阮曉東

城市，是這個時代大多數(shù)人在現(xiàn)實中的一種渴望。而當中國城市化進程以世所罕見的速度推進時，城市的交通問題卻成為社會生活運轉(zhuǎn)中突出的矛盾之一。在過去三十年，中國城市化進程從1978年的17.9%提高到2012年的52.5%，平均每年提高1個百分點左右。而在這個影響十幾億人的過程中，我們看到的除了城市的繁華與擁堵的并存，還有人們面對擁堵的焦躁和憂慮。

作為城市的主要物質(zhì)要素，以及國民經(jīng)濟四大生產(chǎn)部門（農(nóng)業(yè)、采掘、加工、交通運輸）之一，城市交通是城市投資最大的基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)與發(fā)展速度的正確決策，會對城市社會、經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。而在經(jīng)歷了近30年的實踐檢驗后，社會終于認識到單純的道路建設(shè)難以根治復(fù)雜的城市交通問題，而只有建設(shè)以大容量快速軌道交通為骨干，構(gòu)筑起多元化的城市軌道交通體系，才是解決城市交通問題的必由之路。

交通擁堵的代價

對于城市的交通擁堵問題，生活在北上廣深等一線城市的居民尤其感受明顯。每天早上，北京的二環(huán)到四環(huán)都擠滿了汽車；上海在高峰時段，中心城區(qū)高架道路的平均暢通度為68.4%，南北高架、延安路高架一些路段的暢通度只有27%……

分析其中的原因，專家的意見指向了城市公共交通優(yōu)勢不足，公共交通分擔(dān)率低、私人汽車擁有量增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)等原因。以北京為例，截至2012年底，北京市機動車保有量已經(jīng)突破520萬輛。在城市路網(wǎng)的建設(shè)中，北京大規(guī)模的城市建設(shè)一直采用“攤大餅”的形式展開，從上世紀80年代末到今天，北京大規(guī)模的住宅發(fā)展也一直沿三、四、五環(huán)進行，到今天就形成了多達6層環(huán)路的龐大、低效的城市道路系統(tǒng)。而北京市地鐵一號線盡管早在上世紀60年代中后期就開始建設(shè)，隨后又沿二環(huán)建設(shè)了地鐵環(huán)線，但是由于政府財力有限，發(fā)展十分緩慢。一號線和環(huán)線常常超負荷運轉(zhuǎn)，以至于北京市交通委規(guī)劃處副處長王京梅說，北京建設(shè)的綜合交通運輸體系目前與首都這個社會現(xiàn)代化國際大都市的功能不相匹配。

也有專家指出，造成城市交通問題的根本原因，在于城市發(fā)展過程中本身經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化，城市應(yīng)該向更大區(qū)域內(nèi)分散和多極化的方向發(fā)展，但現(xiàn)在的“攤大餅”的城市形式實則是國人“權(quán)利集中”心魔的外在體現(xiàn)。

而在這樣的城市生活，交通擁堵對于城市居民會造成什么影響呢？

2013年1月，北京中林資產(chǎn)評估有限公司依據(jù)北京市交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)發(fā)布了《2011北京市交通發(fā)展年度報告》。該報告顯示，交通擁堵讓北京市年損失1056億元，相當于北京GDP的7.5%。倘若平攤到每輛機動車上，每年每輛車的平均經(jīng)濟損失達21957元。對在北京的上班族來說，平均每日每人次延誤66分鐘，根據(jù)當年北京市全市職工年平均工資，由此造成的時間價值損失每天高達32386.2萬元。

而業(yè)內(nèi)人士則表示，城市的交通問題對城市經(jīng)濟的影響是巨大的，除了給社會帶來巨大的擁堵經(jīng)濟成本、社會成本和環(huán)境成本外，還包括對城市居民所造成的健康成本和焦慮成本。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費量的l/3。對北京來說，每天排出一氧化碳10000多噸，碳水化合物1500多噸，氮氧化合物700多噸。如此巨大數(shù)量的污染排放物將會嚴重影響城市居民健康，比如氮氧、氫氧化合物會使人患上眼病、喉炎的概率明顯升高，而交通擁堵會導(dǎo)致嚴重的心理焦慮。一些研究已經(jīng)證實，在同一路段擁堵30分鐘以上就會讓人產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩(wěn)定和安定團結(jié)的大局，更不利于和諧社會的構(gòu)建。

