廖澤芳， 朱堅(jiān)真

（1.廣東海洋大學(xué)， 廣東 湛江 524088； 2.復(fù)旦大學(xué) 金融研究中心， 上海 200433）

中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析
——兼與世界海洋運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)的比較

廖澤芳1，2， 朱堅(jiān)真1

（1.廣東海洋大學(xué)， 廣東 湛江 524088； 2.復(fù)旦大學(xué) 金融研究中心， 上海 200433）

自改革開放以來(lái)，隨著對(duì)外貿(mào)易的持續(xù)增加，中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)也呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)張態(tài)勢(shì)，海洋運(yùn)輸總量表現(xiàn)出明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)，其國(guó)際市場(chǎng)占有率也逐漸增加。但與世界上重要的航海通道和島國(guó)相比，中國(guó)的海洋運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)相對(duì)比較溫和。中國(guó)雖然是沿海貿(mào)易大國(guó)，但與美國(guó)、日本、德國(guó)等世界貿(mào)易大國(guó)相似，并不具有海洋運(yùn)輸業(yè)的資源稟賦優(yōu)勢(shì)。這表明，海洋運(yùn)輸大國(guó)與世界貿(mào)易大國(guó)并非完全一致，那些在航海通道上舉足輕重的國(guó)家具有較強(qiáng)的海洋運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)；海洋運(yùn)輸；競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

引言

迄今為止，海洋運(yùn)輸仍是國(guó)家之間貨物貿(mào)易的最主要運(yùn)輸方式，海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展程度既是一國(guó)海洋產(chǎn)業(yè)和海洋經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的一種直接體現(xiàn)，也間接體現(xiàn)了沿海經(jīng)濟(jì)體的對(duì)外貿(mào)易開放程度和海上運(yùn)輸?shù)匚弧?010 年，中國(guó)水上貨物運(yùn)輸量達(dá) 378 949 萬(wàn)噸，占貨物運(yùn)輸總量的 11.8%①數(shù)據(jù)來(lái)源于2011 年《中國(guó)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》，16-2 交通運(yùn)輸業(yè)基本情況，http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2011/indexch.htm，海洋運(yùn)輸是中國(guó)水運(yùn)業(yè)的重要支柱，也是中國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?。因此，分析海洋運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，探討中國(guó)在全球航運(yùn)體系中的地位，對(duì)于認(rèn)識(shí)中國(guó)海洋運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義。目前對(duì)海洋運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力方面的研究主要體現(xiàn)在以下兩方面：一 類 是 從 企 業(yè) （Pbotis M Panayides Meko So，2005；Tsung-Yu，Gin-Shun Liang，2007；周新 意 ， 2003）[1-3]、行 業(yè) （于 謹(jǐn) 凱 ， 張 亞 敏 ，2012）[4]、 政 府 （張 麗 娟 ， 2003； 周 新 意 ，2002；于謹(jǐn)凱，侯瑞青，2009）[5-7]的視角探討提升海洋運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；另一類從國(guó)家和區(qū)域?qū)用嫔戏治隽酥袊?guó)海洋運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)力 （陳雪玫，蔡婕，2008；單莉麗，2011；張晉青，2011）[8-10]。這些文獻(xiàn)主要局限于企業(yè)或區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚層面，缺乏對(duì)國(guó)際層面的國(guó)別與行業(yè)對(duì)比分析?；诖?，本文將從全球視角對(duì)中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)及其細(xì)分行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析，并與美國(guó)、日本、德國(guó)等世界貿(mào)易大國(guó)和巴拿馬、馬紹爾群島、巴哈馬群島等重要航海通道國(guó)家進(jìn)行對(duì)比分析。

為了在世界范圍內(nèi)進(jìn)行對(duì)比分析，本文采用聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)的分類標(biāo)準(zhǔn)②圖 1、圖 2 和表 1～3 中數(shù)據(jù)來(lái)源于聯(lián)合國(guó)商品貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/reportFolders.aspx，經(jīng)由作者計(jì)算而得。，將海洋運(yùn)輸業(yè)分為以下六類：商船隊(duì) （Merchant fleet） 、 油 船 （Oil tankers） 、 散 貨 船（Bulk carriers）、 普 通 貨 物 （General cargo）、集裝箱運(yùn)貨船 （Container ship）、其他類型貨船 （Other types of ships）。

