◎ [美]約翰·卡賽德

21世紀(jì)為那些認(rèn)識(shí)到商業(yè)流動(dòng)性和商務(wù)開發(fā)變化并將其充分利用的城市帶來了比較優(yōu)勢。數(shù)字化、全球化與航空業(yè)的催化作用使開展商業(yè)的地點(diǎn)與方式產(chǎn)生轉(zhuǎn)型，同時(shí)它還改變了產(chǎn)品與人們常規(guī)往來的速度與距離。①

上述動(dòng)態(tài)突出了地方以及企業(yè)間的競爭?；陬愃频默F(xiàn)實(shí)，兩者都正在采取著相似的應(yīng)對(duì)策略。在這個(gè)問題上，愈發(fā)動(dòng)蕩、快速和全球化的經(jīng)濟(jì)使得速度、靈活性與連通性成為全球大多數(shù)成功企業(yè)，乃至阿姆斯特丹、芝加哥、迪拜、香港、孟菲斯、巴黎、上海、新加坡等城市的競爭準(zhǔn)則。

這些城市認(rèn)識(shí)到，上述一系列因素正創(chuàng)造出一幅新的經(jīng)濟(jì)地理圖景，即航空網(wǎng)絡(luò)與主要機(jī)場推動(dòng)并形成21世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)地區(qū)和城市發(fā)展，類似20世紀(jì)的高速公路、19世紀(jì)的鐵路以及18世紀(jì)的運(yùn)河與港口所起到的作用。如今，這些機(jī)場周圍的地區(qū)已經(jīng)成為對(duì)時(shí)效要求高的制造業(yè)以及配套設(shè)施、娛樂、旅游、企業(yè)寫字樓等需要速度和遠(yuǎn)程連通性行業(yè)的吸鐵石。

航線是它們?cè)谑澜绺鞯乜焖龠\(yùn)送人、零件和產(chǎn)品的“有形網(wǎng)絡(luò)”，而機(jī)場便是它們的路由器（見圖1：航空的有形網(wǎng)絡(luò)）。由于有形網(wǎng)絡(luò)在廣度和深度上的延伸，全球的航線、機(jī)場、商業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展步調(diào)一致。

圖1 航空業(yè)的全球有形網(wǎng)絡(luò)（54317條航線）

航空大都市，以機(jī)場為中心的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)，在空間上和功能上將這些發(fā)展進(jìn)程聯(lián)合起來。其空間元素由航空導(dǎo)向型商業(yè)與聚居于機(jī)場附近以及沿交通走廊向外延伸的商業(yè)與人口組成。其功能元素包括空間元素以及廣泛分布在大都會(huì)地區(qū)或聚居在離機(jī)場有一定距離的商業(yè)與商人，但無論如何，它們對(duì)機(jī)場的依賴度都非常高，需要快速到達(dá)其全球供應(yīng)商、客戶或企業(yè)合作伙伴的所在地。簡言之，航空大都市就是全球化與本土化結(jié)合的場所。

事實(shí)上，通過以航空為導(dǎo)向、以機(jī)場為中心的城市發(fā)展，即存在大量對(duì)遠(yuǎn)程供應(yīng)商和客戶的依賴程度高于本地供應(yīng)商和客戶的本地商業(yè)，航空大都市代表了全球化的物質(zhì)表現(xiàn)形式。其競爭力在于航空連通性以及相應(yīng)的將人與物運(yùn)送至世界各地的能力。在21世紀(jì)的航空大都市中，航空業(yè)、全球化與時(shí)效競爭已不可避免地在功能上和空間上緊密地結(jié)合在一起。

一、快速生產(chǎn)周期物流

推動(dòng)當(dāng)前航空大都市發(fā)展的，是快速生產(chǎn)周期物流的重要性不斷提升，尤其是航空貨運(yùn)的利用。②21世紀(jì)在許多方面儼然成為了“快速世紀(jì)”、“航空世紀(jì)”。發(fā)達(dá)國家與新興國家市場的客戶要求產(chǎn)品發(fā)貨快速且可預(yù)計(jì)，并往往具有獨(dú)特性。那些能夠靈活、快速、可靠應(yīng)對(duì)國內(nèi)外客戶的企業(yè)因此獲得了比較優(yōu)勢，它們能夠以更低的價(jià)格、更優(yōu)的質(zhì)量（通常是定制的）為異地客戶發(fā)送產(chǎn)品。

