和應(yīng)用進(jìn)行總結(jié)，針對(duì)可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔，綜述其發(fā)展應(yīng)用、關(guān)鍵技術(shù)研究、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造、鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)維修，并對(duì)未來(lái)可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔技術(shù)發(fā)展提出展望。2 可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔的發(fā)展2.1 高速鐵路可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔發(fā)展國(guó)外高速鐵路
鐵道勘察 2022年2期2022-04-19
- 60 kg/m鋼軌12號(hào)鑲嵌翼軌合金鋼轍叉結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
金鋼組合轍叉因其心軌及翼軌磨耗較快部位均采用了貝氏體合金鋼耐磨材料，實(shí)現(xiàn)了心軌、翼軌同壽命，較普通翼軌式合金鋼轍叉使用壽命有了顯著提高，市場(chǎng)前景非常廣闊。本文以國(guó)鐵普速線(xiàn)路鋪設(shè)廣泛的60 kg/m鋼軌12號(hào)鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉為例，主要介紹其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、核心部件受力分析、創(chuàng)新技術(shù)等，為鐵路轍叉產(chǎn)品提升提供技術(shù)參考。2 轍叉設(shè)計(jì)原則及主要參數(shù)2.1 設(shè)計(jì)原則1)延長(zhǎng)轍叉使用壽命、減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，滿(mǎn)足國(guó)鐵普速線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)條件。2)與既有轍叉具有互換性，通過(guò)速
山西建筑 2022年7期2022-03-30
- 既有普速鐵路合金鋼轍叉優(yōu)化研究
5]。鍛制合金鋼心軌組合轍叉是合金鋼組合轍叉的基本型式，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工制造方便，目前應(yīng)用最為普遍。鍛制合金鋼心軌組合轍叉由翼軌、鍛造心軌、叉跟軌等通過(guò)高強(qiáng)螺栓聯(lián)結(jié)而成，其中鍛造心軌采用合金鋼坯制造；翼軌、叉跟軌采用普通鋼軌制造。由于翼軌強(qiáng)度較低，現(xiàn)場(chǎng)轍叉多因翼軌過(guò)量磨耗或心軌傷損提前下道，造成更換作業(yè)頻繁，難以適應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)高密度、大運(yùn)量的運(yùn)輸條件，已成為工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)和難點(diǎn)[6-7]。目前合金鋼組合轍叉既有研究集中于養(yǎng)護(hù)維修措施的強(qiáng)化[8-11]，也對(duì)合金
鐵道勘察 2022年1期2022-03-09
- 高速道岔制造與應(yīng)用常見(jiàn)問(wèn)題分析及措施
。2.1 尖軌或心軌的軌頂輪廓不良造成接觸不平順列車(chē)通過(guò)道岔區(qū)過(guò)程中，因鋼軌輪廓不良而引起接觸點(diǎn)的變化，形成了輪軌接觸不平順，也是造成行車(chē)過(guò)程“蛇行運(yùn)動(dòng)”的激勵(lì)源，其最直觀的反應(yīng)就是軌頂光帶異常。部分高速道岔上道運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)局部晃車(chē)，軌頂面出現(xiàn)光帶的反復(fù)變化或形成了雙光帶(如圖1,圖2所示)，尤其在轉(zhuǎn)轍器尖軌或轍叉心軌范圍內(nèi)較為常見(jiàn)，這是由于軌頂輪廓不良，導(dǎo)致輪軌接觸點(diǎn)的反復(fù)變化造成的。造成高速道岔尖軌或心軌軌頂輪軌接觸不良，是多方面因素共同作用形成的，主要
山西建筑 2021年21期2021-10-26
- 9機(jī)雙動(dòng)道岔控制電路分析改進(jìn)及設(shè)計(jì)要點(diǎn)
引的道岔，尖軌或心軌有一臺(tái)電機(jī)不啟動(dòng)，需切斷尖軌或心軌所有牽引點(diǎn)的轉(zhuǎn)轍機(jī)電源，電機(jī)停轉(zhuǎn)。3）多點(diǎn)牽引的道岔，設(shè)置鉛封非自復(fù)式尖軌按鈕和心軌按鈕，一個(gè)牽引點(diǎn)控制電路故障時(shí)，按鈕按下，由其他牽引點(diǎn)電機(jī)帶動(dòng)道岔轉(zhuǎn)動(dòng)。4）道岔啟動(dòng)時(shí)，先切斷表示信息，轉(zhuǎn)換完畢后自動(dòng)切斷動(dòng)作電路，轉(zhuǎn)轍機(jī)需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)換到位，如果在30s 內(nèi)沒(méi)有轉(zhuǎn)換到位，則停止轉(zhuǎn)換。5）聯(lián)鎖道岔一經(jīng)啟動(dòng)應(yīng)能轉(zhuǎn)換到底，因故不能轉(zhuǎn)換到底時(shí)，通過(guò)操縱能夠使道岔轉(zhuǎn)回原位。6）雙動(dòng)道岔需滿(mǎn)足第1動(dòng)動(dòng)作完成后
鐵道通信信號(hào) 2021年8期2021-09-18
- 重載鐵路用組合轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
團(tuán)有限公司技術(shù)中心軌道線(xiàn)路研究院，陜西 寶雞 721006)1 概述組合轍叉以適應(yīng)無(wú)縫線(xiàn)路、使用壽命長(zhǎng)、養(yǎng)護(hù)方便、運(yùn)營(yíng)成本低等特點(diǎn)，成為鐵路轍叉產(chǎn)品發(fā)展的重要方向之一，重載運(yùn)輸是國(guó)際上公認(rèn)的鐵路貨物運(yùn)輸?shù)挠行Х绞街?，具有軸重大、牽引質(zhì)量大、運(yùn)量大的特點(diǎn)。隨著重載鐵路的發(fā)展，鐵路道岔(轍叉)無(wú)縫化技術(shù)逐漸進(jìn)行推廣，作為道岔的核心部件——轍叉，固定型轍叉壽命僅為1億t～2.5億t，而線(xiàn)路天窗時(shí)間短，更換軌件工作量大，較頻繁的更換，不但增加養(yǎng)護(hù)維修成本，對(duì)行車(chē)
