莫克塔,楊忠振

(大連海事大學 交通運輸管理學院,遼寧 大連 116026)

非洲地區(qū)港口的效率分析

莫克塔,楊忠振

(大連海事大學 交通運輸管理學院,遼寧 大連 116026)

非殖民化后,非洲主要國家開始獨立管理各自的港口,在不同的管理模式和其他相關因素的影響下,各港口的效率差別很大.站在全球化角度,分析非洲各港口的狀況以及影響非洲港口效率的主要因素,闡述非洲港口的改革進程,并提出改善非洲港口效率的幾點建議.

非洲港口;港口管理模式;吞吐能力;港口成本;內(nèi)陸腹地;港口改革

落后的管理模式制約著非洲港口的發(fā)展,非洲港口的發(fā)展大大落后于亞洲和拉丁美洲的發(fā)展中國家的港口.目前,非洲多數(shù)港口的所有權和管理權為政府所有,私人企業(yè)很少能夠參與港口的投資和經(jīng)營管理.另外,在非洲,海關的監(jiān)管制度不規(guī)范,監(jiān)管效率十分低下.

但是,隨著世界對非洲資源需求的不斷增長,非洲的國際貿(mào)易量持續(xù)上升,港口對非洲經(jīng)濟的作用日益重要.非殖民化后,在較短的時期內(nèi)非洲建設了一批新的港口,但直到今日非洲一直沒有國際上認可的大規(guī)模港口.大部分非洲港口生產(chǎn)設備簡陋,運營效率低下,不能?？啃乱淮拇笮痛?硬件和軟件條件都無法跟上國際貿(mào)易和航運模式的快速發(fā)展.雖然非洲國家曾先后對港口進行過私有化改革,以使港口從公共服務港轉(zhuǎn)變成地主港,但非洲在港口現(xiàn)代化管理體制的發(fā)展上仍落后于其他地區(qū).本文將非洲劃分成4個海運貿(mào)易區(qū),即北非、東非、南非和西非.然后全面分析非洲港口的發(fā)展情況,包括港口吞吐能力、港口成本、內(nèi)陸腹地的運輸服務和港口改革等內(nèi)容,并為改善非洲港口的效率提出相應的建議.

一、港口吞吐能力

一般地,港口吞吐量超過吞吐能力的80%就會出現(xiàn)嚴重的港口擁擠[1],長此以往會導致港口效率下降.照此標準,北非、東非、南非和西非的港口普遍存在港口吞吐能力不足的問題:達累斯薩拉姆港、杜阿拉港、羅安達港、蒙巴薩港和蘇丹港的件雜貨吞吐能力不足;科托努港、達累斯薩拉姆港、德班港、羅安達港、蒙巴薩港、特馬港和卡薩布蘭卡港的集裝箱吞吐能力不足[2].總體看來,在非洲首先需要提高港口集裝箱吞吐能力,因為很多非洲港口目前集裝箱的需求量已大大超出其吞吐能力.

在東非地區(qū),蒙巴薩港和坦桑尼亞港是非洲東海岸最重要的集裝箱港口.然而該地區(qū)的集裝箱需求量正在以兩位數(shù)的速率增長,已經(jīng)逼近港口吞吐能力的極限,因此增加新的吞吐能力是非常必要的.同時,蘇丹港、蒙巴薩港和達累斯薩拉姆港的干散貨吞吐能力也接近飽和.

在南非地區(qū),有數(shù)據(jù)表明德班港目前面臨的最大挑戰(zhàn)是尋求提高集裝箱運力的途徑以滿足需求[3].而在西非地區(qū),位于非洲西海岸顯著位置的特馬港集裝箱吞吐能力短缺,其他港口也面臨同樣的難題.

在北非地區(qū),需求與供給能力間的矛盾不太明顯,但卡薩布蘭卡港和阿爾及爾港的集裝箱運力不足,證明該地區(qū)的某些港口同樣面臨著嚴重的集裝箱運力不足問題.

為解決集裝箱港口吞吐能力不足的問題,必須首先探究港口能力與需求之間的關系.與需求相比,非洲港口吞吐能力的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯著缺乏.理想情況下,研究港口所需的數(shù)據(jù)不應單純包含數(shù)字,還應包括某些重要信息,如當前損壞或無法使用的泊位所能提供的潛在吞吐能力、專業(yè)泊位適應船舶大型化等長期發(fā)展趨勢的能力等.當港口現(xiàn)有生產(chǎn)能力無法滿足需求時,不能簡單地期望通過增建新的生產(chǎn)設施來解決問題,更需要基于科學的方法實時地監(jiān)控生產(chǎn)能力[4],有步驟地實現(xiàn)新產(chǎn)能的規(guī)劃.

