中遠散貨運輸（集團）有限公司 張 鎖

2013年新春伊始，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）依然在700點附近徘徊，可以預見未來幾年的市場不會大幅度反彈?；仡欉^去的十年，也正是航運市場歷史上最動蕩的十年。從2003年開始，航運市場開始復蘇，并在2008年達到歷史最高點，隨后掉頭向下，于2012年創(chuàng)下歷史最低紀錄，2012全年平均水平也是歷史最低，許多企業(yè)倒閉，多數(shù)企業(yè)陷入困境。這十年的航運市場充分印證了航運市場是周期性市場，是高風險行業(yè)。對于能夠或者想渡過難關，爭取在未來的散貨運輸市場占有一席之地的企業(yè)應當考慮轉(zhuǎn)變或者優(yōu)化企業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展方式，以便弱化周期性發(fā)展對航運企業(yè)的影響。

一、租船與攬貨相分離，分部門管理

目前中國的散貨運輸企業(yè)無論是單載貨，還是COA貨載，都是負責租船的人員負責攬貨，這樣做的結(jié)果是以操作船舶為主，能攬取的貨源有限。

《怪誕行為學》中有個倒票實驗，實驗對象是那些為了看杜克籃球隊決賽的球迷，他們?yōu)榱说玫竭@個門票，要排隊一周，得到門票的人假如要賣掉這張門票，開價最低2 400美元，報價考慮了很多自己的感情因素；而沒有得到門票的人假如要買這張門票，出價最高175美元，出價考慮了175美元都能買到別的什么東西。對于同一張門票，買與賣差別如此之大，印證了人們對于自己的東西都總是高估價格，賣價總比買價高（除個別急于出手的情況）。

對于船東的租船人員，針對某一艘船，如果對外期租，要價10 000美金/天，但如果是別的船東愿意把同樣的船租給這個船東，船東可能只愿意出8 000美金/天。針對同樣一票貨，28美元的程租價格船東不愿意拿下這個貨（即租家支付28美元的運費船東不愿意，要高于28美元才愿意拿入這個貨載），這是比照自己的船進行測算（相當于將船期租出去），但假如船東手里正好有同樣的貨要做給別的船東（即背靠背賣貨），那么28美元的程租價格也不愿意賣出去，還想要支付更低的運費。對于以期租為主的船公司，從攬貨上看，多數(shù)是基于自己船的期租水平反推出的程租價格進行報價拿貨，而期租價格多數(shù)是DOP（DROP OF PILOT）到DOP，相當于從交船港（多數(shù)非裝貨港）到還船港的每一天都有租金收入，而且作為船東習慣于自己的船要高價，依據(jù)船東的期租報價進行程租折算報價的拿貨方法基本上很難成功拿入大量的貨載。基于船要空而所攬取的貨載，不是真正意義上的攬貨，是先有船空，后有貨載。而真正的攬貨應當是攬取遠期的貨載，應當比較市場價的合理性與否來判斷是否拿入貨載，也要根據(jù)公司的貨源布局總體規(guī)劃來決定是否攬取貨源。攬貨應當是一個單獨的部門負責，即攬貨的部門和做租船的部門應當分離操作，這樣才不會針對同一貨載出現(xiàn)雙重判斷標準。攬取貨載以后根據(jù)公司的運力配船或者到市場上租船，這是租船部門的職責。

根據(jù)以上分析，租船和攬貨兩項業(yè)務最好由兩個公司來操作經(jīng)營，如果實現(xiàn)不了至少應分屬兩個部門，這樣才能實現(xiàn)租船利益和攬貨力度最大化。

二、以貨源為導向，實現(xiàn)船貨平衡

傳統(tǒng)的以船舶運輸為主的企業(yè)要轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式，大范圍控制貨源，實現(xiàn)船貨平衡，因為現(xiàn)實中存在兩種現(xiàn)象：首先，所有的船最終都是做程租，都要給貨主運貨；第二是所有的貨都有人拿，總有人做程租。

作為船東的散貨運輸公司的傳統(tǒng)經(jīng)營模式導致的結(jié)果是以期租為主，因為期租簡單，風險小，其比例就高，而自然程租的比例就低。這樣做的結(jié)果是積攢的客戶資源少，港口資料也少，自己加油數(shù)量及總量還不夠高，難以從燃油上實現(xiàn)全球范圍都優(yōu)惠采購，航線設計也比較單一，缺乏貨源支撐。這些因素會惡性循環(huán)，導致程租比例不會太高。

散貨運輸企業(yè)應轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，改變經(jīng)營模式。第一爭取盡可能多的船做程租，第二不同位置的貨都拿，參考標準不是從傳統(tǒng)拿船位置計算所得的期租水平，而是按照APS（ARRIVE PILOT STATION）裝港（適當加點成本）計算期租水平，即假設我們到每一個點都有船，都有貨擺位過去拿貨。從拿貨角度來說，對于那種遠期貨，只要基于上述的標準計算期租水平高于未來的FFA或者能夠代表未來的期租水平（如長期期租船的成交價），就應將貨拿下。