山西建筑 2021年18期2021-09-07
- 高速鐵路大號(hào)提速道岔工電聯(lián)合整治關(guān)鍵技術(shù)研究＊
間隙超標(biāo)處所測(cè)試心軌反彈量，如反彈量大于2 mm，必須進(jìn)行處理[2]。測(cè)試方法：在牽引點(diǎn)拆除鎖閉鐵和調(diào)整片，使用撬棍撥動(dòng)心軌并在心軌上放置直尺，來(lái)回?fù)軇?dòng)時(shí)測(cè)出反彈量的數(shù)值。處理方法：將扣壓鐵全部拆除，電務(wù)對(duì)心軌全部脫桿，松開(kāi)心軌橫穿螺栓對(duì)心軌進(jìn)行應(yīng)力放散，將長(zhǎng)心軌與短心軌撥到合適位置進(jìn)行緊固，并對(duì)橫穿螺栓做防松處理。將心軌左右撥動(dòng)對(duì)頂鐵間隙及心軌與翼軌密貼情況進(jìn)行檢查，并做調(diào)整，保證頂鐵離縫小于0.5 mm，對(duì)岔后間隔鐵進(jìn)行緊固并做防松處理。再次由工務(wù)測(cè)量
甘肅科技 2021年23期2021-03-22
- 道岔尖/心軌加工廓形檢驗(yàn)基準(zhǔn)及偏差取值
平穩(wěn)性，道岔尖/心軌機(jī)加工廓形決定了輪載過(guò)渡范圍的輪軌匹配關(guān)系，是道岔設(shè)計(jì)、制造和鋪設(shè)過(guò)程中的關(guān)鍵控制參數(shù)［1］。因此，TB/T 3307.1—2014《高速鐵路道岔制造技術(shù)條件第1 部分：制造與組裝》［2］對(duì)道岔尖/心軌廓形偏差進(jìn)行了較為嚴(yán)格的規(guī)定，要求在道岔生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)尖/心軌廓形進(jìn)行詳細(xì)檢查與控制。由于未規(guī)定廓形檢測(cè)基準(zhǔn)和檢測(cè)范圍，廓形檢測(cè)在實(shí)踐過(guò)程中仍存在較大爭(zhēng)議，廓形極限偏差也有待進(jìn)一步商榷。針對(duì)此問(wèn)題，本文開(kāi)展了系統(tǒng)的廓形測(cè)試，基于大量廓形檢測(cè)
鐵道建筑 2021年2期2021-03-19
- 提速道岔心軌啟動(dòng)卡阻原因分析及解決方案
009型道岔，其心軌采用ZYJ7+SH6配置的電液主、副機(jī)牽引［1］。據(jù)統(tǒng)計(jì)，成錦樂(lè)城際鐵路2020年共發(fā)生啟動(dòng)后第2.2～2.8 s內(nèi)心軌卡阻故障12件，其中10件為客專(zhuān)線(xiàn)（07）009型道岔。現(xiàn)場(chǎng)處置時(shí)，用榔頭敲擊鎖鉤頭即可正常解鎖，后續(xù)扳動(dòng)道岔良好，且在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不易復(fù)發(fā)，導(dǎo)致問(wèn)題不能有效處理，存在重復(fù)發(fā)生的可能。1 心軌轉(zhuǎn)換動(dòng)作原理心軌解鎖過(guò)程包含轉(zhuǎn)換設(shè)備機(jī)內(nèi)解鎖，動(dòng)作過(guò)程時(shí)間節(jié)點(diǎn)分布見(jiàn)圖1。圖1 心軌轉(zhuǎn)換動(dòng)作過(guò)程時(shí)間節(jié)點(diǎn)分布以客專(zhuān)線(xiàn)（07）0
鐵道通信信號(hào) 2021年12期2021-02-11
- 高鐵五機(jī)牽引S700K提速道岔一個(gè)疑難故障分析與思考
三個(gè)牽引點(diǎn)組成，心軌由兩個(gè)牽引點(diǎn)組成。五個(gè)牽引點(diǎn)進(jìn)行協(xié)調(diào)動(dòng)作。1 五機(jī)牽引提速道岔協(xié)調(diào)動(dòng)作五機(jī)牽引提速道岔每個(gè)牽引點(diǎn)采用一臺(tái)S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)構(gòu)成。它要求①任意牽引點(diǎn)處的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)三相交流電源任一相斷電，室外電動(dòng)機(jī)不得啟動(dòng)，電動(dòng)機(jī)應(yīng)立即停止轉(zhuǎn)換；②若尖軌或心軌有任意一臺(tái)電動(dòng)機(jī)不動(dòng)，需切斷牽引該尖軌或心軌的所有電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的電路，道岔停止轉(zhuǎn)換；③轉(zhuǎn)轍機(jī)需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)換完畢，如果在30s內(nèi)仍未轉(zhuǎn)到底時(shí)，應(yīng)停止轉(zhuǎn)換；④每組道岔設(shè)有總表示繼電器，需要檢查每一個(gè)牽引
探索科學(xué)(學(xué)術(shù)版) 2020年8期2021-01-12
- 重載貨車(chē)-固定轍叉動(dòng)態(tài)與靜態(tài)接觸性能分析
9-11]建立了心軌尖端撞擊的動(dòng)態(tài)有限元模型，預(yù)測(cè)了心軌早期損壞的演變。文獻(xiàn)[12]從動(dòng)力學(xué)和靜力學(xué)兩個(gè)方面分別對(duì)重載鐵路固定轍叉型面匹配問(wèn)題進(jìn)行了研究，并提出了輪軌磨耗預(yù)測(cè)的新方法。這些學(xué)者對(duì)轍叉的疲勞受力分析和轍叉的型面演變進(jìn)行了研究，而并未綜合考慮動(dòng)力學(xué)與靜態(tài)接觸兩方面輪叉接觸狀態(tài)。為此，在文獻(xiàn)[12-13]的研究基礎(chǔ)上，針對(duì)重載線(xiàn)路中固定道岔轍叉心軌磨耗嚴(yán)重問(wèn)題，建立了重載貨車(chē)LM型面車(chē)輪通過(guò)固定轍叉的動(dòng)力學(xué)模型、固定轍叉不同位置處車(chē)輪與轍叉的三維
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年34期2021-01-08
- 輪緣槽寬度對(duì)固定轍叉輪軌關(guān)系影響研究
實(shí)際輪載過(guò)渡斷面心軌軌頭寬度且降低等效錐度發(fā)生突變幾率；轍叉輪緣槽寬度變化對(duì)輪軌動(dòng)力相互作用影響不大，各動(dòng)力學(xué)指標(biāo)幅值變化極小，進(jìn)一步驗(yàn)證了以輪軌接觸幾何參數(shù)為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)的輪緣槽優(yōu)化方法的可靠性。固定轍叉；道岔；輪緣槽；輪軌接觸關(guān)系；輪軌動(dòng)力相互作用固定轍叉道岔因其結(jié)構(gòu)組件較少、結(jié)構(gòu)相對(duì)穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)，廣泛使用于我國(guó)貨運(yùn)重載線(xiàn)路與客運(yùn)提速線(xiàn)路[1]。由于固定轍叉區(qū)翼軌和心軌相對(duì)位置固定，存在軌距線(xiàn)不連續(xù)區(qū)段，且沿轍叉走行方向各鋼軌斷面廓形和軌下剛度不規(guī)則變化