通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn),非洲港口的一個共性問題,即多數(shù)港口新的生產(chǎn)設備沒有在合適的時機交付使用,是因為非洲缺乏科學的港口能力管理體系,非洲資金匱乏,以及非洲缺乏政治意愿推動港口項目的進展.其中,缺乏科學的港口能力管理體系是主要原因.因此在非洲,當務之急是建立一套嚴謹?shù)母劭谀芰芾矸椒?因為很多時候有效的港口能力管理不僅可以鞏固港口在現(xiàn)有市場中的地位,而且能為港口提供新的機會,例如,獲得集裝箱轉(zhuǎn)運業(yè)務或特定大宗商品的出口業(yè)務.

二、港口成本

聯(lián)合國對非洲港口的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn),運輸成本占非洲國家商品進口成本的12.65%,是全球平均水平的兩倍,而在非洲的許多內(nèi)陸國家這一數(shù)值高達20.69%[5].世界銀行的數(shù)據(jù)更不樂觀,他們發(fā)現(xiàn)從美國巴爾的摩到非洲德班或達累斯薩拉姆的單位集裝箱運輸成本在1000美元到1200美元之間,然而從達累斯薩拉姆到布隆迪的布瓊布拉或者從德班到斯威士蘭的姆巴巴納的單位集裝箱運輸成本卻在10 000美元到12 000美元之間.可以說非洲的港口成本是全世界最高的,進口商和出口商都面臨著高成本的挑戰(zhàn).造成高運輸成本的原因主要有以下幾點:一是集裝箱貿(mào)易的不平衡性,抵達非洲港口的重箱卸貨后,70%以上是以空箱的形式運出;二是港口擁堵,非洲港口缺乏完善的基礎設施,導致船舶在港周轉(zhuǎn)時間較長;三是港口與內(nèi)陸腹地國家之間的交通運輸連接性差,而且缺少合適的物流供應商提供物流服務.

影響貨運價格的另一個主要因素是非洲缺乏樞紐港,為非洲海運服務的樞紐港大都位于歐洲和中東地區(qū),樞紐港和非洲港口之間多用小型船舶實施運輸,無法實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟,導致航運成本增加.非洲各地區(qū)港口的件雜貨和集裝箱的平均裝卸成本如表1所示.

表1 件雜貨和集裝箱的裝卸成本

通過比較可以看出,北非地區(qū)的港口成本是最低的,但還是遠遠高于世界其他地區(qū)的平均水平.綜觀非洲港口,北非地區(qū)的港口設備最好,東塞德港的集裝箱裝卸效率超過40 move/h,摩洛哥丹吉地中海轉(zhuǎn)運碼頭的集裝箱裝卸效率超過30 move/h.除東塞德港外,埃及其他碼頭的裝卸效率略高于20 move/h,北非地區(qū)其他碼頭的裝卸效率在20 move/h以下.由于集裝箱裝卸效率最高的東塞德港和丹吉地中海港是集裝箱轉(zhuǎn)運港,只有很少的進/出口箱量,因此在測量集卡的周轉(zhuǎn)時間時不考慮這兩個港口.埃及主要集裝箱碼頭的集卡周轉(zhuǎn)時間通常是3.5 h,北非地區(qū)其他集裝箱碼頭的集卡周轉(zhuǎn)時間增至5～6 h.調(diào)查集裝箱停留時間發(fā)現(xiàn),埃及通常是7天,而北非其他國家長達14天以上.在件雜貨裝卸方面,北非港口的裝卸效率為20～30 t/h,其中埃及港口的裝卸效率是最高的.

三、非洲港口的內(nèi)陸腹地

非洲內(nèi)陸國家所處的運輸市場非常不發(fā)達,內(nèi)陸國家能否參與國際海運貿(mào)易往往取決于其與鄰國的友好關系[6].額外的邊境通道加上遠離國際貿(mào)易市場,使得非洲內(nèi)陸腹地的運輸成本大幅度增加.非洲大多數(shù)內(nèi)陸國家是發(fā)展中國家,它們的經(jīng)濟結構相似,資源有限,這些國家之間的貿(mào)易一般都是微不足道的,且它們之間用于過境運輸?shù)幕A設施條件也非常落后,不能為鄰國提供方便的運輸條件.