而在這種背景下，中國迫切需要建立快速、準時和可靠的交通系統(tǒng)來應(yīng)對城市化的快速進程。為此，城市軌道交通，就在城市多層次立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的機遇面前確立了自己重要的位置。

城軌市場快速發(fā)展

據(jù)統(tǒng)計，從1863 年英國建成第一條地鐵線路開始，1888年美國建成第一條有軌電車線路，城市就進入了軌道交通時代。一般來說，城市軌道交通系統(tǒng)主要包括三部分：地鐵系統(tǒng)、輕軌交通系統(tǒng)和有軌電車系統(tǒng)。此外，中國一些城市的市郊列車、電動車組采用了接近于鐵路干線運輸方式，其運量和速度都超出其它兩種系統(tǒng)，站距較長，也屬于城市軌道交通系統(tǒng)。

經(jīng)過一個多世紀的發(fā)展，軌道交通已經(jīng)被證明是作為連接城市主要樞紐的主干交通線最為成功的方式，而軌道交通在發(fā)達國家很多重要城市的公共交通系統(tǒng)中都處于骨干地位。如在東京、倫敦、維也納、香港等城市中，軌道交通在公共交通方式的分擔(dān)率占到70%以上。這也是歐洲、日本、美國等國車輛雖多，卻很少擁堵的重要原因。

歷史經(jīng)驗已經(jīng)證明，軌道交通是城市交通最合理的交通手段之一。軌道交通憑借快速、便捷、安全、運量大和運輸效率高等特性，也必須成為中國城市公共交通的重要組成部分，以承擔(dān)城市居民暢通、高效、可靠的交通出行要求。

也正是在中國經(jīng)濟發(fā)展以及交通出行的迫切需要下，城市軌道交通，正成為一種“社會意識” 被灌輸?shù)匠鞘械墓芾碚吆驮诔鞘猩畹膹V大民眾心中。據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛介紹，根據(jù)國務(wù)院批準的第一批城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年的規(guī)劃線路長度是2400公里，投資規(guī)模近7000億。進入21世紀以來，具備條件的大城市和城市群紛紛將軌道交通作為優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。截至2012年12月31日，中國內(nèi)地的北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、大連、沈陽、長春、成都、武漢、西安、佛山、蘇州、杭州、昆明等17個城市共擁有64條城市軌道交通運營線路，總長運營線路達2008公里，線路平均長度為31.38公里。其中2012年新增運營城市3個，即蘇州、杭州和昆明。而在各城市運營線路數(shù)排序中，北京以16條線名列第1，以下依次為上海、廣州、深圳等城市。從數(shù)量上看，北京、上海、廣州為第1集團，深圳、重慶、天津為第2集團。

此外，在中國已經(jīng)運營軌道交通的城市中，越來越多的居民也開始優(yōu)先選擇乘坐軌道交通出行。根據(jù)《上海市第四次交通調(diào)查研究報告》，城市軌道交通承擔(dān)的公共出行分擔(dān)率達到7.7%。而自2007年10月北京市實行兩元制票價以來，乘坐軌道交通出行的人數(shù)急速上升，現(xiàn)在軌道交通出行比例達30%以上。

而從目前的趨勢來看，城市軌道交通市場正呈現(xiàn)出噴涌的狀態(tài)。在一線城市中，以2020年規(guī)劃為例，北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)總長度就超過700km；上海市軌道交通規(guī)劃也從2011運營的506km增加到遠期規(guī)劃的970km的軌道網(wǎng)絡(luò)。在2011年至2016年，深圳市建設(shè)總長度接近170km，包括5條線路的地鐵項目。目前，中國大陸地區(qū)已經(jīng)有122個百萬人口以上的城市，而根據(jù)地區(qū)的發(fā)展狀況、經(jīng)濟規(guī)模、現(xiàn)在以及未來城市發(fā)展的交通需求，已經(jīng)有超過70個以上的城市在開展軌道交通規(guī)劃及建設(shè)的前期工作。不僅如此，城市軌道也已經(jīng)突破了原有的地鐵為主的模式，向著地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)和中低速磁懸浮系統(tǒng)等多種方式邁進。