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年12期2021-01-08
- 道岔區(qū)固定轍叉心軌垂磨對(duì)輪軌動(dòng)態(tài)接觸的影響
叉存在有害空間，心軌垂直磨耗超限現(xiàn)象普遍，直接影響列車(chē)過(guò)岔轍叉區(qū)輪載過(guò)渡，而在普速鐵路中，固定型轍叉道岔占大多數(shù)，且《普速鐵路線(xiàn)路修理規(guī)則》中明確將固定轍叉心軌垂直磨耗作為養(yǎng)護(hù)修理的一項(xiàng)控制標(biāo)準(zhǔn)［3］。心軌垂直磨耗是指轍叉區(qū)心軌軌頂面垂向磨耗，心軌垂直磨耗會(huì)造成心軌與翼軌頂面高差增大，是影響道岔轍叉區(qū)輪軌動(dòng)力性能的重要因素，直接影響過(guò)岔時(shí)輪軌接觸在翼軌與心軌之間的過(guò)渡，從而造成輪載過(guò)渡時(shí)產(chǎn)生較大的沖擊力，從而加劇鋼軌傷損，甚至影響行車(chē)安全性與平穩(wěn)性。因此，
- 固定轍叉區(qū)心軌軌頂降低值優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
軌接觸參數(shù)提出了心軌降低值的選取和評(píng)價(jià)方法。徐井芒等［5］在分析固定轍叉損傷規(guī)律的基礎(chǔ)上，提出了基于輪軌廓形凈差值比的固定轍叉優(yōu)化設(shè)計(jì)方法。Wan等［6］同時(shí)對(duì)心軌頂面寬度和降低值進(jìn)行了多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)，獲得了較好的輪軌接觸性能。張鵬飛等［7］以12號(hào)固定轍叉為例深入分析了不同翼軌加高方案下的列車(chē)過(guò)岔動(dòng)力特性，指出合理的翼軌加高設(shè)計(jì)有利于提高列車(chē)的過(guò)岔速度。固定轍叉區(qū)的心軌軌頂降低值對(duì)于車(chē)輛過(guò)岔的輪軌動(dòng)力性能和安全性具有重要影響。為了改變以往反復(fù)試湊而后動(dòng)力
- 重載鐵路固定轍叉區(qū)輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸行為分析
微滑，以及基于沿心軌縱向分布的最大摩擦功及摩擦功率云圖。文獻(xiàn)[10]結(jié)合實(shí)驗(yàn)及有限元方法對(duì)轍叉的動(dòng)態(tài)沖擊進(jìn)行了分析，獲取了車(chē)輛過(guò)岔時(shí)的黏滑分布及接觸應(yīng)力等，驗(yàn)證了自適應(yīng)網(wǎng)格加密方式下有限元方法計(jì)算的精確性。文獻(xiàn)[11]基于三維顯式有限元模型求取了轍叉區(qū)輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸的法、切向接觸解，結(jié)合Jiang-Swhitoglu疲勞準(zhǔn)則預(yù)測(cè)了轍叉心軌處裂紋的疲勞壽命及裂紋擴(kuò)展方向。文獻(xiàn)[12]基于簡(jiǎn)化的車(chē)輪-轍叉顯式有限元模型，分析了輪軌間沖擊角和滾動(dòng)接觸半徑對(duì)轍叉
鐵道學(xué)報(bào) 2020年6期2020-07-13
- 客專(zhuān)線(xiàn)18 號(hào)道岔長(zhǎng)心軌更換施工技術(shù)
基本軌組件，可動(dòng)心軌轍叉、配件及零部件，其中可動(dòng)心軌轍叉由長(zhǎng)心軌、短心軌及翼軌組成，設(shè)備管理單位在日常設(shè)備檢查中發(fā)現(xiàn)部分道岔長(zhǎng)心軌軌面擦傷、掉塊及折斷等病害，需對(duì)可動(dòng)心轍叉進(jìn)行整組更換，更換施工組織難度大，維修成本高。本文以寧杭高鐵句容西站客專(zhuān)線(xiàn)（07）009 道岔長(zhǎng)心軌更換施工為例，對(duì)客專(zhuān)線(xiàn)18 號(hào)單開(kāi)道岔長(zhǎng)心軌更換施工方法總結(jié)。1 客專(zhuān)線(xiàn)18 號(hào)道岔長(zhǎng)心軌更換施工特點(diǎn)分析（1）施工天窗在夜間，圖定時(shí)間為 0：00～4：00，240 min。（2）施工過(guò)
上海鐵道增刊 2020年1期2020-06-19
- 60AT1做長(zhǎng)心軌的固定型合金鋼轍叉設(shè)計(jì)
鋼軌主要作為可動(dòng)心軌轍叉的長(zhǎng)心軌和短心軌在使用，而未在固定型組合轍叉使用，目前研制出的60AT1合金鋼鋼軌其性能優(yōu)于既有的U75 V在線(xiàn)熱處理鋼軌，隨著鋼軌性能的提升可考慮采用60AT1作為心軌在固定型轍叉上使用。2 60 kg/m鋼軌12號(hào)合金鋼鋼軌組合轍叉的設(shè)計(jì)2.1 設(shè)計(jì)原則1)可直接與既有道岔的高錳鋼轍叉、合金鋼轍叉互換使用。2)扣件采用60 kg/m鋼軌彈條Ⅱ型扣件。3)適應(yīng)無(wú)縫線(xiàn)路。4)延長(zhǎng)轍叉使用壽命、減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)要求。2.2
山西建筑 2020年10期2020-05-19
- 地鐵道岔區(qū)段道床板振動(dòng)特性分析
模型，分析了可動(dòng)心軌式道岔與固定轍叉式道岔動(dòng)力性能的差別。這些年，研究者們針對(duì)道岔區(qū)段振動(dòng)特性的研究雖然比較多，但是卻沒(méi)有一種模型能夠準(zhǔn)確地仿真預(yù)測(cè)列車(chē)以不同速度通過(guò)道岔區(qū)段時(shí)道床板的振動(dòng)特性。針對(duì)地鐵道岔區(qū)段，運(yùn)用有限元及動(dòng)力學(xué)軟件建立道岔區(qū)段振動(dòng)特性預(yù)測(cè)模型。為了保證模型計(jì)算的準(zhǔn)確性，通過(guò)了長(zhǎng)時(shí)間實(shí)驗(yàn)測(cè)量，測(cè)得了某道岔區(qū)段100 m的軌道不平順數(shù)據(jù)。將軌道不平順數(shù)據(jù)導(dǎo)入到采用的柔性軌道中，運(yùn)用該模型仿真計(jì)算了不同工況下道床板的振動(dòng)數(shù)據(jù)，并進(jìn)行了時(shí)域、頻
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020年5期2020-05-18
- 30 t軸重重載道岔合金鋼組合轍叉應(yīng)力分析