沒有任何地方比那些具有高科技制造商的地方更能體現(xiàn)這一點(diǎn)，因?yàn)樗鼈儽仨毮軌颢@取材料和零部件的全球供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，以便用最低的價(jià)格買到最優(yōu)質(zhì)的零部件。同樣的，合同用藥和醫(yī)藥測試往往要求在24小時(shí)內(nèi)完成從樣本源頭到遠(yuǎn)程試驗(yàn)點(diǎn)再將結(jié)果返回源頭的周期，后者通常以電子方式完成。鑒于網(wǎng)絡(luò)無法完成運(yùn)送箱子這個(gè)動(dòng)作，航空作為有形網(wǎng)絡(luò)很大程度上依賴于高科技領(lǐng)域快速發(fā)貨與時(shí)效性高的倉儲(chǔ)控制。

與此同時(shí)，全球不斷涌現(xiàn)的信息流正在加快顧客需求的變化。洞察到這些變化的企業(yè)能夠設(shè)計(jì)并制造出對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品與服務(wù)，在競爭對(duì)手搶占市場份額之前搶先上市。由于速度也降低了倉儲(chǔ)成本、避免了經(jīng)銷商壓貨和貨物滯銷等情況，因此速度優(yōu)勢變成了一種成本優(yōu)勢。

快速生產(chǎn)周期物流作為一種新的競爭工具得到市場研究的進(jìn)一步驗(yàn)證：市場研究表明，在全球范圍內(nèi)，消費(fèi)者的口味比前幾十年變化得更快。有趨勢表明，這種轉(zhuǎn)變會(huì)在未來幾十年加速，導(dǎo)致的結(jié)果是，某個(gè)月的“熱銷”產(chǎn)品用不了幾個(gè)月就過時(shí)了。此種狀況在時(shí)裝界早已有之，而像iPad、iPhone這類不斷更新?lián)Q代的“智能設(shè)備”由于零售商的上架時(shí)間（或直接到達(dá)客戶手中）會(huì)影響銷售和利潤，成敗也就此見分曉。③

這些趨勢對(duì)快速生產(chǎn)周期物流戰(zhàn)略的含義非常顯著?；趯?duì)靈活性、預(yù)見性和速度的增長需求，像蘋果、波音、聯(lián)想、諾基亞、西門子等公司已重新設(shè)計(jì)其采購與分銷系統(tǒng)，使其更靈活可靠并能與顧客互動(dòng)。如今，這些公司不但在價(jià)格和質(zhì)量上競爭，還在產(chǎn)品快速、可預(yù)見的上市速度以及售后支持（包括維修與退換）的平臺(tái)上競爭。它們管理的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)超過了供應(yīng)商、分銷商以及跨國客戶這整條銷售鏈的價(jià)值（如圖2所示，以蘋果公司的iPhone5為例）。

圖2 蘋果公司iPhone5的全球供應(yīng)鏈

掌控這些變化的是快速、不間斷、全球性的技術(shù)、政治和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型?，F(xiàn)代交通、電子通訊和商品生產(chǎn)技術(shù)已經(jīng)擴(kuò)散到全球范圍。貿(mào)易政策繼續(xù)放寬，新興市場不斷開放。社會(huì)主義國家如中國和越南，以及前社會(huì)主義國家如俄羅斯和波蘭正在積極融入資本主義市場。發(fā)達(dá)工業(yè)國家與發(fā)展中國家間巨大的工資差異導(dǎo)致零部件生產(chǎn)、組裝以及最終銷售的區(qū)域在地理上相距更遠(yuǎn)。隨著發(fā)展中國家勞動(dòng)力技能的提高與跨國技術(shù)轉(zhuǎn)移的加快，巴西、印度、南非、泰國等國家的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出極大提升，開始從事精密度較高的產(chǎn)品生產(chǎn)。