1 中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)狀況

自 20 世紀(jì) 80 年代初期以來(lái)，中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)張態(tài)勢(shì)，運(yùn)輸量及其在世界市場(chǎng)的比重都表現(xiàn)出不同程度的增長(zhǎng)。但細(xì)分行業(yè)構(gòu)成則呈現(xiàn)分化狀態(tài)，散貨和集裝箱貨運(yùn)占比表現(xiàn)出明顯增加趨勢(shì)，而一般貨物運(yùn)輸量占比則持續(xù)下降。

1.1 海洋運(yùn)輸變化趨勢(shì)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1981 年，中國(guó)的海洋運(yùn)輸總量?jī)H為 1 022 萬(wàn)噸，2011 年已達(dá) 5 274 萬(wàn)噸，增長(zhǎng)達(dá)4倍以上。與此同時(shí)，中國(guó)在世界海洋運(yùn)輸業(yè)中的地位也明顯增強(qiáng)，其海洋運(yùn)輸量在世界的占比從 1981 年的 1.50%增長(zhǎng)到 2011 年的3.78%，意味著中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度快于世界平均水平（如圖1所示）。

圖1 1981—2011 年中國(guó)海洋運(yùn)輸變化趨勢(shì)②③ 文中數(shù)據(jù)均未包括香港、澳門特別行政區(qū)和臺(tái)灣省。Fig.1 The change trend of China's marine transportation during 1981-2011

1.2 海洋運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)

從細(xì)分行業(yè)構(gòu)成看，除了一般貨物和其他類型貨船運(yùn)輸量呈現(xiàn)波動(dòng)以外，其余海洋運(yùn)輸量均呈現(xiàn)出明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)。其中，集裝箱貨運(yùn)量增長(zhǎng)最快，1981 年僅為 6 699 噸，2011年達(dá)到 624 萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了 930 倍；占比最大的油船和散貨船運(yùn)輸量分別從 1981 年的 185 萬(wàn)噸和 300 萬(wàn)噸增加至 2011 年的 1 170 萬(wàn)噸和2 722 萬(wàn)噸②。在此期間，一般貨物與散貨船運(yùn)輸量的構(gòu)成形成鮮明對(duì)比，前者占比呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，占海洋運(yùn)輸總量的比重從 1981 年的 49.2%下降至 10.8%；后者占比則從 1981 年的 29.32%上升至 51.62%；同時(shí)，集裝箱貨運(yùn)量占比從 0.07%迅速增長(zhǎng)至 11.84%；油船占比也 有 所 上 升 ， 前 者 從 18.08% 增 加 至 22.19%（如圖2所示）。

圖2 1981—2011 年中國(guó)海洋運(yùn)輸構(gòu)成變化趨勢(shì)②③Fig.2 The change trend of China's marine transportation composition during 1981-2011

3 中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析

結(jié)合產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力理論探討中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，采用國(guó)際市場(chǎng)占有率、資源稟賦優(yōu)勢(shì)等指標(biāo)對(duì)中國(guó)及主要沿海國(guó)家的海洋運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行對(duì)比分析。

3.1 主要指標(biāo)及涵義

1） 國(guó)際市場(chǎng)占有率

國(guó) 際 市 場(chǎng) 占 有 率 （International Market Share，IMS） 法通常用來(lái)比較若干個(gè)國(guó)家 （地區(qū)） 某類產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力大小。其計(jì)量方法為：A 國(guó) i類產(chǎn)品國(guó)際市場(chǎng)占有率＝A 國(guó)i 類產(chǎn)品出口額/世界 i類產(chǎn)品出口總額，本文用一國(guó)海洋運(yùn)輸量與世界海洋運(yùn)輸總量之比表示該國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)膰?guó)際市場(chǎng)占有率[11]。

2） 資源稟賦系數(shù)

資源稟賦系數(shù) （EF） 是國(guó)際上通常采用反映一個(gè)國(guó)家或地區(qū)某種資源相對(duì)豐富程度的計(jì)量指標(biāo)，其定義為某一國(guó)或地區(qū)某種資源在世界或全國(guó)的份額與該國(guó)或該地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值在全世界或全國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中的份額之比。其計(jì)算公式為：

EF=（Vi/Vwi）/（Y/Yw）

式中：Vi為某一國(guó)家或地區(qū)擁有的 i資源，Vwi為世界擁有的i資源，Y為該國(guó)家或地區(qū)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，Yw為世界國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。如果 EF大于 1，則該國(guó)家或地區(qū) i資源在赫克歇爾——俄林模型意義上是豐富的，具有比較優(yōu)勢(shì)；如果 EF 小于 1，則該國(guó)或該地區(qū) i資源是稀缺的，具有比較劣勢(shì)。本文分別用 Vi和 Vwi表示一國(guó)（地區(qū)） 和世界海洋交通運(yùn)輸總量，Y 和 Yw的含義不變，用 EF 來(lái)衡量一國(guó)或地區(qū)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的資源稟賦優(yōu)勢(shì)[11-13]。