際尺寸對(duì)轍叉區(qū)的心軌、翼軌及護(hù)軌部分進(jìn)行建模；扣件和間隔鐵采用線(xiàn)性彈簧阻尼單元模擬；長(zhǎng)短心軌密貼面采用耦合約束模擬。車(chē)輪和轍叉結(jié)構(gòu)的有限元模型見(jiàn)圖1。圖1 車(chē)輪和轍叉結(jié)構(gòu)有限元模型建立輪軌接觸耦合計(jì)算模型時(shí)，采用柔體對(duì)柔體面-面接觸單元進(jìn)行建模，定義車(chē)輪踏面為目標(biāo)面，軌頭表面為接觸面，建立接觸對(duì)。根據(jù)GB 8601—88，車(chē)輪材料彈性模量取2.1×1011N/m2，泊松比取0.3，摩擦因數(shù)取0.25。根據(jù)TB/T 3467—2016《合金鋼組合轍叉》［10
鐵道建筑 2020年4期2020-05-11
- 可動(dòng)心軌轉(zhuǎn)換鎖閉力仿真研究
井芒，孫曉勇可動(dòng)心軌轉(zhuǎn)換鎖閉力仿真研究于浩1，王平1，溫靜1，高原1，徐井芒1，孫曉勇2(1. 西南交通大學(xué) 高速鐵路線(xiàn)路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031；2. 北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 100166)為優(yōu)化高速道岔可動(dòng)心軌轉(zhuǎn)換扳動(dòng)力計(jì)算，基于有限元理論分別建立可動(dòng)心軌軌腰作用力計(jì)算模型和外鎖閉裝置受力計(jì)算模型，提出一種計(jì)算可動(dòng)心軌鎖閉裝置鎖閉力的方法。以高速18號(hào)單開(kāi)道岔及外鎖閉裝置為研究對(duì)象，比較心軌轉(zhuǎn)換過(guò)程中鎖閉力與
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年3期2020-04-11
- 爆炸硬化高錳鋼組合轍叉水平裂紋傷損分析
相比，其間隔鐵與心軌為整體結(jié)構(gòu)并進(jìn)行增加實(shí)體厚度設(shè)計(jì)[1-2]，提高抗彎模量、增加結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；翼軌為立墻結(jié)構(gòu)，可有效抵抗垂向力，避免了鋼軌結(jié)構(gòu)軌頭在偏載作用下形成的翼軌斷裂現(xiàn)象，保證了運(yùn)行安全[3]。整鑄大叉心結(jié)構(gòu)充分避免了其他結(jié)構(gòu)的局限，為優(yōu)化輪軌關(guān)系設(shè)計(jì)提供了有效的結(jié)構(gòu)空間[4-6]。針對(duì)重載線(xiàn)路與客貨混運(yùn)線(xiàn)路，分別采用不同的軌頂輪廓[7-8]，從而提高心軌使用壽命、減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。圖1 高錳鋼組合轍叉結(jié)構(gòu)高錳鋼組合轍叉其優(yōu)勢(shì)在于轍叉主要沖擊部位
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年12期2019-11-29
- 重載鐵路用鍛造高錳鋼轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和應(yīng)用
叉)由鍛造高錳鋼心軌(以下簡(jiǎn)稱(chēng)錳叉心)、翼軌、叉跟軌、間隔鐵、鐵墊板、高強(qiáng)螺栓、彈性扣件、軌下及板下墊層等部件組成，見(jiàn)圖1。3.1 錳叉心3.1.1材質(zhì)采用高強(qiáng)度、高韌性、低裂紋敏感性的鍛造高錳鋼制造。鍛造后基本消除內(nèi)部縮孔、縮松等鑄造缺陷，組織更加均勻，力學(xué)性能優(yōu)異。3.1.2錳叉心與翼軌配合結(jié)構(gòu)1)錳叉心中間區(qū)域。錳叉心與翼軌上下顎1∶4斜面配合，上下顎圓弧處間隙配合，翼軌軌頭與鋼軌軌頭間隙1 mm。2)錳叉心兩端區(qū)域。為了避免車(chē)輪橫向力對(duì)應(yīng)錳叉心兩端
山西建筑 2019年18期2019-10-29
- 合金鋼組合轍岔單根更換傷損軌件技術(shù)研究
轍岔的構(gòu)造及轍岔心軌部位易出現(xiàn)傷損特點(diǎn)，采取單獨(dú)對(duì)相關(guān)組件進(jìn)行更換的技術(shù)，其主要施工流程：施工時(shí)拆卸心軌與岔跟水平螺栓及轍岔間隔鐵水平螺栓，直接將傷損心軌取出，更換新的心軌，然后恢復(fù)各部位聯(lián)結(jié)零件，經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)專(zhuān)用儀器測(cè)量技術(shù)參數(shù)與設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)比對(duì)，對(duì)新?lián)Q心軌作用面、作用邊進(jìn)行輪廓修正，恢復(fù)心軌翼軌構(gòu)造差，再對(duì)既有翼軌進(jìn)行修磨，最后用粘合劑進(jìn)行螺栓封口。2.1 單獨(dú)更換心軌技術(shù)在施工過(guò)程中存在的技術(shù)難點(diǎn)針對(duì)單獨(dú)更換心軌在施工過(guò)程中存在心軌水平螺栓難以拆卸問(wèn)題。
上海鐵道增刊 2019年1期2019-05-23
- 重載線(xiàn)路12號(hào)固定轍叉型面優(yōu)化分析
定轍叉相較于可動(dòng)心軌轍叉在整體性和穩(wěn)定性上都有明顯提升[1-2]，因此固定轍叉在世界各國(guó)的鐵路運(yùn)輸中扮演了極為重要的角色。歐洲各國(guó)在多年運(yùn)營(yíng)實(shí)踐的基礎(chǔ)上，在直向通過(guò)速度不大于200 km/h的線(xiàn)路上采用固定轍叉已經(jīng)達(dá)成共識(shí)[3-5]。雖然固定轍叉有諸多優(yōu)點(diǎn)，但也存在諸如磨耗、滾動(dòng)接觸疲勞等傷損問(wèn)題[6-8]，列車(chē)在通過(guò)固定轍叉時(shí)由結(jié)構(gòu)不平順和固定轍叉有害空間所導(dǎo)致的強(qiáng)烈沖擊與振動(dòng)是傷損出現(xiàn)的主要原因。各種傷損問(wèn)題嚴(yán)重縮短了固定轍叉的使用壽命，影響了列車(chē)的過(guò)
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 合金鋼組合轍叉的磨耗測(cè)量
擊作用下，翼軌及心軌均會(huì)產(chǎn)生不同程度的磨耗。根據(jù)《鐵路線(xiàn)路修理規(guī)則》的規(guī)定，轍叉重傷判定標(biāo)準(zhǔn)為“轍叉心寬40 mm斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），60 kg/m及以上鋼軌在允許速度大于120 km/h的正線(xiàn)上超過(guò)6 mm”。由于合金鋼組合轍叉為新型轍叉，沒(méi)有專(zhuān)用的測(cè)量工具，難以在線(xiàn)測(cè)量，給線(xiàn)路維護(hù)人員帶來(lái)很大的困擾。2 轍叉測(cè)量方法研究為準(zhǔn)確測(cè)量轍叉的磨耗值，為轍叉的使用狀態(tài)提供科學(xué)數(shù)據(jù)，浙江貝爾集團(tuán)組織技術(shù)人員成立課題組，研發(fā)了“貝爾轍叉心軌