大規(guī)模攬貨的時候，自然就出現(xiàn)了航線設計的問題，例如從中國北方到南方的煤，然后從南方到印尼裝貨去韓國，或者從國內(nèi)去東南亞或者澳洲的鋼材及化肥，然后從東南亞或者澳洲裝貨回中國、日韓，還有從中國去西非，然后從西非經(jīng)由南美再回國。初期找?guī)讉€航線作為試點，全力介入，構成環(huán)路，逐漸形成良性循環(huán)。

除了以傳統(tǒng)的COA固定運價的模式攬貨之外，還可以根據(jù)客戶的需要創(chuàng)新多種攬貨模式，例如浮動運價、合作礦山等方式。

有貨源為支撐，無論是自有船還是租入船都有了實質(zhì)的貨源支撐，不再單純期盼市場上漲來贏利，而是在船貨平衡中尋求穩(wěn)定的收益。合理的貨源結(jié)構能夠優(yōu)化公司的航線設計，指導公司的船舶擺位，規(guī)模采購燃油，從而降低營運成本，對于頻繁靠泊的港口也可以申請優(yōu)惠。這樣做最重要的是能夠親身感受航運市場尤其是貨源方面的變化，增強敏感性和市場分析能力。大量的貨源自然需要大量運力為支撐，逐步形成規(guī)模經(jīng)營，以貨源為導向，在追求船貨平衡的過程中實現(xiàn)效益最大化。

三、FFA對船對貨的支撐

FFA（遠期運費協(xié)議）是英文“FORWARD FREIGHT AGREEMENT”的簡稱，其實質(zhì)是一個關于支付價格差異的協(xié)議或者說賭博，是現(xiàn)在與將來運輸行為的價格差，或者說現(xiàn)在與將來期租船舶的價格差。FFA操作可以控制運費市場風險。

FFA有兩種用途，即HEDGING MECHANISM（套期保值）和SPECULATIVE OPPORTUNITIES（投機），前者是和現(xiàn)貨市場相結(jié)合操作，后者沒有現(xiàn)貨市場相匹配。

FFA操作的核心是：買是預期未來運費要漲或者說希望漲，屆時手里可能有貨要租進船；賣是預期未來運費要跌或者說希望跌，屆時手里可能有船要租出去。但現(xiàn)在不把那段時間的船租出去，即買漲賣跌。

以船東的身份來看待傳統(tǒng)的防風險的方法：拿進COA，就要有自己的船與之相匹配，要被束縛在這個合同上，失去了對運力的控制；自己的船長期期租出去的話，租家的信用問題也是風險，同時失去了對船舶的控制權，沒機會經(jīng)營船舶。反過來，如果單純在FFA市場進行買賣，買漲賣跌，沒有現(xiàn)貨市場的支持，這樣的風險也很大，屬于單純的投機行為，或者說是賭博行為。

如果運用FFA市場與即期市場操作相結(jié)合，就可以有效控制風險，不斷提高租入船的規(guī)模，從而擴大對船舶的控制，實現(xiàn)從擁有船到控制船的轉(zhuǎn)變，同時與攬貨相結(jié)合，大范圍攬取貨源，不是傳統(tǒng)的以船舶為支撐，而是以FFA操作為支撐，從而提高貨源控制比例。

下面以新租入一條長期船的控船模式來說明FFA操作效果：

2006年12月底租入一條標準的SUPRAMAX（超靈便型船）船，租期ABT 23-25個月（ABT MEANS +-15 DAYS），日租金$25 000，交船日期是2007年1月20日，假如2007年1月1日過后，將船轉(zhuǎn)租出去一年（ABT 11-13個月），日租金$29 000，這時如果賣FFA，2008全年STC的價格是$21 000。2008年這條船舶放在手里操作，沒有長期期租出去，但擔心市場暴跌，因此賣掉一份2008年的STC全年合約。

租入的兩年租期的最早和最晚還船時間是2008年12月5日和2009年3月7日，第一年租期的最早和最晚交船時間是2007年11月5日和2008年3月6日。

這樣從2007年1月20日—2007年11月5日租金的收入每天贏利$4 000（10.5個月），從2008年1月1日開始每天的波羅的海指數(shù)中的實際平均租金水平BSI有三種可能，同時假設公司營運水平（操作水平，用字母OSI代替）能達到BSI的水平，即OSI=BSI，則：

（1）假如BSI低于$21 000，例如BSI=$17 000，那么FFA上每天就賺$4 000，相應地，假如這條船2008年全年OSI=$17 000，那么租金上每天虧$25 000-$17 000=$8 000，綜合計算是每天虧$4 000；

（2）假如BSI介于$21 000～$25 000之間，例如BSI=$22 000，那么FFA上每天就虧＄1 000，相應地，假如這條船2008年全年的平均水平OSI=$22 000，那么租金上每天虧$25 000-$22 000=$3 000，綜合計算是每天虧$4 000；