從目前的城市建設(shè)情況來看，主要城市的示范效應(yīng)已經(jīng)非常明顯。比如北京S1線采用了中低速磁懸浮系統(tǒng)，該系統(tǒng)擬在2015年建成，屆時將極大促進京西地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展；深圳的中低速磁懸浮專線將于2018年完成；北京的西郊線采用的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，已經(jīng)在2011年6月底全面開工，計劃于2013年底開通；而中國首個現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)——沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)也已經(jīng)在2013年8月6日開始運行；中國大陸地區(qū)第一條全自動無人駕駛的軌道線路——首都機場投資8900萬美元建設(shè)的全自動軌道線已經(jīng)在3號航站樓和1、2號航站樓之間使用；而自助式軌道交通智能導(dǎo)向綜合信息系統(tǒng)已經(jīng)在北京、上海等幾十座地鐵站使用；西安市域快速軌道交通臨潼線（紡織城～臨潼北二環(huán)）2013年下半年開工，2017年建成試運營……

通過以上消息，可以看出，中國城市具備了吸納各種城市軌道交通方式的能力，而在未來的20年內(nèi)，中國城市軌道交通建設(shè)也將會發(fā)生質(zhì)和量的雙重提升。目前，城市軌道交通建設(shè)也正在形成新的開端，那就是城市軌道交通正在突破點和線的制約，向著網(wǎng)狀系統(tǒng)的方向迅速邁進。而這種網(wǎng)狀系統(tǒng)，不僅將城市軌道系統(tǒng)與其他交通體系形成無縫對接的城市公共空間環(huán)境，提高了軌道交通系統(tǒng)利用效率，也促進了軌道裝備技術(shù)的全面進步。

軌道裝備技術(shù)創(chuàng)新

對中國軌道裝備產(chǎn)業(yè)來說，軌道裝備是中國發(fā)展軌道交通的基本保證。但是在20世紀90年代中國剛開始發(fā)展軌道交通時，主要還是利用德國政府貸款進口國際先進的A型地鐵車輛，而其高昂的造價也使中國地鐵工程造價大為上升。

作為重要的基礎(chǔ)民生工程，城市軌道交通的建設(shè)，牽動的是一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，如工程機械、車輛裝備、智能電子信息系統(tǒng)等。發(fā)展城市軌道交通有助于社會效益的提高，并有望成為經(jīng)濟增長點。因此，政府在上世紀90年代開始提出并制定了一系列軌道交通國產(chǎn)化的措施和政策，而其中的重點則是軌道車輛和信號系統(tǒng)，以實現(xiàn)中國軌道裝備國產(chǎn)化目標。

在經(jīng)過了近二十年的技術(shù)引進和自我創(chuàng)新之后，目前中國軌道裝備國產(chǎn)化目標已經(jīng)實現(xiàn)，并且軌道交通裝備制造業(yè)實力已經(jīng)躍居世界先進行列。

而中國北車和中國南車作為中國軌道交通裝備制造領(lǐng)域的重點企業(yè)，它們研發(fā)和制造的軌道客車中多項技術(shù)指標已達到世界先進水平。國內(nèi)第一批不銹鋼輕軌車、第一批鋁合金輕軌車、第一批70%低地板輕軌車、第一批不涂裝不銹鋼地鐵車、第一批儲能式電力輕軌車等均由這兩家企業(yè)完成，而它們自主研發(fā)成功的B型車、A型車、VVVF牽引傳動系統(tǒng)、微機控制的直通式電空制動系統(tǒng)等已經(jīng)大批量出口海外。再比如100%低地板列車技術(shù)，原來只有阿爾斯通、西門子、龐巴迪等歐洲巨頭掌握，造價昂貴。而北車集團唐車公司為突破技術(shù)壟斷，先后攻克了獨立輪轉(zhuǎn)向架、輕量化車體、牽引傳動及控制系統(tǒng)、整車系統(tǒng)集成等技術(shù)難關(guān)，自主研制了“中國創(chuàng)造”100%低地板輕軌車，為現(xiàn)代城市軌道交通提供了全新選擇。