科技與創(chuàng)新 2018年16期2018-08-21
- 重載鐵路轍叉用新型貝氏體鋼的應(yīng)用基礎(chǔ)研究
，期望大尺寸轍叉心軌能在空冷熱處理后得到貝氏體組織，獲得高強(qiáng)高韌性能，以代替?zhèn)鹘y(tǒng)高錳鋼轍叉材料，提高轍叉使用壽命。為了實(shí)現(xiàn)心軌大尺寸下(最小2 000 mm×200 mm×250 mm)，熱處理空冷態(tài)得到貝氏體組織，且具有高強(qiáng)高韌性能，新型貝氏體試驗(yàn)用鋼成分，必須滿(mǎn)足高的淬火性，貝氏體組織最好為無(wú)碳貝氏體，氫脆敏感性小，合金元素設(shè)計(jì)中含Si、Mn、Cr、Ni、Mo等合金。1 試驗(yàn)材料與方法本試驗(yàn)中選用的實(shí)驗(yàn)材料是實(shí)際生產(chǎn)中采用非真空電弧爐冶煉、普通澆鑄成鋼
- 高錳鋼心軌鍛造工藝研發(fā)及三維造型技術(shù)的應(yīng)用
有限責(zé)任公司轍叉心軌零件主要應(yīng)用于火車(chē)鋼軌開(kāi)道岔活動(dòng)的心軌和兩側(cè)心軌，擋軌墻分別與道岔直股，曲股心軌相對(duì)，形成道岔直股曲股鋼軌線(xiàn)路組合成為鑲嵌式轍叉，是鐵路分道和承載的重要部件。它的作用是消除開(kāi)道岔固定轍叉上存在的有害空間，并可取消護(hù)軌，機(jī)車(chē)車(chē)輛通過(guò)使用鐵路道岔活動(dòng)心軌組裝轍叉時(shí)是沒(méi)有轍叉的道岔，不僅僅是減少了對(duì)道岔轍叉部分的磨損，更主要的是實(shí)現(xiàn)了安全運(yùn)行，減少了機(jī)車(chē)車(chē)輛的顛簸，晃動(dòng)，使乘客旅行更舒適，安全。本文所述心軌應(yīng)用于鐵道機(jī)械，最長(zhǎng)長(zhǎng)度2207mm
鍛造與沖壓 2018年13期2018-07-03
- 溫州市域鐵路四機(jī)牽引可動(dòng)心道岔人工準(zhǔn)進(jìn)路淺析
尖軌、基本軌、長(zhǎng)心軌、短心軌和翼軌組成。道岔尖軌均設(shè)2個(gè)牽引點(diǎn)，12#可動(dòng)心軌轍叉的心軌設(shè)2個(gè)牽引點(diǎn)，如圖1所示，采用ZDJ9系列轉(zhuǎn)轍機(jī)，安裝在岔枕上。2 可動(dòng)心道岔尖軌/心軌位置判斷人工準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)候，判斷道岔開(kāi)通位置尤為重要，首先需要明確道岔位置的標(biāo)準(zhǔn)是按定/反位來(lái)判斷還是左/右。通常規(guī)定道岔常開(kāi)位置為定位，反之為反位；而左/右位則面向尖軌站立，道岔開(kāi)通左側(cè)則為左位，開(kāi)通右側(cè)為右位，兩種方法各有優(yōu)點(diǎn)，基于現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境及使用習(xí)慣，優(yōu)先考慮左/右位判斷方法。2.
建材與裝飾 2018年26期2018-06-14
- 復(fù)式交分道岔站改電務(wù)處理實(shí)例
分;站改;尖軌;心軌Key words： double slip switches;station reform;point rail;nose rail中圖分類(lèi)號(hào)：U213.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）13-0162-030 引言復(fù)示交分道岔為受地形限制情況下鋪設(shè)，其效果等同于交叉渡線(xiàn)，電路部分采用兩套雙動(dòng)道岔啟動(dòng)電路和表示電路，復(fù)示交分道岔現(xiàn)場(chǎng)尖軌和心軌復(fù)雜，工務(wù)和電務(wù)對(duì)于行車(chē)進(jìn)路實(shí)施存在難度，使現(xiàn)場(chǎng)站改方案和站改步驟確
價(jià)值工程 2018年13期2018-05-03
- 高速道岔轍叉結(jié)構(gòu)不平順動(dòng)力學(xué)特性分析
尖軌之間、翼軌和心軌之間轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)輪載過(guò)渡。尖軌、心軌的尖端軌頭寬度較小，強(qiáng)度低，無(wú)法承擔(dān)列車(chē)荷載，為此需設(shè)置一定的降低值，避免與車(chē)輪接觸。對(duì)高速道岔而言，在尖軌、心軌的尖端降低值最大，通常分別取為23，16 mm。隨著尖軌、心軌軌頭寬度增加，降低值減小，逐漸與基本軌、翼軌共同承擔(dān)輪載，最終獨(dú)立承載。輪載過(guò)渡過(guò)程中將產(chǎn)生多點(diǎn)接觸、滾動(dòng)圓半徑變化等復(fù)雜的輪軌接觸環(huán)境，導(dǎo)致道岔區(qū)輪軌間的動(dòng)荷載明顯大于區(qū)間線(xiàn)路，并可能使輪對(duì)偏離軌道中心運(yùn)行，嚴(yán)重時(shí)將明顯降低列車(chē)
鐵道建筑 2018年1期2018-01-29
- GLC(08)01道岔養(yǎng)護(hù)與病害整治探索
動(dòng)程為91mm；心軌設(shè)二個(gè)牽引點(diǎn)，第一牽引點(diǎn)動(dòng)程為122.9mm，第二牽引點(diǎn)動(dòng)程為75.9mm，均采用鎖鉤型外鎖閉裝置。（3）為防止心軌側(cè)磨，可動(dòng)心軌轍叉?zhèn)认蛟O(shè)置護(hù)軌，護(hù)軌采用分開(kāi)可調(diào)式槽型鋼結(jié)構(gòu)，護(hù)軌頂面高出基本軌頂面12mm。（4）道岔鋼軌設(shè)置1:40軌底坡，鋼軌軌下設(shè)置5mm橡膠墊板，板下設(shè)置14mm橡膠墊板，合理調(diào)整不同部位軌下和板下膠墊剛度，使其在整個(gè)岔內(nèi)彈性趨于一致。（5）尖軌部位設(shè)置4對(duì)輥輪減磨裝置，前2對(duì)為雙輥輪，后2對(duì)為單輥輪。2 病害查
海峽科學(xué) 2017年9期2017-11-09
- 高速道岔維護(hù)關(guān)鍵技術(shù)
對(duì)尖軌與基本軌、心軌與翼軌相對(duì)高差設(shè)計(jì)值的偏移等統(tǒng)稱(chēng)為道岔不平順。一旦軌檢車(chē)檢測(cè)到道岔動(dòng)力學(xué)評(píng)定指標(biāo)超限，即道岔不平順，則需要立即整修，恢復(fù)平順性；若來(lái)不及整修時(shí)，就需要發(fā)布降速命定，限制行車(chē)速度。按照平順性表現(xiàn)時(shí)的方向可分為垂向不平順和橫向不平順，垂向不平順一般由道岔的高低(吊板、彈性不均勻)、水平、扭曲(三角坑)等引起的，橫向不平順一般由道岔的方向、軌距偏差、軌頭斷面形狀偏差等引起的，道岔幾何不平順如圖1所示。高平順性的維護(hù)是道岔日常保養(yǎng)的關(guān)鍵技術(shù)，主
