陳軼

船級社的發(fā)展演變

船級社主要是鑒定船舶等級的一個專業(yè)機構。1760年的英國勞氏船級社是最早的一家船級社。隨著海運的發(fā)展和政府對海運的關注，船級社于1850年后在各國相繼成立，并且政府授權船級社按標準檢驗船舶的權利，這樣船級社簽發(fā)的證書就是受國家認可的。之后船級社的業(yè)務在不斷的變化擴展，從簽證、公正檢驗、入級檢驗到法定檢驗。

另外，船級社還獲得了政府授予的ISM的審核權，可知，船級社的特殊地位，類似于政府機構的企業(yè)，船級社的業(yè)務很多是受到政府的授權和認可的?？墒?，船級社的這種評定船舶等級的特殊身份，導致了一些船舶所有人為獲得船級社的入級證書而出現(xiàn)賄賂船級社工作人員的情況，這都造成船級社的鑒定船舶質量的下降，出現(xiàn)玩忽職守的情況。船級社受政府的授權即掌握著船舶是否能入級的權力，其是否應受到的法律的約束，促使其進行規(guī)范經營。

船級社的法律責任

世界各國對船級社一般實行免責慣例，但是近年頻繁發(fā)生海難和船舶油類泄漏事故，使各國開始思索這一慣例的正確性。接下來將對于船舶是否應該承擔第三方責任進行分析。

刑事責任。船級社工作失當造成船舶發(fā)生事故是否應追究其法律責任，事故嚴重的是否能追究其刑事責任。英國Ramsgate港口因通道坍塌造成人員傷亡，調查結果分析，主要是勞氏船級社的工作過失造成的事故。這次事故勞氏船級社第一次承擔了刑事責任，并且以前還沒制定針對船級社刑事責任的法律。

但我國并沒有船級社承擔刑事責任的案例。我國海南發(fā)生的“11·20”“招洋”輪爆炸事件經調查主要原因分析如下：法蘭密封墊片老化和密封墊片不符合規(guī)范。其中船級社對船舶的檢驗是存在漏洞的，但并沒有追究船級社的法律責任。

民事責任。上文中有提到船級社的業(yè)務，其中就有法定檢驗。但船級社是企業(yè)，是受船東和保險人的委托而進行檢驗的，除法定檢驗外，其他的業(yè)務中船級社應承擔民事責任。船級社主要業(yè)務是入級和公正檢驗、簽證，所以船級社多需承擔民事責任。但各國的在對船級社法律責任方面的立法會有不同之處。英美等國這方面的立法則比較復雜，船級社主要需承擔侵權責任和合同責任等民事責任。侵權責任指因船級社的疏忽造成的責任，合同責任包括船級社沒有按合同履行其義務和違背合同默認的義務的責任?？涩F(xiàn)實中，對船級社進行追求責任是很難的。

案例1：1984年，Sundancer號貨船沉沒事件。該船經ABS船級社檢驗后出航，但因船艙水密性的缺陷而造成事故。該案中船級社被判定不須承擔責任。理由是海商法規(guī)定船級社不承擔船舶適航的義務，是船東的責任。

可見，船級社雖然承擔檢驗船舶的工作，但是不能因為經其檢驗的船舶出現(xiàn)問題就由船級社負責。如果船級社對船舶所負的法律責任應該是有限制的，不然，船舶出現(xiàn)任何問題都要船級社負責，船級社在支付大量賠償金的情況下，是無法正常的運營的。

案例2：寧波海運集團控告德國勞氏船級社。寧波海運集團于2000年從德一家公司購買BALTIC MERMAID號船，且把該船租給對方公司進行經營。當船從該德國公司退組返還時，海運集團發(fā)現(xiàn)船有嚴重損壞，后請被告公司對船進行檢驗，但檢驗結果是該船沒有問題，之后再由中國船級社（CCS）檢驗，卻發(fā)現(xiàn)嚴重問題。因此，原告以被告出具虛假檢驗證明，給其造成巨大損失，要追究被告的民事責任。

但該案判決是德國勞氏船級社不需承擔責任，原告敗訴。理由是CCS的檢驗結果無法證明被告在檢驗中出現(xiàn)錯誤?？梢?，各國法院在對有關船級社糾紛的案件中，比較謹慎，很少追究船級社的法律責任。

對船級社的行政監(jiān)管。從以上案件中可以看出，船級社在對船舶檢驗中的確存在很多漏洞，盡管船級社在這些案例中沒有被判承擔相關責任。1999年Erika號船沉沒事件，造成上萬噸石油泄漏，對環(huán)境造成嚴重影響。這次事故引起廣泛關注。原因是該船在幾年前就已經存在腐蝕現(xiàn)象，Erika號船是由法國船級社負責檢查的，后又轉由意大利船級社負責。盡管事件發(fā)生前，意大利船級社已經發(fā)現(xiàn)該船有腐蝕問題，但并沒有進行修補，因此最后總釀成Erika號船沉沒事件，最后追究其民事和刑事責任。

此次事件后，歐盟提出要加強度對船級社的行政監(jiān)管。其中有兩個重要的建議就是Erika l和Erika ll，并得到歐盟議會的認可。Erika l是對港口國加大監(jiān)控；對船級社活動加大監(jiān)管；為掃清單層船殼的船舶制定時間表。Erika ll是需設立專門負責歐盟海事安全的歐洲海事安全機構。

海事賠償責任限制

海事賠償責任限制制度屬于海商法中一個重要制度，但國際上的責任限制制度保護對象并不包括船級社。很多人認為船級社應該被納入海事賠償責任限制制度中，但其責任限額是多少卻很難確定。直至2001年12月歐盟議會和理事會對此提出了一些規(guī)定：在責任由政府承擔的前提下，如果事故是因船級社的疏忽造成的，政府可以向船級社索賠，船級社的賠償最少是2000000歐元，歐盟需限制船級社賠償最高數(shù)額；如果事故造成人員傷亡，政府可以向船級社索賠4000000歐元以上。這兩條規(guī)定是針對政府和船級社之間的問題，但是在政府承擔責任的前提下，才追究船級社的責任。上述規(guī)定還是不完善，并沒有直接規(guī)定船級社的責任。船級社一旦面臨海事賠償，其賠償?shù)慕痤~一般都是巨大的，這和其收入相差是很懸殊的，公司根本無法承擔。如果判決船級社勝訴，則船級社的工作常常出現(xiàn)疏忽。因此，為減少海上船舶航行的事故，保障船級社和船東雙方的合法利益，急需創(chuàng)建專門的責任限制制度。

船級社誕生很早，可并沒有明確的法律規(guī)定。近年來，政府在船級社的民事責任案件中，法院都采取保守的態(tài)度，盡量不讓船級社承擔責任，因為海運的風險很高，極易發(fā)生事故；歐盟正完善對船級社相關的刑事責任方面的規(guī)定，即環(huán)境污染犯罪：歐盟對船級社的行政監(jiān)管不斷加強，當船級社存在過錯時，就會立即撤銷對船級社的授權?？梢?，對于船級社相關的法律條文正不斷完善。