王 旭

對高速鐵路事故原因分析及救援的探討

王 旭

隨著國民經濟進一步高效發(fā)展，高速鐵路技術越來越廣泛的被使用。高鐵技術在為人們出行帶來方便，為經濟發(fā)展助力的同時，在具體運行過程中，可能會發(fā)生一定的緊急情況，處理不慎，便可能誘發(fā)災難性事故。本文通過對高速鐵路交通事故的研究， 對高鐵事故成因做了一簡要的分析，同時，也對高鐵事故救援技術戰(zhàn)術提出了部分自己的看法。

消防,高速鐵路, 動車, 搶險救援

1 前言

隨著社會經濟建設的不斷深入有效發(fā)展，區(qū)域經濟規(guī)模進一步壯大，各經濟地域之間交流愈發(fā)頻繁和廣泛，對鐵路運力要求逐漸緊迫起來。各種新興鐵路技術，特別是高速鐵路技術的發(fā)展，有效緩解了這種狀況。作為我國鐵路科技發(fā)展的結晶，和諧號動車組以其高速，有效扮演著重要角色。在便利交通的同時，高速鐵路技術任然面臨著一定的風險，在世界范圍內，高鐵救援案例為數(shù)并不少。就我國而言，2011年7月23日發(fā)生的甬溫線特大鐵路交通事故就是一例。面對高速鐵路交通事故的復雜情況，消防部隊如何有效救援，采用什么技術戰(zhàn)術，是擺在我們面前的一道難題。筆者通過對7.23甬溫線特大鐵路交通事故的分析和研究，力爭分析出高鐵事故成因并提出相關救援措施和方法，為這一難題的解答提供一點思路。

2 高速鐵路發(fā)展

高速鐵路，具體是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200 km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到250 km/h 以上的鐵路系統(tǒng)。由于其高速、安全、環(huán)保的特性，作為下一代鐵路技術得到大力發(fā)展。世界不少國家都有相應的高速鐵路網，如日本的新高線，法國高速鐵路系統(tǒng)等。2005年7月5日開工建設的京津城際鐵路，是我國第一條具有自主知識產權、處于國際先進水平的高速鐵路。

目前，我國已建成的高鐵客運專線有42條，總里程1.3萬公里，其中時速超過250km/h的線路有5000km，超過350km/ h的線路有8000km。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020 年，將建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，客運列車速度目標值達到每小時200 km 及以上，高速鐵路建設里程將超過1. 8 萬km，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。

3 近年來重大鐵路事故案例

隨著世界各國鐵路（特別是高速鐵路）的大規(guī)模建成運營，列車行駛速度越來越快，鐵路客運列車發(fā)生沖撞、脫軌、顛覆、火災、爆炸等交通事故的可能性也隨著越來越大，嚴重的威脅了旅客的生命和財產安全。

高速鐵路客運列車由于其自身速度快的顯著特點，對各方面的要求都更為嚴格、苛刻。當機車高速行駛時，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，若難以及時有效地處置和排險，一旦遇有緊急情況，極易造成重大鐵路交通事故。表1為近年來國內外重大列車事故典型案例：

4 高鐵事故成因分析

目前，我國高速鐵路主要運行的是CRH和諧號列車組，是一款時速超過200km/h，我國擁有完全自主知識產權且高效，安全，穩(wěn)定的列車。通過對近幾年來的高速鐵路事故分析和研究，對高鐵事故的成因做以下幾點分析：

4.1 主觀因素

乘客和鐵路工作人員的安全意識及及采取的相應安全保障措施是動車安全行駛的根本保證，在動車運行過程中，各項系統(tǒng)的有效運作，既依賴于列車本身的穩(wěn)定性，也依賴于工作人員包括乘務員的積極配合?？傮w來說，列車的安全運行，依賴于各項信息的及時傳輸和回饋，調度人員的及時調度，司機的準確判斷及工作人員的通力配合。人為因素主要包括：

4.1.1 工作人員因素

（1）動車操作人員失誤：動車的具體操作人員由于對行車情況預估不足，對系統(tǒng)不熟悉造成的緊急事故，如動車駕駛員對自動駕駛系統(tǒng)的錯誤切換，對剎車系統(tǒng)的不當切換；技術保障人員對列車機械故障的處理不當或對系統(tǒng)操作不熟練造成的安全事故；列車安全員未做好行車前安全檢查，留有隱患而在復檢中未及時發(fā)現(xiàn)和解決的，都極易引起危險事故。