非洲大陸共有15個內(nèi)陸國家,分別是博茨瓦納、布基納法索、布隆迪、乍得、中非共和國、埃塞俄比亞、萊索托、馬拉維、馬里、尼日爾、盧旺達、斯威士蘭、烏干達、贊比亞和津巴布韋.這些國家的運輸成本很高,由于缺少交通基礎設施,其運輸成本是亞洲國家的2倍.

在非洲大陸,公路運輸是最常用也最方便的運輸方式[7].但是,與其他大陸相比,非洲公路系統(tǒng)很不發(fā)達.在非洲平均每100 km2僅有6.84 km的公路,而在亞洲平均每100 km2擁有18 km的公路.非洲公路不僅覆蓋率低,而且道路條件非常落后,非洲大陸公路的基本情況如表2所示.

表2 非洲公路的基本情況

非洲鐵路系統(tǒng)同樣非常不發(fā)達,30萬km2的非洲大陸只有89 384 km的鐵路,距離交通運輸?shù)男枨蠛苓h[8].另外,不同國家的鐵路軌距也不相同(見表3),一些國家甚至還沒有鐵路.

表3 非洲鐵路軌距 mm

綜上所述,非洲港口的內(nèi)陸腹地經(jīng)濟不發(fā)達,公路和鐵路等陸上交通基礎設施條件落后,與其他新興國家差距巨大.

四、非洲港口的改革進程

在非洲大陸,盡管不同港口改革的水平不同,但是它們都經(jīng)歷了一個廣泛的改革進程[9].埃及港口在朝著國際操作標準的目標行進中取得了長足的進步,摩洛哥的新丹吉地中海港同樣按照最佳模式實行港口操作.最近世界領先的集裝箱班輪經(jīng)營商將非洲的港口納入到覆蓋全球的運輸網(wǎng)絡中,而不再僅僅是作為服務于區(qū)域性的海運網(wǎng)絡中的節(jié)點.這對于該地區(qū)港口的發(fā)展來說是強有力的外部催化劑,將加快各部門交通運輸發(fā)展步伐,同時增加國際碼頭運營商在非洲大陸的投資興趣.

總體而言,外部的驅(qū)動因素有利于港口服務質(zhì)量的穩(wěn)步提升.然而,在政府還沒有著手應對第一代港口系統(tǒng)內(nèi)部改革所帶來的挑戰(zhàn)之前,這些驅(qū)動因素所帶來的有利影響將受到某些限制.尼日利亞港口系統(tǒng)前不久的改革證明了港口改革可以實現(xiàn)的目標和所帶來的利益.毫無疑問,大多數(shù)非洲國家需要在港口改革方面付出極大努力后,才能達到發(fā)達國家所提供的港口服務水平.除此之外,在港口改革進程中還有一個嚴峻的挑戰(zhàn),即如何采用現(xiàn)代的管理方法,將港口服務設想為一個較長供應鏈中的一部分.

非洲港口的私有化改革正如火如荼地進行著.雖然私有化進程和私營企業(yè)管理職能的授權在多個行業(yè)遇到了不同的反響,但是似乎在非洲的港口部門取得了一定成效.繼和記黃埔港口集團在達累斯薩拉姆集裝箱碼頭的投資取得一定成效——縮減船舶在港周轉(zhuǎn)時間后,在坦桑尼亞的主要競爭港口蒙巴薩港,該公司也在不斷尋找提高港口服務水平的辦法[10].

由于非洲港口缺乏直接投資,很多國家只能長期出讓碼頭的使用權.公私合營的模式(PPP)有助于政府應對港口挑戰(zhàn),私人投資者兼碼頭經(jīng)營者有權利投資興建港口的基礎設施、集裝箱裝卸設備以及其他一切能夠提高碼頭效率的設施設備[11]. 2010年,法國著名碼頭運營商為貝寧的科托努港投資了2.81億歐元,用于建設港口設備.博洛雷集團還打算支付給貝寧政府6.9億歐元以獲得碼頭25年的經(jīng)營權.該集團與其他非洲國家簽訂了相同的合約,包括科特迪瓦、加納、加蓬、喀麥隆和剛果.除博洛雷集團外,迪拜環(huán)球港務集團與塞內(nèi)加爾政府也簽訂了同樣的合同.盡管肯尼亞港務局投入大量資金用于蒙巴薩港新的貨物裝卸設備的建設,并取得了一定的改進成效,但由于需求在持續(xù)不斷地增長,現(xiàn)在看來私人企業(yè)的運營商在未來極有可能完全控制該港口[12].