國際客戶聯(lián)系更加緊密、更富經(jīng)驗(yàn)，也提出了更高的要求。由于數(shù)字聯(lián)系與有形聯(lián)系的加強(qiáng)，他們能夠在世界范圍內(nèi)提供種類空前的產(chǎn)品。他們能夠評(píng)估與確定價(jià)值，因此在采購的時(shí)候也更有選擇性。他們追求產(chǎn)品質(zhì)量、高性價(jià)比與可預(yù)見的發(fā)貨時(shí)間。他們也希望所購商品能提供定制服務(wù)，并且是立刻就能定制，而不是要等兩到四個(gè)月。在許多采購中，兩到四周都已不能稱之為快。在如今這個(gè)“即時(shí)體驗(yàn)”的社會(huì)，客戶們往往希望兩到四天內(nèi)就拿到他們的產(chǎn)品。

高貨值產(chǎn)品的快速、可預(yù)見遠(yuǎn)程送貨對(duì)新經(jīng)濟(jì)至關(guān)重要，空中商務(wù)已成為其物流支柱。北卡羅來納大學(xué)柯南商學(xué)院的調(diào)查顯示，全球貿(mào)易貨值的30%通過航空運(yùn)輸。航空物流，包括航空貨運(yùn)、航空速遞以及相關(guān)的物流支持服務(wù)，在2012年的產(chǎn)業(yè)值達(dá)到4千億美元。預(yù)計(jì)該數(shù)字到2025年將翻一番，同時(shí)國際航空快遞裝運(yùn)將增加兩倍。

航空貨運(yùn)與航空速遞模式為性價(jià)比較高的企業(yè)對(duì)企業(yè)電子商務(wù)所青睞，這類商品包括微電子、醫(yī)療器械、智能手機(jī)、汽車數(shù)字零部件、光纖、高精度制造儀器，以及海鮮、鮮花、生物醫(yī)藥等易腐壞的高貨值商品。就連包括服裝、鞋類、季節(jié)性玩具在內(nèi)的價(jià)值重量比較低的產(chǎn)品，在分銷環(huán)節(jié)也開始對(duì)時(shí)效性變得敏感，越來越多地選擇航空運(yùn)輸。隨著“速度經(jīng)濟(jì)”的重要性堪比規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)等概念，許多產(chǎn)業(yè)被吸引到機(jī)場地區(qū)周邊，因?yàn)樵谀抢锼鼈兡軌蜃羁焖俚嘏c全球市場連通。

二、航空客運(yùn)聯(lián)系

圍繞門戶機(jī)場集聚的不僅是時(shí)效性高的廠商與分銷商。隨著全球服務(wù)業(yè)經(jīng)濟(jì)快速向前發(fā)展，這些機(jī)場吸引了企業(yè)的區(qū)域總部、貿(mào)易代表處以及長期從事長途運(yùn)輸因而需要大量行政人員和業(yè)務(wù)人員的行業(yè)協(xié)會(huì)。臨近機(jī)場同樣對(duì)信息密集型產(chǎn)業(yè)如審計(jì)、廣告、法律、金融、保險(xiǎn)服務(wù)等有著強(qiáng)大的吸引力。由于商業(yè)是一項(xiàng)“契約活動(dòng)”，這些所謂的生產(chǎn)服務(wù)企業(yè)通常派出經(jīng)理和專業(yè)職員到客戶所在地或者為客戶報(bào)銷往返機(jī)票。那些具有多條航線可供選擇、提供更豐富的常旅客服務(wù)、改簽機(jī)票靈活度更大（換言之它們擁有速度最快、范圍最廣的有形網(wǎng)絡(luò)）的機(jī)場，已經(jīng)成為生產(chǎn)服務(wù)企業(yè)最強(qiáng)大的外部資產(chǎn)。

由于直航是相距較遠(yuǎn)的兩個(gè)地方之間最快捷的方式，航空旅客樞紐的可達(dá)性對(duì)吸引商務(wù)會(huì)議、貿(mào)易展覽、展會(huì)以及商品交易市場而言至關(guān)重要。對(duì)于醫(yī)療旅行、行政人員培訓(xùn)課程、大型娛樂場館如主題公園和一級(jí)方程式賽道、以及遠(yuǎn)道而來的旅客們下榻的酒店而言，如此遠(yuǎn)距離的有形可達(dá)性同樣提升了這些地方的吸引力。

