辛妍

通用航空是世界上最重要、最有活力的產(chǎn)業(yè)之一，被定義為不包括軍事和定期航空運輸業(yè)務(wù)的所有飛行。通用航空涵蓋的活動范圍很廣，有商業(yè)的也有非商業(yè)的；其涉及的航班從滑翔機、動力降落傘到公務(wù)機。全球空中交通的大部分都屬于這一范疇，并且全球大多數(shù)的機場專門為通用航空服務(wù)。

截至2012年，全球機隊中有超過36萬架通用航空飛機，從雙座教練機到洲際商務(wù)噴氣式飛機。其中，約有22萬架，或者說61%，是在美國。2012年，全球通用航空收入為188.7億美元，飛機銷售量為2133架，其中美國占1514架。當(dāng)年全球銷量最大的通用航空飛機制造商是Cessna Aircraft Co.，其銷售量為571架，是第二名Cirrus Aircraft公司（銷售253架）的兩倍多。緊隨其后的是Bombardier（銷售179架）、Air Tractor（銷售169架）、和Piper Aircraft（銷售158架）。但如果按2012年銷售收入計算，排名第一的是Bombardier，其銷售額達58.3億美元；緊隨其后的Gulfstream銷售額為40.7億美元；排名第三的是Dassault，其銷售額為29.4億美元，但銷售量卻是在前10名之外；銷量最高的Cessna公司其銷售額只排在第四位，為18.5億美元。

通用航空并不像人們所想象的那樣主要是“業(yè)余愛好航空”，相反，比如在德國，通用航空的收入為9.8億歐元，其中大約有56.25%是來自于商業(yè)用途（包括商務(wù)飛行、空中救護、空中作業(yè)、以及飛行學(xué)校等），而來自于個人用途的只占大約23.5%（包括個人旅行、觀光、空中體育運動等）。通用航空觸及我們生活、經(jīng)濟以及未來的方方面面，為個人、企業(yè)和當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)提供量身定制的、靈活的、門對門運輸，增加了人們的流動性、企業(yè)的生產(chǎn)力和區(qū)域的凝聚力。它代表了全球超過100萬個就業(yè)機會，數(shù)十億美元的收入，數(shù)以千計的城市、企業(yè)、服務(wù)、和制造設(shè)施的增長。

本文從通用航空的用途及優(yōu)勢、發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展障礙及對策等幾方面入手，淺析通用航空未來的發(fā)展及促進發(fā)展的建議 。

通用航空的用途及優(yōu)勢

通用航空可以大致分為公共交通、空中作業(yè)和私人飛行，其中前兩項是商業(yè)活動。

公共交通業(yè)務(wù)包括商務(wù)（或公司）航空和空中的士服務(wù)，占了通用航空對經(jīng)濟貢獻的將近一半。公共交通業(yè)務(wù)是不定期的按需服務(wù)，在客戶指定的點間飛行，從而提供比航空旅行更靈活的服務(wù)；空中的士為第三方提供包機服務(wù)，并且商務(wù)（或公司）航空可以用公司自有的飛機運輸員工和客戶。

空中作業(yè)是通用航空領(lǐng)域中小、但很重要的組成部分，其特征簡單講就是有報酬的非運輸活動，如測量、作物噴施、緊急服務(wù)工作（空中救護和警察）和飛行訓(xùn)練等。其中飛行訓(xùn)練被通用航空界視為關(guān)鍵優(yōu)勢，它在航空工業(yè)的飛行員供給中扮演著重要角色。航空意識理事會聲稱，60%～70%的專業(yè)飛行員都曾自籌資金在通用航空學(xué)校進行過飛行訓(xùn)練。而英國一家航空公司指出，該行業(yè)必須依賴于70%～80%的來自于通用航空界的新飛行員。

私人飛行主要是進行個人交通和娛樂，它包括強大的老式飛機運動，也涵蓋一系列的空中運動，比如競賽、特技飛行、和跳傘等。休閑和運動航空是合格的航空公司和配套服務(wù)工作人員的巨大來源之一。許多見習(xí)飛行員和工程師在空中或機庫工作一定的小時數(shù)以后，轉(zhuǎn)移到航空業(yè)工作。