某些非洲國家的政府在港口改革中起到了積極推進的作用.2004年9月,尼日利亞政府雄心勃勃地發(fā)起了一項從未嘗試過的基礎設施特許權計劃.截至2006年7月,20項長期港口特許權已經(jīng)完成授予(超過6項正在進展中);兩項管理港口部門的新立法決議由國民大會進行最后的審議;政府起草了一份關于建立水陸交通模式獨立監(jiān)管機構的決議;同時,支持港口部門改革的思想動員活動已取得圓滿成功.

但是,整體上看,非洲港口的私營化改革進程非常緩慢,這說明成功的改革舉措需要最佳的實踐步驟.遺憾的是,在許多發(fā)展中國家,創(chuàng)造基礎設施特許權可持續(xù)發(fā)展環(huán)境的步驟往往被忽略掉,取而代之的是尋求基礎設施部門短期內(nèi)應對緊急問題的處理手段,因此非洲發(fā)展中國家缺少港口私營化改革的楷模.

如前文所述,尼日利亞正在實施港口特許權計劃,雖然港口現(xiàn)存的基礎設施歸國家所有,但是私營公司和企業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)應邀參加港口設施管理合同的競標,管理期限從10年到25年不等.聯(lián)邦政府希望通過這種競爭機制,促使港口為貿(mào)易商和航運公司提供更好的服務,減少貨物周轉(zhuǎn)的時間,提高港口吸引力.盡管港口私營化是大勢所趨,但是南非政府似乎在避免向私營部門轉(zhuǎn)讓港口經(jīng)營權[13].某企業(yè)聯(lián)盟即將控制德班集裝箱港(DCT)新的1號碼頭,但是國有的南非港務公司(SAPO)極有可能在企業(yè)聯(lián)盟中起到領導者的作用[14].

在北非,一些國家正在積極推進私有化進程以發(fā)展現(xiàn)代化港口系統(tǒng).埃及是個典型例子,在過去的幾年里,埃及逐步將私有化作為一個保證港口高效服務與最佳實踐相一致的手段.埃及已經(jīng)在集裝箱碼頭和其他港口設施上采取多樣化特許權舉措.摩洛哥在這方面也取得了巨大的進展,丹吉地中海港的集裝箱轉(zhuǎn)運碼頭的第一階段規(guī)劃已經(jīng)啟動并投入運轉(zhuǎn).除這兩個領先的國家外,阿爾及利亞、利比亞和突尼斯的港口系統(tǒng)中私人企業(yè)的參與度逐漸提高.非洲主要港口管理模式的具體情況見表4.

表4 非洲主要港口管理模式

雖然近年來非洲港口的改革取得可觀的成果,但是在引導港口現(xiàn)代化進程的體制改革方面,該地區(qū)明顯落后于世界上其余大部分地區(qū).

五、結 語

到目前為止,非洲港口的效率仍是世界上最低的.盡管非洲港口已經(jīng)先后實施了不同的改革措施,但是仍然無法縮小與發(fā)達國家或其他發(fā)展中國家之間的差距.非洲港口在改革的道路上還有很長的一段路要走.另一方面,內(nèi)陸腹地國家必須修建新的公路和鐵路,提高運輸服務水平,降低整體運輸成本.政府部門應確保交通基礎設施的定期維修和保養(yǎng),保證運輸供給能力得到改善.設施管理系統(tǒng)需要進一步加強,前提是更新鐵軌、機動車輛和港口裝卸設備等設施,同時提高港口信息技術.國營部門在公私合營管理制度里仍然扮演著重要的監(jiān)督者角色,通過建立合理、有力的政策框架,督促私人企業(yè)加強專業(yè)技能,最終提高非洲港口的效率.

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1671-7041(2012)03-0044-04

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2011-12-15

莫克塔(1979-),男,博士研究生; E-mail:moctara2@hotmail.com