知識(shí)轉(zhuǎn)移型企業(yè)如咨詢公司，也同樣被吸引到機(jī)場地區(qū)。隨著智力資本取代有形資本成為21世紀(jì)財(cái)富創(chuàng)造的主要因素，時(shí)間對(duì)當(dāng)今的智力工作者而言重要性凸顯，因?yàn)樗麄冃枰h(yuǎn)程傳輸復(fù)雜的信息。北卡羅來納大學(xué)開展的研究顯示，智力工作者比從事一般行業(yè)的人搭乘飛機(jī)的次數(shù)要高出四倍，使得連接美國高科技產(chǎn)業(yè)區(qū)如奧斯汀、波士頓、圣何塞、加利福尼亞的航班越來越多地被稱為“書呆子客機(jī)”。

三、航空大都市的出現(xiàn)

隨著越來越多以航空為導(dǎo)向的商業(yè)被吸引到機(jī)場地區(qū)和由此輻射開來的交通走廊沿線，在好些大型機(jī)場所在地，航空大都市的出現(xiàn)，甚至可向外延伸25公里。它與傳統(tǒng)大都會(huì)在結(jié)構(gòu)上類似，后者以一座中心城市為核心、外圍是大量通勤者居住的郊區(qū)，而航空大都市則由以一座機(jī)場為中心的商業(yè)核心（機(jī)場城市）及其外圍的交通走廊和與航空有關(guān)的商業(yè)和相應(yīng)的住宅項(xiàng)目集群構(gòu)成。其中規(guī)模較大的航空大都市集群包括阿姆斯特丹的澤伊達(dá)斯、德克薩斯的拉斯科利納斯、以及韓國仁川國際機(jī)場附近的松島國際商務(wù)區(qū)，它們都成為具有世界影響力的機(jī)場優(yōu)勢城市，涉及幾大洲的商業(yè)觸角猶如家常便飯。

許多航空大都市是通過規(guī)劃或自然而然形成的（見www.aerotropolis.com）。其中最主要的位于阿姆斯特丹的斯希波爾、芝加哥、達(dá)拉斯-沃斯堡、迪拜、香港、仁川、孟菲斯、巴黎的戴高樂以及華盛頓的杜勒斯國際機(jī)場所在地及周邊。這些機(jī)場將大量投資吸引到機(jī)場地區(qū)，為所在區(qū)域乃至國家創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

在許多情況下，它們每年的經(jīng)濟(jì)影響力高達(dá)數(shù)千億美元。例如，阿姆斯特丹航空大都市中有一千多家企業(yè)（其中荷蘭銀行和荷蘭國際集團(tuán)安銀銀行全球總部距離斯希波爾機(jī)場航站樓僅6分鐘路程），原因是斯希波爾機(jī)場為這些公司的行政管理層提供了無與倫比的通達(dá)性。同樣，世界五百強(qiáng)企業(yè)總部中有四家選址德克薩斯的拉斯科利納斯，距離達(dá)拉斯-沃斯堡國際機(jī)場車程不到10分鐘，另外芝加哥機(jī)場地區(qū)的寫字樓與會(huì)議空間也比大多數(shù)大城市都要多。華盛頓杜勒斯機(jī)場地區(qū)是美國第二大零售市場（僅次于紐約市的曼哈頓島），那里同時(shí)也是高科技商業(yè)與咨詢業(yè)的中樞。香港機(jī)場和仁川機(jī)場都擁有先進(jìn)的物流大樓，并分別支撐著香港迪士尼樂園與新松島IDB的發(fā)展，后者是一座面積與波士頓市中心相當(dāng)、由跨國企業(yè)為跨國企業(yè)打造的“速成城市”。迪拜機(jī)場和新加坡機(jī)場則是全方位的航空大都市，它們的休閑、旅游、商務(wù)、金融產(chǎn)業(yè)大部分都依賴于航空業(yè)。與孟菲斯機(jī)場和仁川機(jī)場一樣，它們有效地開發(fā)了全球航空物流樞紐，吸引了大量外部投資，推動(dòng)了貿(mào)易發(fā)展，使其所屬經(jīng)濟(jì)體更具競爭力。

機(jī)場的經(jīng)濟(jì)影響力是巨大的。譬如，2009年，以聯(lián)邦快遞公司的全球超級(jí)樞紐為首的孟菲斯國際機(jī)場向其所在大都會(huì)地區(qū)貢獻(xiàn)了將近300億美元。④甚至可以將迪拜和新加坡稱作擁有全球樞紐機(jī)場的城市或國家。