山西建筑 2017年8期2017-06-05
- 機(jī)車(chē)車(chē)輪與75 kg/m鋼軌12號(hào)轍叉的接觸分析
轍叉型面.以轍叉心軌理論尖端(00截面)為基準(zhǔn)，沿著車(chē)輛逆向進(jìn)岔方向先選出三個(gè)截面，分別距轍叉心軌理論尖端144.3 mm，360mm和480.8 mm，分別稱(chēng)作01截面，02截面和03截面.通過(guò)01截面和02截面插值得到距轍叉心軌理論尖端247.0 mm的04截面，通過(guò)02截面和03截面插值得到距轍叉心軌理論尖端420.0mm的05截面，如表1所示.表1 轍叉區(qū)特殊截面由于實(shí)際轍叉的型面形狀是不斷變化的，因此要建立變截面的轍叉模型以使計(jì)算模型更加接近真實(shí)
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年4期2016-11-17
- 重載鐵路75 kg/m鋼軌12號(hào)合金鋼組合轍叉設(shè)計(jì)
轍叉結(jié)構(gòu)，即：在心軌、翼軌的輪載過(guò)渡范圍內(nèi)，采用高強(qiáng)度、高韌性、高耐磨性的合金鋼，改善心軌、翼軌局部受力狀況，實(shí)現(xiàn)延長(zhǎng)轍叉整體使用壽命的目的。2 設(shè)計(jì)原則1)滿(mǎn)足27 t軸重貨物列車(chē)以直向不大于90 km/h的速度通過(guò)。2)合金鋼組合轍叉可與高錳鋼整鑄轍叉互換使用。3)轍叉趾、跟端不設(shè)軌底坡。4)采用Ⅱ型彈條扣件系統(tǒng)。5)能滿(mǎn)足無(wú)縫化線(xiàn)路要求。3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)目前，常用的固定型轍叉主要有兩種類(lèi)型：一種是高錳鋼整鑄轍叉；一種是合金鋼組合轍叉。高錳鋼整鑄轍叉受鑄造
山西建筑 2015年9期2015-06-05
- 不同磨耗階段貨車(chē)車(chē)輪與固定轍叉的接觸分析
為固定轍叉與可動(dòng)心軌轍叉，由于可動(dòng)心軌轍叉不適應(yīng)重載鐵路大軸重、高密度、大運(yùn)量的運(yùn)輸模式，除在必要地段鋪設(shè)可動(dòng)心軌轍叉之外，其余均鋪設(shè)固定轍叉，因此固定轍叉在重載運(yùn)輸中占絕大多數(shù).目前廣泛應(yīng)用的固定式轍叉直接影響道岔的容許通過(guò)速度，又是道岔使用壽命最短的部件.固定轍叉破損多發(fā)生在從咽喉到心軌頂寬50 mm區(qū)段的心軌和翼軌部件(占84%)，傷損情況如圖1所示，圖中為現(xiàn)場(chǎng)拍攝的心軌傷損情況，具體位置為距離理論尖端360～480 mm之間.圖1 固定轍叉心軌剝離
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年1期2015-02-18
- 道岔尖軌降低值測(cè)量?jī)x的研制與應(yīng)用
81)道岔尖軌及心軌降低值不良會(huì)引起列車(chē)通過(guò)時(shí)晃車(chē)和軌件非正常磨耗。本文分析了國(guó)內(nèi)外測(cè)量道岔尖軌及心軌降低值設(shè)備的現(xiàn)狀，介紹了型號(hào)為JCY-30的尖軌降低值測(cè)量?jī)x。該測(cè)量?jī)x可以測(cè)量高鐵道岔尖軌相對(duì)基本軌的降低值及心軌相對(duì)翼軌的降低值，測(cè)量精度達(dá)到0.1 mm，替代了傳統(tǒng)的效率低下的測(cè)量方式，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)在尖軌和心軌降低值測(cè)量設(shè)備上的空白。降低值 測(cè)量?jī)x 尖軌1 概述根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)道岔維護(hù)情況分析，尖軌降低值不良可造成列車(chē)在通過(guò)道岔尤其是順向過(guò)岔時(shí)輪軌接觸在從尖軌到
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 基于有限元理論的小號(hào)碼道岔轉(zhuǎn)換分析
點(diǎn)實(shí)現(xiàn)尖軌和可動(dòng)心軌的轉(zhuǎn)換，牽引點(diǎn)轉(zhuǎn)換力要求小于轉(zhuǎn)轍機(jī)的額定功率，尖軌最小輪緣槽寬度要滿(mǎn)足最小輪緣槽寬度要求。隨著我國(guó)高速道岔的迅速發(fā)展，國(guó)內(nèi)18號(hào)、38號(hào)以及42號(hào)道岔的設(shè)計(jì)已臻于成熟，小號(hào)碼道岔的轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)則有待進(jìn)一步研究分析。本文以10號(hào)道岔為例，運(yùn)用有限元理論，建立尖軌和心軌的有限元模型，研究滑床板摩擦系數(shù)、扣件橫向剛度以及夾異物對(duì)道岔轉(zhuǎn)換的影響。圖1 尖軌轉(zhuǎn)換的有限元模型1 尖軌和心軌轉(zhuǎn)換計(jì)算模型1.1 尖軌轉(zhuǎn)換計(jì)算模型以10號(hào)道岔為例，尖軌活動(dòng)段
鐵道建筑 2014年3期2014-12-25
- 合金鋼組合轍叉制造工藝優(yōu)化研究
具選用等方面針對(duì)心軌、翼軌及叉跟軌等關(guān)鍵零件的制造工藝進(jìn)行分析;分別就心軌、翼軌及叉跟軌的加工過(guò)程有針對(duì)性地提出改進(jìn)方案，對(duì)合金鋼組合轍叉的現(xiàn)行制造工藝進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn);并通過(guò)加工試驗(yàn)，驗(yàn)證了工藝優(yōu)化的效果。合金鋼組合轍叉;心軌加工;翼軌加工;叉跟軌加工;工藝優(yōu)化1 概述合金鋼組合轍叉是近年來(lái)被廣泛應(yīng)用于160 km/h以下線(xiàn)路上的拼裝式轍叉，由于其心軌具有高強(qiáng)度、高韌性及高耐磨性特點(diǎn)，其使用壽命可超過(guò)累計(jì)通過(guò)總重200Mt·km/km［1］。隨著合金鋼組合轍
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2014年3期2014-09-19
- 朔黃鐵路75 kg/m鋼軌12號(hào)嵌入式組合高錳鋼轍叉設(shè)計(jì)