通用航空蓬勃發(fā)展的原因之一是其自身具有的優(yōu)勢。眾所周知，市場越來越全球化，而能夠快速地到達合作者的區(qū)域與其溝通交流是成功的一個關(guān)鍵因素。雖然電話會議等新媒體可以在一定范圍內(nèi)取代商務(wù)旅行，但它并不能完全取而代之。對長距離而言，鐵路和公路都相對太慢，因而許多公司，尤其許多有歐洲市場的公司傾向于選址在離機場近的地方；并且這些公司會選擇使用通用航空來節(jié)約時間，因為通用航空在200～800公里范圍內(nèi)都可以直達，且在區(qū)域機場辦理登機手續(xù)的時間很短。比如從德國的科隆，到馬格德堡，再到捷克的布爾諾，用鐵路大約需要60個小時，用小汽車大約需要52個小時，航班加汽車組合（汽車走維也納到萊比錫段）大約需要33個小時，而使用通用航空的商務(wù)飛行只需要10小時。

歐美通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

【北美】 通用航空在北美地區(qū)尤其受歡迎，在那里通用航空飛機的飛行員可以使用超過6300個可供公眾使用的機場（在美國大約有5200個，在加拿大有1000多個）。在美國，有超過90%的機場是通用航空機場。根據(jù)運輸安全管理局（TSA，2010）的數(shù)據(jù)，通用航空占美國所有飛機運作的77%。而據(jù)通用航空制造商協(xié)會（GAMA）統(tǒng)計，通用航空業(yè)每年對美國經(jīng)濟的貢獻超過1500億美元，并且為專業(yè)服務(wù)業(yè)和制造業(yè)提供了130萬個就業(yè)崗位。美國有近60萬通用航空飛行員每年飛行超過2370萬飛行小時，每年運載1.66億乘客，有超過三分之二的通用航空空中交通用于商業(yè)用途。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）預(yù)測，美國通用航空機隊將由2013年的22.1085萬架飛機增長到2033年的24.6375萬架，相當(dāng)于平均年增長率0.52%。

【歐洲】 歐洲空中交通的增加，使得在歐盟的交通計劃中需要考慮到通用航空。目前，通用航空是歐盟航空業(yè)的一個重要組成部分，是一個多樣的、充滿活力的部門，正發(fā)生著日新月異的變化。在歐洲約有5萬架馬達動力的通用航空飛機（其中有2800架為渦輪動力），相比之下，歐洲各商業(yè)航空公司的機隊大約有5000架飛機；另外，通用航空還有大約18萬～20萬架超輕型飛機和非電機動力的飛機用于運動和娛樂活動。歐洲約有10萬個為通用航空交通服務(wù)的機場（相比而言，連接定期航班的機場大約為3萬個），其中只有5%有定期的替代（即每個工作日至少有一個定期航班）。通用航空對歐洲社會經(jīng)濟的影響日益加大，尤其是其中的商務(wù)飛行部分。行業(yè)顧問和投資者BrianFoley認為，在未來十年，歐洲將仍然是通用航空的一個重要市場，會占全球交付量的大約20%，比歷史平均的25%略有下降。

【英國】 在英國約有2.1萬架注冊的民航飛機，其中96%從事通用航空運作，每年通用航空機隊的飛行時間在125萬～135萬小時之間。在英國，通用航空工業(yè)擁有1.2萬名雇員，對經(jīng)濟的貢獻超過14億英鎊。

通用航空發(fā)展障礙及對策

【環(huán)境因素】 盡管科技一直在發(fā)展，與更廣泛的航空業(yè)以及大多數(shù)其他運輸形式一樣，通用航空在噪聲和氣體排放方面也會對環(huán)境造成負面影響，因此也有義務(wù)要減少這些影響。

基于對有關(guān)噪聲和排放的環(huán)保意識的增強，公眾輿論對通用航空的態(tài)度普遍惡化，私人飛行也因其噪聲而被政府咨詢部門的受訪者批評為無聊或自私的活動。與通用航空相關(guān)的投訴中，噪聲是最普遍的問題。以英國為例，每年向民用航空管理局提出的關(guān)于噪音的投訴中，有一半與通用航空的操作相關(guān)，其中涉及最多的是特技飛行、直升機使用私人地盤、氣球事故、降落傘下探、以及涉嫌低飛。

為試圖減輕這些問題，大部分的機場實施噪音消減程序，其設(shè)計的飛機路線遠離噪音敏感區(qū)域，并且有超過50%的機場被政府要求提供咨詢設(shè)施，從而可以向機場營運者提出當(dāng)?shù)厥荜P(guān)切的問題。

與更廣泛的航空業(yè)相比，通用航空對氣體排放的貢獻相對較小。盡管如此，原則上這些排放還是會影響當(dāng)?shù)睾蛥^(qū)域的空氣質(zhì)量，甚至造成氣候變化。在美國，通用航空每年制造超過200萬噸的二氧化碳當(dāng)量的碳排放；通用航空的鉛排放占美國鉛排放的一半以上，在2009年超過了400噸。值得注意的是，通用航空機場附近空氣中的鉛濃度很高，而美國有大約1600萬人在距這些機場1公里的范圍內(nèi)生活。