圖3展示了一個(gè)描繪航空大都市主要特征的空間壓縮模型。沒有任何一個(gè)航空大都市會(huì)與圖示完全一致，但那些不受前幾十年并不以航空業(yè)為導(dǎo)向的周邊開發(fā)所帶來的束縛的新建成的“綠化”機(jī)場 ，大多具有此類特征。因此，航空大都市更多地是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、前瞻性的概念，而非反映以往的機(jī)場地區(qū)開發(fā)對(duì)下所產(chǎn)生的影響的靜態(tài)跨界模型。隨著航空業(yè)作為全球21世紀(jì)高速有形網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張，全球融合的深入以及對(duì)速度的需求將在未來繼續(xù)推動(dòng)航空大都市的發(fā)展。

圖3 以機(jī)場城市為核心的航空大都市縮略圖

盡管到目前為止大多數(shù)航空大都市的發(fā)展都是系統(tǒng)的、自發(fā)的、偶然的——往往會(huì)產(chǎn)生大量交通擁堵與環(huán)境問題——不過在未來這些問題都可以通過戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市規(guī)劃得以改善。

· 專門的機(jī)場高速公路通道（機(jī)場專用道）與機(jī)場快速列車（磁浮列車或高鐵）應(yīng)該將機(jī)場與主要的區(qū)域商業(yè)和居住密集區(qū)有效地連接起來。

· 機(jī)場高速應(yīng)增設(shè)貨車專用道，并應(yīng)改善道路立體樞紐以緩解交通擁堵。

· 主要航空大都市規(guī)劃的度量應(yīng)以關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之間時(shí)間成本的通達(dá)性而非距離作為標(biāo)準(zhǔn)。

· 應(yīng)根據(jù)使用頻率引導(dǎo)商業(yè)選址在機(jī)場附近，在進(jìn)一步減輕交通壓力的同時(shí)提升時(shí)間成本的通達(dá)性。

· 機(jī)場地區(qū)商品加工活動(dòng)（制造、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸）應(yīng)該在空間上與白領(lǐng)場所和機(jī)場客流分隔開來。

· 對(duì)噪音與廢棄排放敏感的商業(yè)和住宅項(xiàng)目應(yīng)該安排在航線密集的區(qū)域之外。

· 機(jī)場交通走廊沿線應(yīng)鼓勵(lì)集群狀而非帶狀開發(fā)，并在群落間留有足夠的綠化空間。

· 機(jī)場地區(qū)的建筑物、人行道、車行道、景觀與公用空間應(yīng)該建立通用的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的形式準(zhǔn)則。

· 主題建筑特征、公共場所藝術(shù)品、標(biāo)志性建筑物所提升的場所構(gòu)建與指路標(biāo)識(shí)應(yīng)該使航空大都市開發(fā)易于理解、提供指引并為人們所接受。

· 為機(jī)場地區(qū)的上班族與常旅客提供住宿的混合用途的住宅/商業(yè)社區(qū)應(yīng)設(shè)有便利的通勤條件，從人性化的角度提供本地服務(wù)與鄰里感。

總之，航空大都市開發(fā)與可持續(xù)“智慧增長”能夠并且應(yīng)該齊頭并進(jìn)。

在當(dāng)前大多數(shù)機(jī)場地區(qū)規(guī)劃方式的作用下，上述結(jié)果不會(huì)出現(xiàn)，因?yàn)檫@些方式僅著眼于本地、在政策和功能上四分五裂，并且往往自相矛盾。需要一種新的方式將機(jī)場規(guī)劃、城市與區(qū)域規(guī)劃、商業(yè)場所規(guī)劃相互協(xié)調(diào)地結(jié)合起來，使得未來的航空大都市發(fā)展經(jīng)濟(jì)效率更高、景觀更加優(yōu)美、社會(huì)上和環(huán)境上更加可持續(xù)。真正的問題并不是航空大都市是否會(huì)在主要機(jī)場周圍出現(xiàn)（因?yàn)榭隙〞?huì)），而是它們是否能夠以一種智能的形式形成與發(fā)展，為機(jī)場、使用者、商業(yè)以及周邊社區(qū)乃至其所服務(wù)的更廣泛的區(qū)域和國家制造最少的問題和帶來最大的回報(bào)。