叉使用狀態(tài)良好,心軌、翼軌磨耗均勻,壽命顯著提高,且養(yǎng)護(hù)維修工作量小,滿(mǎn)足了重載鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?市場(chǎng)前景非常廣闊。重載鐵路;轍叉;固定型;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1 概述朔黃鐵路是我國(guó)“西煤東運(yùn)”第二條大通道的重要組成部分,2012年經(jīng)擴(kuò)能改造工程完成后,鐵路運(yùn)輸能力由規(guī)劃的2億t提升至3.5億t,既有線(xiàn)路中的轍叉已不能滿(mǎn)足運(yùn)輸發(fā)展的需求。為此研發(fā)設(shè)計(jì)了75 kg/m鋼軌12號(hào)嵌入式組合高錳鋼轍叉,提高行車(chē)表面初始硬度,充分發(fā)揮高錳鋼良好的沖擊韌性,增強(qiáng)轍叉整體穩(wěn)定性及耐
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2014年8期2014-06-07
- 小號(hào)碼道岔扳動(dòng)力隨密貼段剛度變化規(guī)律研究
原理,建立尖軌和心軌的轉(zhuǎn)換有限元模型,研究了隨鋼軌密貼段剛度變化,尖軌和心軌扳動(dòng)力的變化規(guī)律。結(jié)論：鋼軌的密貼段剛度較小時(shí),鋼軌密貼段剛度對(duì)牽引扳動(dòng)力的影響可以忽略不計(jì),密貼段剛度達(dá)到104N/m后,牽引點(diǎn)的扳動(dòng)力隨鋼軌密貼段剛度的增大有一個(gè)較大幅度的增長(zhǎng),降低扳動(dòng)力能夠?yàn)樾√?hào)碼道岔使用小功率的轉(zhuǎn)轍機(jī)提供基礎(chǔ)條件。小號(hào)碼道岔；密貼段剛度；最小勢(shì)能原理；有限元小號(hào)碼道岔通常指10號(hào)及其以下型號(hào)的道岔，與大號(hào)碼道岔相比，小號(hào)碼道岔的自由段長(zhǎng)度小，牽引點(diǎn)設(shè)置數(shù)量
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2014年5期2014-02-11
- 可動(dòng)心軌道岔轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)特性研究
00166)可動(dòng)心軌道岔是我國(guó)高速鐵路采用的主要道岔結(jié)構(gòu)型式，其通過(guò)扳動(dòng)可動(dòng)的心軌來(lái)實(shí)現(xiàn)轍叉區(qū)直側(cè)向的轉(zhuǎn)換，心軌扳動(dòng)是依靠電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)的。與固定轍叉道岔相比較，可動(dòng)心軌道岔消除了有害空間，減緩了車(chē)輪的沖擊作用，提高了列車(chē)過(guò)岔速度。由于可動(dòng)心軌尖端采用藏尖式結(jié)構(gòu)，車(chē)輪經(jīng)過(guò)時(shí)重心會(huì)先降低隨后升高，故可動(dòng)心軌道岔存在不可避免結(jié)構(gòu)不平順［1－3］，其作為激勵(lì)源仍將引起高速列車(chē)與道岔之間強(qiáng)烈的動(dòng)力作用，并激起與可動(dòng)心軌相連結(jié)的電務(wù)轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)的振動(dòng)。同時(shí)轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)在
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2014年1期2014-01-04
- 拼裝式固定型轍叉的結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究
貝氏體叉心、長(zhǎng)短心軌及翼軌組合而成的合金鋼轍叉已廣泛采用。在大號(hào)碼固定轍叉道岔中，因轍叉較長(zhǎng)，目前的鑄造工藝無(wú)法實(shí)現(xiàn)，由此開(kāi)發(fā)了拼裝式高錳鋼轍叉，這2種拼裝式固定型轍叉因具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可焊接等特點(diǎn)，目前已發(fā)展成為無(wú)縫線(xiàn)路中廣泛使用的主要產(chǎn)品［3］。2 拼裝式固定型轍叉結(jié)構(gòu)及存在的問(wèn)題2.1 拼裝式合金鋼轍叉心軌采用鍛造合金鋼與叉跟標(biāo)準(zhǔn)鋼軌拼接或焊連;翼軌采用淬火鋼軌或標(biāo)準(zhǔn)鋼軌鑲嵌合金鋼塊制造。如圖1所示。圖1 拼裝式合金鋼轍叉拼裝式合金鋼轍叉具有高強(qiáng)度、高
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年1期2013-11-27
- 重載線(xiàn)路固定型合金鋼組合轍叉受力研究
出現(xiàn)了轍叉翼軌和心軌件傷損嚴(yán)重的現(xiàn)象，直接影響了轍叉的使用壽命。目前固定型轍叉的通用設(shè)計(jì)方法是在心軌薄弱斷面讓翼軌和心軌共同承受垂向荷載，保護(hù)心軌的薄弱斷面，為驗(yàn)證翼軌和心軌承受垂向荷載的適合比例，本文依據(jù)目前中國(guó)輪對(duì)尺寸和固定型轍叉主要尺寸計(jì)算輪軌垂直力在轍叉上的過(guò)渡區(qū)間，并利用ProE、HyperMesh、Ansys Workbench等有限元軟件，單獨(dú)分析了車(chē)輪與心軌、車(chē)輪與翼軌在不同垂向荷載下的接觸應(yīng)力。分析結(jié)果表明目前設(shè)計(jì)的輪軌垂直力過(guò)渡值對(duì)于合
鐵道建筑 2013年4期2013-09-05
- 高速鐵路道岔扳動(dòng)力偏大問(wèn)題分析及處理措施
岔公司)高速可動(dòng)心軌道岔根據(jù)其設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，在電轉(zhuǎn)機(jī)牽引過(guò)程中受到的阻力只主要有摩擦力、密貼力、頂鐵力、扣件阻力、軌件自身應(yīng)力等。本文以時(shí)速250 km客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路60 kg/m鋼軌18號(hào)單開(kāi)道岔(有砟)鋪設(shè)為例，分析高速道岔出現(xiàn)扳動(dòng)力偏大的原因及處理措施。道岔在調(diào)節(jié)扳動(dòng)力前應(yīng)做常規(guī)檢測(cè)如:方正差(≤5 mm)水平(≤1 mm，用10 m弦線(xiàn)測(cè)量)高低(≤1 mm，用10 m弦線(xiàn)測(cè)量)軌件線(xiàn)形(直線(xiàn)度≤1 mm，用10 m弦線(xiàn)測(cè)量，且最大不超1.5 mm)等幾
黑龍江交通科技 2013年7期2013-08-15
- 大秦鐵路用75 kg/m鋼軌18號(hào)翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和使用