為改善這一現(xiàn)狀，推動新燃料和新發(fā)動機勢在必行。根據(jù)歐盟規(guī)定，與其他類似的運輸或娛樂活動一樣，“私人娛樂飛行”所耗的燃料也已被征稅。同時，歐洲委員會也在調(diào)研用更環(huán)保的、可再生的燃料替代現(xiàn)有航空燃料的可行性。能源稅的差別稅率能幫助促進在航空領(lǐng)域使用更優(yōu)質(zhì)的燃料，比如無鉛汽油。

柴油因其無與倫比的可用性、安全性、能源效率、經(jīng)濟運行和性能而成為技術(shù)上的選擇，而在環(huán)保上的表現(xiàn)以及具有更高能源效率的前景，使柴油成為未來技術(shù)上的選擇。2012年7月，Cessna公司開發(fā)的182NXT渦輪增壓柴油發(fā)動機被通用航空產(chǎn)業(yè)的專家稱作“游戲規(guī)則改變者”，其增加的行駛距離、更大的有效載荷能力和降低的直接運營成本，很容易讓人們看到為什么Cessna公司的新的柴油動力飛機要改變通用航空。Cessna公司的官員也強調(diào)了渦輪增壓182NXT的環(huán)境效益。在發(fā)動機中使用的燃料技術(shù)消除了對一氧化碳排放量、燃料混合物、螺旋槳控制和廢氣的擔(dān)憂。發(fā)動機將在較低的螺旋槳轉(zhuǎn)速下運行，從而此渦輪增壓技術(shù)可提供一個安靜的飛行線路，降低噪音污染；同時，鉛排放和一氧化碳排放均為零，相當(dāng)環(huán)保。當(dāng)以最大航速巡航飛行時，它具有更高的燃料效率，與同類機油發(fā)動機相比，燃料消耗量減少了大約30%～40%。該發(fā)動機已經(jīng)通過美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的認證。

【空域和機場】 空域由商業(yè)航空運輸（CAT）、軍事和通用航空共享，被劃分為管制空域和非管制空域。在管制空域中，飛機必須始終在空中交通管制的控制下；在非控制空域中，飛機可以自主操作。雖然通用航空在一定條件下可以進入管制空域，但它們主要是在非管制空域中飛行。商業(yè)航空運輸（CAT）的增長削弱了通用航空在較大機場的空中和地面的運作自由。在機場數(shù)量普遍下降的情況下，獲得較大機場的使用權(quán)難上加難，并且現(xiàn)有的點經(jīng)常受到為發(fā)展更有利可圖的用途而關(guān)閉和重建的威脅。有些機場限制或拒絕通用航空?？?，其他機場限制或者拒絕某些通用航空活動。這種限制的結(jié)果是在大的、繁忙的國際機場，比如希思羅機場（Heathrow）、斯坦斯特德機場（Stansted）、蓋特威克機場（Gatwick）和曼徹斯特國際機場，幾乎找不到一架輕型的通用航空飛機。

為發(fā)展通用航空，歐洲公務(wù)航空協(xié)會主席Brian Humphries認為，機場的進入權(quán)至關(guān)重要，因為通用航空給企業(yè)帶來的好處之一就是讓公司能在其所在地的支線機場起飛和降落。除非政府決策層能認識到通用航空能提供的東西有多重要，否則支線機場的低成本航空公司的到來將會完全將通用航空運營商趕走。因此，在對機場使用及規(guī)劃進行優(yōu)化時有必要考慮到通用航空對機場和空域容量的需求，以反映所有的機場和空域用戶的需要，同時確保整個空中運輸系統(tǒng)高效率地為公眾利益服務(wù)。這可以從兩方面著手：一是更好地規(guī)劃，以優(yōu)化利用現(xiàn)有能力；二是更廣泛地利用現(xiàn)代技術(shù)。

【安全】 另一個阻礙通用航空使用的重要原因是事故成本。例如在美國，通用航空事故成本相當(dāng)巨大，估計每年在16.4億～46.4億美元之間。盡管一直在改進，但在軍事、定期商業(yè)運輸和通用航空這三類航空中，通用航空仍然是最危險的，因此其安全問題備受關(guān)注。

通用航空業(yè)務(wù)的平均事故率是每10萬飛行小時7.05起（是定期商業(yè)航空的50倍），平均死亡率為每10萬飛行小時2.34（是定期商業(yè)航空的53倍）。這些事故在1994～2011年間造成超過1萬人死亡，5000人重傷，7000人輕傷。每100起事故中，平均有33.8起死亡，17.2起重傷，26.2起輕傷。僅在美國，每年就約有475名飛行員和乘客由于通用航空事故死亡，數(shù)百人重傷，因此使通用航空成為美國國家運輸安全委員會（NTSB）的通緝犯名單上的頭名。