（2）調度指揮人員失誤：調度指揮人員是動車的眼睛和耳朵，由于動車運行速度很快，普通列車所采用的利用駕駛員或車長人為干預的措施已經無法湊效，調度的重要性愈發(fā)凸顯。調度人員的失誤會對列車的安全行駛造成重大影響。

4.1.2 非工作人員因素

非工作人員因素主要是指：

（1）乘客違規(guī)：旅客非法攜帶違禁物品上車造成列車運行出現(xiàn)不良情況或因違規(guī)用火造成的各類實際物理損傷和對列車運行潛在的危害。

（2）其他人員破壞：有人故意破壞列車的制動設施，信號接受設備，使列車整體性受損，安全保障設備失效；有人故意破壞鐵路相關設施，對列車通過性造成嚴重影響。

表1 國內外重大列車事故典型案例

4.2 客觀因素

列車的安全運行，不僅取決于各項人為因素，也取決于諸如機械設備因素，天氣環(huán)境因素等客觀條件的影響。

4.2.1 設備因素

設備因素主要表現(xiàn)為機械故障，是高速鐵路客運列車交通事故發(fā)生的“頭號殺手”。機械故障表現(xiàn)為：

（1）系統(tǒng)故障：列車操控系統(tǒng)故障、制動系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)故障及列車其它可能影響列車安全行車設備故障。

（2）軌道系統(tǒng)故障：指動車運行的軌道受到沉降，地質損害等因素造成的軌道無法正常通過或不足以滿足最低通過要求。

（3）線路故障：電氣線路老化，受損等因素導致的信號傳遞不暢，誤傳誤接，造成調度失靈，造成危險。

4.2.2 環(huán)境因素

環(huán)境因素是造成高鐵事故的誘因之一，我國高速鐵路很多是建設在地震頻發(fā)的地區(qū)，如京津塘地區(qū)、四川地區(qū)等，且高速鐵路客運列車在行使中，容易碰到雨霧冰雪、瞬間大風和泥石流等惡劣天氣條件，這都會影響甚至破壞列車的系統(tǒng)和設備。而對于高速鐵路客運列車這種技術和儀器高度融合的集合體來說，在列車飛速行駛的過程中，任何小的外界環(huán)境影響都有可能會導致嚴重的后果。

5 高鐵事故救援特點

5.1 地域局限大，難以及時施救

列車鐵軌的鋪設除小部分位于城市內部，大部分位于野外偏僻處。高鐵發(fā)生事故的位置，往往在比較偏僻的地段，周邊一般沒有道路，或距鐵路較遠，受路面、自然障礙等條件的影響，救援車輛前進困難，消防救援力量難以快速集結，從而影響了救援行動。

7.23事故發(fā)生在鐵路高架橋上，車廂墜落處為一片農田，周邊道路狹窄，加上遇到雷暴天氣，路面坑洼泥濘，救援車輛根本無法靠近現(xiàn)場，給立體進攻、全面搜救、器材運輸、傷員轉送、后援保障等都帶來了難以想象的困難。

5.2 事故復雜，救援形式無法滿足要求

消防部隊處置一般搶險救援的形式已無法有效滿足動車事故的處置。首先，對事故需要重新定位，動車事故是各種復雜情況的結合，不單單是救人或搶險，需要考慮現(xiàn)場具體情況，再決定是先救人還是先處險。有時，根據(jù)車體情況，先處置險情更有利于救人，則應當先抓緊時間搶險；其次，動車車體結構不同于普通的列車，汽車或一般切割物，破拆尤其是破拆重要部位時要考慮到整體受力穩(wěn)定性，考慮到對車內帶救援人員的影響。有人提出的用超高壓細水霧進行破拆，就未考慮高壓水霧流會大大降低密閉車廂內氧氣，導致人員傷害；最后，對動車事故要因情施救，在偵查清楚，科學分析后再決定，不要滿目盲干。

5.3 處置對象特殊，缺乏有效裝備器材

高鐵客運列車一般采用鋁合金板材、條材和擠壓型材焊接加工而成的“一體式”車廂，車窗為無法開啟的雙層鋼化玻璃，車體具有良好的塑性，強度大、硬度高、抗拉伸和變形性能強。

而消防部隊配備的搶險救援裝備器材大多以公路交通事故為主，使用現(xiàn)有破拆救援裝備，難以對車體進行有效的切割、破拆和擴張，從車體外部探測和開辟救援通道難度巨大，直接影響偵查、搜救行動的快速展開。