四、有關(guān)航空大都市的質(zhì)疑

不少觀察家指出，互聯(lián)網(wǎng)的普及、高分辨率視頻會(huì)議以及其他通信技術(shù)的進(jìn)步將會(huì)降低對(duì)飛機(jī)出行的需求，從而制約航空大都市發(fā)展模式。雖然飛機(jī)出行替代品的出現(xiàn)不可避免，但經(jīng)驗(yàn)表明，大多數(shù)通訊技術(shù)進(jìn)步反而增加了飛機(jī)出行，原因是它極大地?cái)U(kuò)大了遠(yuǎn)程商務(wù)和個(gè)人交際的范圍，而其中很大一部分需要面對(duì)面的交流。“沃森，快過來，我有事找你?！笔聦?shí)上，從亞歷山大·格雷厄姆·貝爾通過他發(fā)明的電話傳遞出第一句話開始，電子通訊技術(shù)的每一次重大進(jìn)步都無形中加快和拓寬了流動(dòng)性。在當(dāng)今互聯(lián)網(wǎng)社交如雨后春筍般蓬勃發(fā)展的時(shí)期，哪怕只有微乎其微的一小部分相隔兩地但志趣相投的新朋友發(fā)短信說“我們見個(gè)面吧”，飛機(jī)出行的數(shù)量也會(huì)激增。網(wǎng)絡(luò)時(shí)代與飛機(jī)時(shí)代必將在互相強(qiáng)化的基礎(chǔ)上繼續(xù)繁榮。

圖4 1945年-2010年全球航空出行情況

有些觀點(diǎn)認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑加劇了恐怖主義的威脅；周期性傳染病的爆發(fā)會(huì)不斷減少航空商業(yè)與航空旅客的數(shù)目。這不大可能，因?yàn)榇偈购娇丈虡I(yè)與休閑旅游發(fā)展的必要原因（尤其是全球融合、新興市場人們的收入水平提高、對(duì)速度的需求）仍然占據(jù)重要地位。

盡管全球經(jīng)濟(jì)的周期性下滑不時(shí)發(fā)生，航空出行也受其影響短暫衰退，但航空旅客數(shù)目與貨運(yùn)量的長期趨勢仍然保持強(qiáng)勁的上升勢頭（見圖4）。全球航空運(yùn)輸?shù)目傮w增長也并未因?yàn)楦涌焖俑咝У蔫F路客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)的出現(xiàn)而有所減緩。如果非要說有的話，那么航空業(yè)增長和城市競爭力最主要的制約因素便是許多樞紐機(jī)場無法擴(kuò)充其容量以滿足不斷增長的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。這其中某些是由于機(jī)場場地與空運(yùn)容量所限，而另一些則是因?yàn)轱w機(jī)起降的噪音遭到附近居民的投訴。

還有觀點(diǎn)認(rèn)為，飛機(jī)燃油價(jià)格的提高或溫室氣體的排放問題將會(huì)使航空業(yè)的未來增長大打折扣，從而影響與機(jī)場有關(guān)的開發(fā)。到目前為止這個(gè)問題還未出現(xiàn)，也沒有證據(jù)顯示它會(huì)減少預(yù)計(jì)的航空需求。飛機(jī)燃油價(jià)格在過去十年間不斷飆升，而機(jī)票價(jià)格也同樣在上漲。生物燃油領(lǐng)域取得的重大進(jìn)展、采用更輕的機(jī)身材料和效率更高的飛機(jī)引擎可降低燃料消耗與排放。與此同時(shí)，飛機(jī)制造商、航空公司與機(jī)場已開始著手盡全力限制航空業(yè)的碳排放。目前，航空業(yè)排放的溫室氣體占全球總量的2%，但如果沒有重大的技術(shù)突破，到2050年隨著航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展這一數(shù)字將升至4%。⑤

與此相關(guān)的一個(gè)問題是在石油峰值論（即石油產(chǎn)量停止增長，開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況）。盡管人們提出了各種科學(xué)模型，但沒有人知道油峰到來的確切時(shí)間，因?yàn)殡S著新的油田被發(fā)現(xiàn)以及新的能源分離技術(shù)出現(xiàn)，這些假設(shè)條件都處在不斷變化之中。無疑在本世紀(jì)的某個(gè)時(shí)點(diǎn)，油峰必將出現(xiàn)，但我們也有理由相信航空航天能源利用的進(jìn)步將能應(yīng)對(duì)即將到來的挑戰(zhàn)。從這個(gè)角度看，許多疑慮似乎沒有考慮到航空航天技術(shù)的進(jìn)展有多快。例如，1903年懷特兄弟坐在第一架自驅(qū)動(dòng)飛機(jī)上飛到一百多米的高空，而66年以后即1969年，協(xié)和超音速客機(jī)與波音747客機(jī)已然翱翔于大西洋上空，而人類也首次登上了月球。