絕大多數(shù)的通用航空事故涉及個人或娛樂航班。個人飛行是通用航空中最大的組成部分，在2006年占通用航空的48%，其中包括數(shù)以十萬計的以飛行作為樂趣的飛行員，而這些飛行員往往是經(jīng)驗最少的飛行員，有72%的與飛行員相關(guān)的飛行事故都發(fā)生在通用航空領(lǐng)域。

大多數(shù)國家都有監(jiān)督所有民用航空（包括通用航空）秉承國際民用航空組織（ICAO）標準化代碼的管理機構(gòu)。比如在美國有聯(lián)邦航空管理局（FAA），在英國有民用航空管理局（CAA），在德國有聯(lián)邦航空政府機關(guān)（Luftfahrt-Bundesamt，LBA），在加拿大有運輸加拿大（TC）。它們制定的相關(guān)規(guī)章的目標就是要“促進航空業(yè)在所有方面的高標準的安全”。

根據(jù)美國國家運輸安全委員會（NTSB）的數(shù)據(jù)，在其每年調(diào)查的1500多起事故中，飛行員沒有足夠的知識、技能或培訓(xùn)以確保安全飛行是主要原因。另一個值得關(guān)注的是玻璃駕駛艙顯示器，對通用航空飛行員而言這是個新層面的復(fù)雜情況。為此，該機構(gòu)已發(fā)出一系列的通用航空安全警示，處理最常見的事故類型。這些安全警示解決低空檔、空間定向力障礙、力學(xué)問題和風(fēng)險緩解等問題。它們還計劃伴隨每個警示發(fā)布視頻，配備讓飛行員和機械師如何能避免悲劇性錯誤的建議。

通用航空如何持續(xù)發(fā)展

由于目前主要機場的交通日益擁堵，而企業(yè)和個人在不斷努力增加生產(chǎn)力和收益，因而對流動性、靈活性和點對點的空中服務(wù)需求將持續(xù)增加。加上新技術(shù)的開發(fā)使得飛機更有效率，成本更低，可預(yù)見，在未來幾年，對通用航空，特別是對高度靈活的私人和商務(wù)航空運輸?shù)男枨髮⒗^續(xù)強勁增長。新的燃料和發(fā)動機將不斷改善生態(tài)環(huán)境，而新的航空電子設(shè)備和ATM技術(shù)將提高安全性和效率?？梢哉f，通用航空會在運輸?shù)睦袌稣紦?jù)日益重要的地位，但它仍不會成為一種大眾的運輸手段。

現(xiàn)在歐洲的商務(wù)噴氣式飛機中有38%是大型機，隨著時間的推移，應(yīng)該會正?；?3%的世界平均水平。購買行為將會繼續(xù)改變，因為運營商會希望從節(jié)省燃油、降低使用費和其他稅費以及碳足跡等各方面享有使用較小飛機的好處。這將鼓勵歐洲人更實用，促使他們會購買業(yè)務(wù)所需的工具，而不是像以前那樣購買他們想要的更大容量的噴氣式飛機。如果一年為額外的燃料而停飛一兩次是意味著省錢的話，他們也會愿意為之。

為促進通用航空在未來的持續(xù)發(fā)展，首先需要貫徹通用航空是一種普通的交通工具這一觀念；其次要盡量減少官僚開銷，比如在美國通用航空受到的監(jiān)管雖然很嚴格但是條例相對少，更經(jīng)濟，并且有更好的安全記錄，這是世界其他國家的學(xué)習(xí)標桿；再次，要規(guī)劃充足數(shù)量的通用航空飛機場，并對航路實施衛(wèi)星導(dǎo)航程序；最后確保有一個更具競爭性的飛機制造業(yè)，給企業(yè)及規(guī)模較小的運營商為當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)提供服務(wù)的機會，并鼓勵更多的人將飛行作為一種休閑活動。與此配合，在政策法規(guī)方面也需要有相應(yīng)的調(diào)整。比如在歐洲，通用航空主要是私人擁有的飛機，其擁有者——中小型企業(yè)或非盈利組織——資源有限，不容易跟上監(jiān)管方面的持續(xù)改變。為此在確保安全不受到損害的前提下，要強調(diào)有相稱的法規(guī)，這需要對所涉及的用戶和組織有適當(dāng)?shù)陌踩芾恚⒁紤]到通用航空的具體情況，它所涵蓋的活動及飛機類型的多樣性以及國家、地方和區(qū)域的特點。