6 動車救援技術戰(zhàn)術措施

6.1 快速反應，加強第一力量調派

高鐵客運列車發(fā)生事故時，勢必會造成大量旅客受傷、被困，消防部隊若能第一時間趕到現(xiàn)場并開展救援行動，就能挽救更多乘客的生命。因此，第一出動調集足夠的力量就顯得尤為重要。

在“7.23”列車事故救援中，溫州支隊、浙江總隊迅速啟動重特大災害事故應急救援預案，第一時間調集溫州支隊22個中隊、51輛消防車、560名官兵參與搶險救援行動，并先后調派6個支隊、13輛消防車、83名指戰(zhàn)員增援。

6.2 完善地理信息庫，防止多走彎路

由于高鐵列車事故發(fā)生地一般比較偏僻，距離主要公路較遠，且通往事故發(fā)生地的路況一般也較差。為確保在第一時間到達事故現(xiàn)場，第一時間對受傷被困旅客展開救助，作為消防官兵特別是指揮員，在接到報警后應該采取各種方法，加強信息溝通，避免走彎路，盡快到達現(xiàn)場展開救助?？刹扇〉淖龇ㄊ牵航⑼晟频蔫F路沿線地形地貌等綜合地理信息庫，并將地理信息庫嵌入到城市應急救援指揮系統(tǒng)中，確保出動時能準確及時的趕赴災害現(xiàn)場。

6.3 靈活指揮，科學施救

高鐵客運列車發(fā)生事故后，由于現(xiàn)場情況復雜、被困人員數(shù)量多，加上天氣等不利因素的影響，現(xiàn)場災情不定，容易發(fā)生二次事故。要求指戰(zhàn)員根據(jù)現(xiàn)場的實際情況，靈活采取各種戰(zhàn)術措施，有效使用器材裝備，進行救援。

7.23事故發(fā)生在兩列新型高速動車之間，既有車頭墜落變形解體和多節(jié)車廂橫臥地面、又有車體撞擊疊壓扭曲成堆,還有車廂傾覆懸靠。事故現(xiàn)場分別處在地面、高架橋面和懸靠高架橋三個區(qū)域,形成了一個車廂墜落區(qū)域近500多平方米、橋面南北縱向700多米、豎向落差近25米的立體事故現(xiàn)場。所劃分戰(zhàn)斗段主要有：地面、懸靠車廂、高架橋面3個戰(zhàn)斗段，每節(jié)車廂做為一個救援點，展開救援工作。采取的戰(zhàn)術措施主要有：分段組織、按點施救、同步展開、協(xié)同作戰(zhàn)、立體進攻、全面搜救 。

6.4 強化戰(zhàn)勤保障

由于高速鐵路客運列車交通事故救援時間長，消防部隊要強化戰(zhàn)勤保障工作，充分做好長時間連續(xù)作戰(zhàn)的心理準備。

6.4.1 合理分工

消防部隊在處置過程中應根據(jù)現(xiàn)場任務的需要合理分工，逐級下達各項救援任務，合理安排公安、武警等救援梯隊力量參與現(xiàn)場救援；

6.4.2 后勤保障

組織一線的消防救援力量進行休整，補充必要的食物等能量，防止消防官兵體力透支，影響救援效率；

6.4.3 積極協(xié)調

協(xié)調有關部門及時調集地方大型起吊設備，參與事故處置；

6.4.4 燃料供應

及時調集一批供油車、發(fā)電機等，及時為消防救援裝備進行補給，防止破拆工具油量、電量耗盡，而無法正常工作；

6.4.5 通訊保證

消防部隊在運用自身通訊裝備的同時，根據(jù)需要協(xié)調政府有關部門、社會有關單位，調派通信專用設備，保障救援現(xiàn)場通訊的暢通，做到上情下達，下情上報。

7 結語

隨著高速鐵路的大規(guī)模建成運營，高速鐵路客運列車發(fā)生沖突、脫軌、顛覆、火災、爆炸等交通事故隨時可能發(fā)生，嚴重威脅旅客的生命和財產安全。消防部隊作為搶險救援的重要力量，在平日里應加大對列車事故特點的了解，熟悉演練各種戰(zhàn)法，在實際的救援過程中，結合現(xiàn)場實際情況，靈活指揮，確保有效地處置此類事故。

作者單位：中國人民武裝警察部隊學院研究生隊

《中國應急救援》雜志社

作者姓名更正：本刊2012年第2期文章《寧波全力構建石油化工應急救援工作新格局》作者姓名應為張雪峰，特此更正。

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