人類似乎天生喜歡預(yù)言危機(jī)，卻很少預(yù)示創(chuàng)新。但其實(shí)創(chuàng)新一直陪伴在人類左右，尤其是當(dāng)我們面臨溫室氣體、石油峰值等長期重大挑戰(zhàn)時(shí)。盡管關(guān)于航空大都市的質(zhì)疑聲準(zhǔn)確指出了現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)，但未來數(shù)十年將會(huì)有越來越多的人力物力投入到航空領(lǐng)域中去。

2012年，全球機(jī)場接待旅客55億人次。綜上所述，預(yù)計(jì)到2030年，這一數(shù)字將增至120億人次，而航空貨運(yùn)的增長幅度將會(huì)更大。中國領(lǐng)先全球增長，計(jì)劃在未來五年向航空業(yè)投資將近2500億美元。其他新興市場也將緊跟中國的步伐。這些國家的發(fā)展不僅帶來最快的增長速度，而且經(jīng)濟(jì)和國民收入的增長也是最快的，將會(huì)帶來大規(guī)模的航空出行。世界旅游組織預(yù)測，到2020年，出境游的中國內(nèi)地游客將超過1億。誰還會(huì)希望他們待在家里呢？

還有最后一種觀點(diǎn)認(rèn)為，航空大都市會(huì)滋生過量的城市蔓延，使城市的生活便利設(shè)施匱乏，在文化上又毫無生氣，是徹底的精英主義。它的服務(wù)對(duì)象僅限于在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)得起奢侈的航空出行的公司和個(gè)人，無視工薪階層的利益。如果航空大都市規(guī)劃有方、社區(qū)設(shè)計(jì)合理、機(jī)制發(fā)展健全的話，情況便不會(huì)如此。

原有的商用機(jī)場周邊數(shù)十年來已然被缺少規(guī)劃、雜亂無章的各種開發(fā)項(xiàng)目所包圍，形成了我們今日所見之亂象，因而在此能做的文章顯然非常有限。對(duì)于較新的機(jī)場而言，尤其是位于大都市圈外圍、臨近大面積開闊空地的那些新機(jī)場（如丹佛、慕尼黑、巴西的貝洛奧里藏特），以及未開發(fā)的機(jī)場地塊像非洲、中東和亞洲的一些機(jī)場（如德班、多哈和海德拉巴），那些創(chuàng)新的、具有積極社會(huì)意義和環(huán)境意義的航空大都市規(guī)劃和開發(fā)領(lǐng)域幾乎是一片空白。

復(fù)合型居住社區(qū)能為在機(jī)場上班的人提供住房，創(chuàng)造出一種鄰里感，帶來各種城市生活便利設(shè)施和機(jī)構(gòu)服務(wù)，并有各種極富吸引力的生活方式可供選擇。這些社區(qū)的建設(shè)應(yīng)該遠(yuǎn)離航道但靠近航空大都市的就業(yè)中心與地面交通（包括公共交通運(yùn)輸線），這樣能夠減少人們的通勤時(shí)間與通勤成本。機(jī)場周邊地區(qū)的再稠密化開發(fā)以及有規(guī)劃的外向密集型開發(fā)實(shí)際上是對(duì)抗城市蔓延的良方。

這種有規(guī)劃的開發(fā)應(yīng)該結(jié)合城市與郊區(qū)兩者的優(yōu)點(diǎn)。與一些航空大都市批評(píng)家們所想象的相反，并非每個(gè)人都情愿忽略生活便利設(shè)施的數(shù)量而選擇住在一個(gè)人口密集的大都會(huì)中心。事實(shí)上，至少從美國的調(diào)查情況來看，那些一直以來被認(rèn)為是最佳居住地的選項(xiàng)依然是那些低密度的郊區(qū)住宅場所。理想的航空大都市開發(fā)會(huì)將城市生活便利設(shè)施（博物館、高檔餐廳、高級(jí)商場）引入復(fù)合型居住集群之中或其附近，正如其發(fā)展過程中自然而然形成的那樣。