3.2 中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

利用國(guó)際市場(chǎng)占有率和資源稟賦優(yōu)勢(shì)指標(biāo)，對(duì) 2011 年海洋運(yùn)輸總量居世界前列的 20個(gè)國(guó)家和地區(qū)的海洋運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)進(jìn)行對(duì)比分析，并結(jié)合中國(guó)在各大經(jīng)濟(jì)體海洋運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)占有率，分析中國(guó)在區(qū)域和經(jīng)濟(jì)組織中的海洋運(yùn)輸情況，探討中國(guó)與其他貿(mào)易大國(guó)的海洋運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。

表1 海洋運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)占比（%）②Tab.1 International market shares of marine transportation （%）

3.2.1 中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)占比

用各經(jīng)濟(jì)體占世界海洋運(yùn)輸總量之比衡量海洋運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)份額，結(jié)果如表1所示。2011 年，海洋運(yùn)輸業(yè)居世界前 20 位的國(guó)家和地區(qū)基本上達(dá)到世界海洋運(yùn)輸總量的1%，他們占全球海洋運(yùn)輸總量的 86.70%。這些國(guó)家或地區(qū)主要包括兩大類：一類是世界上重要的沿海貿(mào)易港口，他們是國(guó)際海洋運(yùn)輸?shù)闹匾竭\(yùn)通道或轉(zhuǎn)口貿(mào)易地區(qū)，如巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國(guó)香港；另一類是全球貿(mào)易大國(guó)，如中國(guó)、美國(guó)、日本、德國(guó)、英國(guó)等，他們也是重要的沿海國(guó)家。其中，美國(guó)、意大利、挪威、日本、英國(guó)、希臘、利比里亞等經(jīng)濟(jì)體的海洋運(yùn)輸業(yè)國(guó)際市場(chǎng)占比呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，而中國(guó)、中國(guó)香港、馬耳他、新加坡、馬紹爾群島、巴拿馬地區(qū)海洋運(yùn)輸業(yè)占比則表現(xiàn)出不同程度的增長(zhǎng)。巴拿馬和利比里亞是其中兩個(gè)增長(zhǎng)和下降最為顯著的地區(qū)，從1980 年到 2011 年期間，國(guó)際市場(chǎng)占比變化幅度均接近 12%；比較而言，中國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)相對(duì)比較溫和，同期內(nèi)在國(guó)際市場(chǎng)的占比從1.41%增加至 3.78%，居世界第 9 位，高于主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體。

上述分析表明，雖然中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中的份額并不大，但作為新興開放的發(fā)展中國(guó)家，無(wú)論從區(qū)域市場(chǎng)還是經(jīng)濟(jì)體視角，中國(guó)在世界中的地位明顯在上升。表2給出了中國(guó)在不同經(jīng)濟(jì)體海洋運(yùn)輸量的占比，可以看出，從 1980—2011 年期間，中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)在 G20④指 20 國(guó)集團(tuán)，即由八國(guó)集團(tuán) （美國(guó)、日本、德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、意大利、加拿大、俄羅斯） 和十一個(gè)重要新興市場(chǎng)國(guó)家（中國(guó)、阿根廷、澳大利亞、巴西、印度、印度尼西亞、墨西哥、沙特阿拉伯、南非、韓國(guó)和土耳其） 以及歐盟組成。國(guó)、主要制造業(yè)出口國(guó)、新興市場(chǎng)國(guó)家等經(jīng)濟(jì)體海洋運(yùn)輸總量中的比重呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)；在發(fā)展中國(guó)家、亞洲發(fā)展中國(guó)家和沿海發(fā)展中國(guó)家海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的占比變化不大，處于相對(duì)穩(wěn)固地位；但在東亞地區(qū)、亞洲新興市場(chǎng)國(guó)家、東南亞國(guó)家、主要發(fā)展中制造業(yè)出口國(guó)家等經(jīng)濟(jì)體海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的地位在明顯下降，表明中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)在東亞、東南亞和亞洲地區(qū)的市場(chǎng)地位在降低。

表2 中國(guó)海洋運(yùn)輸量與各經(jīng)濟(jì)體的占比 （%）②③Tab.2 The share of China′s marine transportation quantity as compared with other economies （%）