而在列車控制信號系統(tǒng)方面，中國也逐步進入了世界的先進行列。如北交大主持研發(fā)的CBTC（基于無線通信的列車自動控制系統(tǒng)）達到了世界上最先進信號技術(shù)水平。該技術(shù)在北京市政府的大力支持下已經(jīng)在北京亦莊線、昌平線和14號線上成功應(yīng)用，而CBTC項目的最新成果——全自動無人駕駛技術(shù)（FAO）系統(tǒng)，即將在北京新建軌道交通線路中示范應(yīng)用。中國通號集團也在已有的鐵路成熟技術(shù)基礎(chǔ)上進行二次開發(fā)，推出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的信號控制系統(tǒng)，并成功運用在大連快軌三號線上，這是中國第一個全國產(chǎn)的城市軌道交通信號控制系統(tǒng)，為中國中等城市軌道交通建設(shè)提供了先進、可靠、實用的嶄新模式。而在北京地鐵八通線建設(shè)中，作為信號系統(tǒng)總包商，通號集團則提供了包含列車自動防護設(shè)備、計算機聯(lián)鎖設(shè)備、列車調(diào)度集中設(shè)備等部分信號系統(tǒng)，為中國城市軌道交通現(xiàn)代化建設(shè)貢獻著持久的力量。

如何協(xié)調(diào)發(fā)展？

“十二五”期間是中國城市化進程繼續(xù)加快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)深入調(diào)整的重要時期，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級的關(guān)鍵時期；到“十三五”時期，城市軌道交通仍將處于大發(fā)展時期。目前中國已成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，大力發(fā)展城市軌道交通已成為政府和民眾的普遍共識。而面對國際城市軌道交通的飛速發(fā)展所帶來的新技術(shù)、新理念，中國也面臨著許多新的難題。

如在現(xiàn)有的體制條件下，應(yīng)用于中國軌道交通市場的融資模式主要是信貸融資，即通過國有銀行向軌道項目提供資金支持，但軌道工程建設(shè)投資量巨大，僅靠資本金和銀行貸款無法滿足需求，所以軌道交通項目已經(jīng)成為一些城市最為沉重的負債項目。正因為如此，很多政府在較大的資本壓力下，正面臨著如何采取多元化融資渠道來擴大融資范圍的問題。

然而軌道交通的運營也是一個重大的問題。以地鐵為例，國際上只有香港、新加坡的地鐵是盈利的；北京為了維持公共交通低票價制，每年需要投入130多億元用于補貼地面交通和軌道交通；上海地鐵每年則需要政府補貼30多億來維持正常運行。香港、新加坡在發(fā)展地鐵的過程中采用了TOD的模式。而該模式的成功則是將軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃有機地結(jié)合起來，將軌道交通與物業(yè)、住家甚至鐵路、公路等通過換乘樞紐結(jié)合起來，形成互為銜接、補充及支持的綜合出行鏈?，F(xiàn)在，中國很多地方的地鐵工程中都在建設(shè)城市綜合體，而背后需要完善且嚴格執(zhí)行的制度支撐則很多還是空白。

此外，中國城市軌道交通管理體制尚未理順，還存在規(guī)劃建設(shè)與后期運營相脫節(jié)的現(xiàn)象，這也給行業(yè)發(fā)展帶來一定阻礙。比如當前運營管理的相關(guān)政策法規(guī)也不夠完善，運營管理人才極為短缺，這些都有待得到合理的解決和完善。另外，中國的軌道交通規(guī)劃也需要更為謹慎的操作。現(xiàn)在，全國已經(jīng)批復(fù)了30多個城市的地鐵規(guī)劃，但排隊的有55個城市。中國是城市軌道交通最發(fā)達國家中，惟一一個以地鐵為主的國家，而其他國家包括西方發(fā)達國家，都是以輕軌和有軌電車居多。一些專家指出，中國在未來軌道交通規(guī)劃時要特別謹慎，對客流量等綜合因素進行科學(xué)嚴謹?shù)姆治鲱A(yù)測后作出適應(yīng)性的項目選擇?！暗罔F和輕軌，包括有軌電車、磁懸浮等，這些城市軌道交通方式都有自己的建設(shè)標準和條件……現(xiàn)在大家都看到建地鐵的優(yōu)勢，但卻忽視了如何建，怎樣布局城市軌道交通發(fā)展、后續(xù)人才能不能跟上？這些似乎還沒有仔細考慮，”中國鐵道科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟研究所研究員金辰虎表示。

以此來看，中國城市軌道交通的發(fā)展還有許多問題有待進一步解決和梳理。就在最近，記者了解到《城市軌道交通運營管理規(guī)范》以及《城市軌道交通試運營基本條件》已經(jīng)編制完成，并有望在近期發(fā)布。中國城市軌道交通的建設(shè)及運營終于有了自己的標準和參考。而在未來，城市軌道交通建設(shè)還需要更多的支撐體系的建設(shè)并與其他交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展，以形成與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。