其實(shí)，航空業(yè)與航空大都市在創(chuàng)造就業(yè)和收入方面比許多人想象的還要公平得多。人們往往認(rèn)為航空業(yè)的主要服務(wù)對(duì)象是精英階層，即報(bào)酬豐厚的商人、周游世界的富人以及高收入的休閑旅行者。而事實(shí)上，航空業(yè)與航空大都市為處于社會(huì)底層的人們帶來的作用是一樣的。每一個(gè)從法蘭克福飛到曼谷或從倫敦飛到紐約的富商，都有出租車司機(jī)、酒店女傭、飯店服務(wù)生、大樓保安等一群人為他們服務(wù)。

北卡羅來納大學(xué)的研究顯示，美國運(yùn)輸和倉儲(chǔ)行業(yè)每10個(gè)就業(yè)崗位中幾乎就有一個(gè)距離25座最繁忙的機(jī)場不到2.5英里⑥。對(duì)女傭、幫廚和洗衣工需求量大的酒店都離機(jī)場不遠(yuǎn)。譬如，在亞特蘭大機(jī)場的圍欄外2.5英里范圍內(nèi)就坐落了49家酒店。這些酒店雇用的人絕大多數(shù)受教育程度都不高。

研究還發(fā)現(xiàn)，總體而言，25座機(jī)場在2.5英里、5英里和10英里范圍內(nèi)的行業(yè)為大都會(huì)地區(qū)創(chuàng)造的工薪總額比例高于其就業(yè)比例。這表明，主要機(jī)場附近的各類崗位的工資相對(duì)較高。

關(guān)于機(jī)場地區(qū)就業(yè)增長及其對(duì)社會(huì)底層人們的職業(yè)和收入意義問題還需要更深入的研究。我們的初步研究表明，隨著航空大都市的就業(yè)機(jī)器在21世紀(jì)加速推進(jìn)，收入不公的性質(zhì)可能發(fā)生根本性改變。換言之，就業(yè)的這塊大蛋糕的擴(kuò)張改變了航空大都市不公的基本內(nèi)容，使其從有產(chǎn)者與無產(chǎn)者之間的不公平，轉(zhuǎn)變?yōu)橛挟a(chǎn)者與更富有階層的不公平。

反映個(gè)人能力與機(jī)會(huì)結(jié)構(gòu)的收入不公平會(huì)一直存在。對(duì)社會(huì)底層人口生活的福祉而言，與其縮小與同樣在向前發(fā)展的收入階梯頂層人口之間的差距，還不如長期創(chuàng)造、提供大量最低生活工資的崗位，從而改善他們的生活來得更加實(shí)際。

航空大都市帶來了大都會(huì)更強(qiáng)的競爭力，吸引了更多的投資，為社會(huì)各個(gè)階層的人們創(chuàng)造就業(yè)和提升收入，并提供了21世紀(jì)更快速、更深入的實(shí)體流動(dòng)性和社會(huì)流動(dòng)性。因此，大都會(huì)地區(qū)（包括傳統(tǒng)的中心城市）應(yīng)該會(huì)考慮更多地通過21世紀(jì)的空港城市發(fā)展來改善其長期競爭力和居民的經(jīng)濟(jì)福祉，而不是抗拒這種趨勢。畢竟，在當(dāng)今全球化的社會(huì)，城市乃至其所屬的大都會(huì)地區(qū)已經(jīng)不再是一個(gè)基本的競爭單位。

注釋：

①John Kasarda and Greg Lindsay, Aerotropolis: The Way We’ll Live Next (New York: Farrar, Straus and Giroux, 2011).

②Yosef Sheffi, Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth (Cambridge MA: MIT Press, 2012).③Rajan Suri, It’s About Time: The Competitive Advantage of Quick Response Manufacturing (New York:Productivity Press, 2010).

④University of Memphis, The Economic Impact of Memphis International Airport, 2009 (Memphis TN:2011).

⑤World Resources Institute, World Greenhouse Gas Emissions (2009: Working Paper, Washington, DC).

⑥Stephen J. Appold and John D. Kasarda, The Airport City Phenomenon: Evidence from Large U.S.Airports, Urban Studies, published online 15 November 2012.