通過(guò)總重,而可動(dòng)心軌轍叉的平均壽命僅為1.5～3億t,且養(yǎng)護(hù)維修的工作量大,更換軌件十分困難,必須依靠較長(zhǎng)的天窗時(shí)間才能完成,增加了工務(wù)部門(mén)的養(yǎng)護(hù)維修工作量。因此研制高強(qiáng)度、高韌性、高耐磨的長(zhǎng)壽命轍叉已是當(dāng)務(wù)之急。為配合大秦鐵路技術(shù)改造,針對(duì)大秦鐵路重載運(yùn)輸條件的特點(diǎn),吸收了近年來(lái)合金鋼轍叉的成熟經(jīng)驗(yàn),采用翼軌鑲嵌合金鋼式組合的結(jié)構(gòu)形式,開(kāi)發(fā)了75 kg/m鋼軌18號(hào)固定型合金鋼轍叉,利用合金鋼材料良好的力學(xué)性能延長(zhǎng)轍叉使用壽命,結(jié)構(gòu)合理,效果良好。2 設(shè)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年10期2013-01-17
- 大秦線(xiàn)75 kg/m鋼軌18號(hào)道岔可動(dòng)心軌轍叉改造方案研究
m鋼軌18號(hào)可動(dòng)心軌轍叉。經(jīng)過(guò)一年多的現(xiàn)場(chǎng)試鋪，可動(dòng)心軌轍叉平均使用壽命僅為1.5～3.0億t，遠(yuǎn)未達(dá)到提速線(xiàn)路上5.0～8.0億t的平均使用壽命，另外，更換可動(dòng)心軌轍叉所需要的線(xiàn)路封閉時(shí)間、用工數(shù)量及更換成本遠(yuǎn)大于固定轍叉，而大秦線(xiàn)高錳鋼固定轍叉的平均使用壽命為1.0～1.5億t。與可動(dòng)心軌轍叉相比，兩種轍叉的平均使用壽命，差距并不大。針對(duì)上述現(xiàn)狀，對(duì)已鋪設(shè)75 kg/m鋼軌18號(hào)可動(dòng)心軌轍叉進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)改造，研制并更換了固定型合金鋼組合轍叉。1 道岔概況既
鐵道建筑 2012年8期2012-09-05
- 淺談高速鐵路18#道岔整治
情況看， 尖軌和心軌的軌向和軌距都比較明顯，峰值也較大。 尖軌K767+832～848 的右軌向-3.0～2.0mm， 橫向加速度-0.03～0.06g； 心軌K767+777～803 左軌向-2.6～2.2， 橫向加速度-0.06～0.03g，在心前得高低也較大。10 月26 日作業(yè)前軌檢儀的數(shù)據(jù)上分析： 心軌K767+770～800 軌向軌距也較大，軌向峰值-2.6～3.1mm。在心前也有一個(gè)高低。2 目標(biāo)確定2.1 課題目標(biāo)：降低水加峰值，消除三級(jí)超
科技視界 2012年20期2012-08-29
- 提速道岔常見(jiàn)病害的分析及整治
過(guò)高。（6）尖軌心軌頂鐵不靠、豎切不靠或轍叉部位間隔鐵尺寸不正確。（7）軌枕大螺栓失效或松動(dòng)。（8）尖、心軌處軌枕位置不準(zhǔn)確，造成滑床板與基本軌、翼軌卡死，無(wú)法將軌距改到位。1.2 軌向不良（1）新岔鋪設(shè)時(shí)，沒(méi)有就位，造成方向不順。（2）看道的方向不對(duì)，看道距離近。另外撥道時(shí)會(huì)受到基本軌、尖軌斷面刨切后光帶的影響，把整組道岔?yè)艹纱蠓较?。?）鋼軌，尖軌硬彎，基本軌位置不正確。（4）直基本軌外側(cè)，因電務(wù)設(shè)備的影響，石碴不多，堆高不足，以及列車(chē)過(guò)岔時(shí)對(duì)尖軌的沖
上海鐵道增刊 2012年3期2012-04-14
- 可動(dòng)心軌轍叉咽喉處結(jié)構(gòu)優(yōu)化對(duì)長(zhǎng)心軌強(qiáng)度的影響
m鋼軌12號(hào)可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔(產(chǎn)品圖號(hào):SC325)，該道岔在2001年完成設(shè)計(jì)、試制工作，并通過(guò)鐵道部組織的驗(yàn)收審查。產(chǎn)品自上道以來(lái)，基本滿(mǎn)足了鐵路干線(xiàn)提速要求，提高了列車(chē)通過(guò)速度，滿(mǎn)足了當(dāng)時(shí)鐵路建設(shè)的需要。文中所述除指明外，均指此道岔。但受歷史條件技術(shù)發(fā)展的局限，當(dāng)時(shí)理論分析手段和試驗(yàn)條件還不夠完善，因此，道岔設(shè)計(jì)受到了一定的制約。通過(guò)幾年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，特別是貨運(yùn)方面提出了25 t軸重、時(shí)速120 km的要求，使得該型可動(dòng)心軌單開(kāi)道岔的不足也日益暴露
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2011年4期2011-05-14
- 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)60 kg/m鋼軌18號(hào)可動(dòng)心軌轍叉的組裝及質(zhì)量控制
18號(hào)道岔可動(dòng)心軌轍叉的特點(diǎn)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)60 kg/m鋼軌18號(hào)道岔適用于直向容許通過(guò)速度250 km/h及以上、側(cè)向容許通過(guò)速度80 km/h的有砟或無(wú)砟線(xiàn)路。1.1 可動(dòng)心軌轍叉結(jié)構(gòu)特點(diǎn)①轍叉全長(zhǎng)20 992 mm;轍叉角 3°10′47.39″;轍叉趾端開(kāi)口距436.5 mm，跟端開(kāi)口距633.6 mm。②可動(dòng)心軌轍叉為鋼軌組合心軌單肢可彎形式，長(zhǎng)心軌跟端為彈性可彎，短心軌后端為滑動(dòng)斜接頭形式。③長(zhǎng)心軌、短心軌采用60D40鋼軌制造;長(zhǎng)心軌、短心軌為拼
鐵道建筑 2010年9期2010-05-04
- 可動(dòng)心軌提速道岔的維護(hù)與整治
正常轉(zhuǎn)換。（4）心軌4 mm鎖閉的主要原因： 一是心軌趾端與翼軌趾端相碰嚴(yán)重；二是心軌抗扭曲力太??；三是鎖閉框定位不準(zhǔn)；四是心軌第一牽引點(diǎn)電轉(zhuǎn)機(jī)牽引力大(多在3.5～4.5 kN)。這4種原因都影響道岔的4 mm不鎖閉失效。（5）雙機(jī)牽引鉤式外鎖閉道岔尖軌不密貼的原因：第一牽引點(diǎn)牽引力?。? 000 N）、第二牽引點(diǎn)牽引力大（5 000 N），使第二牽引點(diǎn)密貼較好，而第一牽引點(diǎn)往往受第一、二牽引點(diǎn)轉(zhuǎn)換阻力影響，造成尖軌前部不密貼，一般有1～3 mm的間隙。
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2010年3期2010-03-21