（3）假如BSI高于$25 000，例如$27 000，那么FFA上每天就虧$6 000，相應地，假如這條船2008年開始全年的平均水平做到$27 000，那么租金上每天賺$2 000，綜合計算是每天虧$4 000。

三種計算的結(jié)果都是2008全年每天虧損4 000美元，就是說假如操作水平OSI能達到BSI的水平，無論市場上升或者降到什么水平，每天都是虧4 000美元（假如不賣2008年的FFA，屆時平均BSI水平假如降到$15 000，那么每天的虧損將達到$10 000），而現(xiàn)在2007年的全年基本上是每天賺$4 000，二者相抵這兩年沒有風險，盈虧持平，那么機會在哪里？

第一個機會：2008年全年（或者從3月6日開始全年）的運力掌握在租家手中，掌握全年的敞口營運天，可以依據(jù)這些敞口營運天進行航線設計，攬取貨源。

第二個機會：2009年1月1日至2009年3月7日這段時間船舶的使用選擇權在租家，假如2008年12月發(fā)現(xiàn)市場不錯，租家可以把最后這段時間繼續(xù)使用，也可能會有很好的利潤，這是因為控船得到一個選擇機會，60多天的敞口營運天可以實現(xiàn)多種運作模式。

第三個機會：上述三種假設都是基于我們2008年經(jīng)營這條船的時候做到同期的市場平均期租水平，但是若全年實際經(jīng)營的平均期租水平超出波羅的海的平均水平，超出部分就是利潤，假如平均每天多300元，全年就是10萬元的利潤，這種超出行業(yè)平均利潤水平的能力就是公司的核心競爭力。

當然如果依據(jù)判斷，確定未來一段時期的市場會上漲，自然不會賣FFA，因為賣FFA部分肯定虧損，如果市場真的上漲，放在手里操作的船舶會享受市場上漲帶來的高額利潤。但事實上，市場總會千變?nèi)f化，判斷終究只是判斷而已，也許是良好的預期，但總會有意外。如果市場暴跌，并且沒有賣FFA，自然不能保證每天虧損4 000美元而止損。

同理，對于自有船假如不長期期租出去，而是通過賣出FFA操作，就可以鎖定利潤，控制風險，同時還能保證控制運力，用以攬貨。例如與上述例子一樣的船舶，可以考慮賣出2007年（$29 000）及2008年（$21 000）兩年的FFA，船舶的租金水平將鎖定在$25 000（兩年大致平均），市場下跌也不會影響租金收入，只要放在手里營運的船舶的操作水平能達到波羅的海平均期租水平就可實現(xiàn)盈虧平衡，如果超出平均水平，將是額外收益。同時可以參考賣出FFA的水平，拿入相應時期的相應價格水平的貨載，在現(xiàn)貨市場鎖定船舶營運天。對于未來需要租入運力，擔心市場上漲，可以考慮先買入FFA，鎖定成本。

完美的FFA操作不會因此而直接贏利，而只是保障控船規(guī)模或者擴大攬貨規(guī)模，在規(guī)模經(jīng)營中實現(xiàn)效益，提高經(jīng)營水平，爭取超出市場平均期租水平。

四、參與租船管理，規(guī)范整合航運參與主體

如今，世界經(jīng)濟不景氣，預計航運市場近期很難報復性反彈，幾年內(nèi)的利潤空間很難打開，只能保守經(jīng)營。在前幾年巨大利潤的吸引下，很多資本尤其是中國福建和江浙的民間資金大量買船造船進入航運市場，一方面對市場產(chǎn)生了巨大的沖擊，加劇了市場的惡化，另一方面，也給大型散貨企業(yè)帶來了前所未有的機遇，可以借此探討新的發(fā)展模式。除了傳統(tǒng)的期租和光租的模式之外，可以嘗試加大租船管理的新模式，賺取比較低但固定的租船管理費。航運市場中的經(jīng)紀人就是個很好的實證，他們固定收取1.25%的傭金，卻基本上沒有因為航運市場的波動而倒閉，有些甚至成為上市公司。

對于那些分散的小船東，其抗風險能力較低，這兩年的航運市場讓他們深刻體會到了艱辛。假如能夠集中經(jīng)營，成立類似于POOL的租船管理公司，通過信息共享、資源共享、規(guī)模經(jīng)營可實現(xiàn)規(guī)模效益。

五、結(jié)束語

散貨運輸企業(yè)要想在未來的航運市場上屹立不倒，甚至取得驕人的成績，就要根據(jù)市場變化及時轉(zhuǎn)變企業(yè)的增長方式，尋找新的經(jīng)濟增長點，實現(xiàn)船貨分離管理，大力攬取貨源，并以租船管理和FFA操作為支撐，實現(xiàn)企業(yè)規(guī)模發(fā)展、穩(wěn)健經(jīng)營。船貨雙輪驅(qū)動，租船管理和FFA操作兩翼護衛(wèi)，這是未來良好的散貨運輸企業(yè)應有的發(fā)展模式。