3.2.2 中國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)馁Y源稟賦比較

與世界上海洋運(yùn)輸量居前 20位的國(guó)家和地區(qū)相比，中國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)馁Y源稟賦優(yōu)勢(shì)并不顯著。海洋運(yùn)輸業(yè)資源稟賦系數(shù)最高的國(guó)家依次為馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬、安提瓜和巴布達(dá)、巴哈馬群島、馬耳他、塞浦路斯等，海洋運(yùn)輸業(yè)在這些國(guó)家和地區(qū)具有相當(dāng)重要的地位，對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值具有突出的貢獻(xiàn)；新加坡、中國(guó)香港、希臘、挪威等國(guó)家和地區(qū)，它們具有較強(qiáng)的海洋運(yùn)輸業(yè)資源比較優(yōu)勢(shì)；美國(guó)、日本、德國(guó)、中國(guó)、印度等世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易大國(guó)并不具有明顯的海洋運(yùn)輸業(yè)比較優(yōu)勢(shì)，但它們都是沿海國(guó)家；中國(guó)只是在 20世紀(jì) 90年代前半期略有海洋運(yùn)輸資源比較優(yōu)勢(shì)，其后開始減弱 （見表 3）。

4結(jié)語(yǔ)

自改革開放以來(lái)，隨著對(duì)外貿(mào)易的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)也呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)張態(tài)勢(shì)，海洋運(yùn)輸總量表現(xiàn)出明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)，其國(guó)際市場(chǎng)占有率也逐漸增加。但與世界上重要的航海運(yùn)輸通道和島國(guó)相比，中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)還是相對(duì)比較溫和的。與美國(guó)、日本、德國(guó)等世界貿(mào)易大國(guó)類似，雖然中國(guó)是沿海貿(mào)易大國(guó)，但并不處于海上交通樞紐的關(guān)鍵地帶，在海洋運(yùn)輸業(yè)方面所具有的資源稟賦優(yōu)勢(shì)并不明顯。這一研究結(jié)果也表明，海洋運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)強(qiáng)國(guó)與世界貿(mào)易大國(guó)并非一致，雖然世界貿(mào)易大國(guó)在世界海洋運(yùn)輸業(yè)都占有較高的市場(chǎng)份額，但真正具有較強(qiáng)海洋運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的國(guó)家是那些在地理位置上處于重要航海通道、轉(zhuǎn)口貿(mào)易量較高的國(guó)家和地區(qū)，如馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬等；與這些優(yōu)勢(shì)國(guó)家相比，而中國(guó)、美國(guó)等全球貿(mào)易大國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)不足。

表3 海洋運(yùn)輸業(yè)的資源稟賦系數(shù)②Tab.3 Resource endowment advantage coefficient of marine transportation

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Competition Situation in the China's Marine Transportation—and comparison with the world marine transportation powers

Liao Zefang1，2，Zhu Jianzhen1
（1.Guangdong Ocean University,Zhanjiang 524088,China; 2.Financial Research Center,Fudan University,Shanghai 200433,China）

Since reform and opening up,with the continuous growth of foreign trade.The China′s marine transportation has presented an increasingly expanding situation.The total quantity of marine transportation has manifested a significant growth trend,and its international market share has also kept increasing gradually.But compared with the important navigation channels and island nations in the world，the increase of China′s marine transportation is relatively moderate.Similar to the United States， Japan and Germany， although China is a big coastal trade country， it does not have the resource endowmentadvantage in marinetransportation.Thisshowsthat， the big marine transportation countries are not necessarily the big trade countries of the world， while those countries located in key navigation channels have greater competitive advantages in the marine transportation industry.

China； marine transportation； competitive advantage

F512

A

2095-1647（2013）02-0001-05

2012-08-27

國(guó)家社科基金項(xiàng)目 “我國(guó)海洋戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)選擇、 培育的理論與實(shí)證研究 （11BJY005）”； 廣東省教育廳優(yōu)秀青年創(chuàng)新人才培育項(xiàng)目 “中國(guó)海洋產(chǎn)業(yè)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力研究 （wym09111）”。

廖 澤 芳 ， 女 ， 博 士， 廣 東 海 洋 大 學(xué) 經(jīng) 濟(jì)管 理 學(xué) 院 副 教 授 ， 復(fù) 旦 大 學(xué) 金 融 研 究 中 心 在 站 博 士 后 ， E-mail：lauralzf@126.com。