◎ 王婷婷

從昆明長水機場規(guī)劃、建設(shè)到正式運營，關(guān)于昆明新空港討論研究層出不窮。其中，昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的構(gòu)建成為政府、企業(yè)、學(xué)術(shù)理論界關(guān)注的重點之一。筆者認(rèn)為，昆明是否具備空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的條件并不能憑主觀判斷。所謂空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是在市場自身的作用下空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，本文將在界定空港經(jīng)濟(jì)區(qū)相關(guān)概念的基礎(chǔ)上，以昆明長水空港為例研究空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的條件。

一、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)相關(guān)概念的界定

（一）空港經(jīng)濟(jì)的概念及產(chǎn)生原因

港口經(jīng)濟(jì)是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)，由港航、臨港工業(yè)、商貿(mào)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機組合而成的一種區(qū)域經(jīng)濟(jì)模式。傳統(tǒng)的港口經(jīng)濟(jì)主要指的是與船舶運輸為核心的海港經(jīng)濟(jì)，但現(xiàn)代的港口經(jīng)濟(jì)也包括了空港經(jīng)濟(jì)，即依托機場（主要是大型樞紐機場）的綜合優(yōu)勢，以航空運輸業(yè)為核心，由此形成的直接為航空運輸服務(wù)的產(chǎn)業(yè)及與航空運輸相關(guān)的產(chǎn)業(yè)組成的具有強大影響力的區(qū)域經(jīng)濟(jì)體系。既然以機場、航空為載體，空港經(jīng)濟(jì)也被稱為“臨空經(jīng)濟(jì)”、“機場經(jīng)濟(jì)”等。

空港經(jīng)濟(jì)形成有其客觀原因。首先，大型樞紐機場有龐大的客貨流，極大地促進(jìn)了航空運輸業(yè)的發(fā)展，從而又帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)的直接原因。例如美國的孟菲斯機場，其貨郵吞吐量一直遙遙領(lǐng)先于世界其他空港。世界上所有知名的航空物流企業(yè)幾乎都在孟菲斯機場設(shè)有物流機構(gòu)。圍繞航空物流，又形成了一批商務(wù)服務(wù)、金融服務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)部門。其次，由于交通運輸樞紐指向產(chǎn)業(yè)布局模式兼有原料地指向、燃料地指向、消費地指向等優(yōu)點，一些產(chǎn)業(yè)部門其布局指向也比較傾向于向大型樞紐機場周圍集中，由此依托大型空港形成相關(guān)的產(chǎn)業(yè)集群。如高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品特點是“短、小、輕、薄、貴”，與航空運輸適合于體積小、價值高、時效性強的貨物的特性恰巧吻合，所以，很多發(fā)達(dá)國家和地區(qū)電子信息產(chǎn)業(yè)布局的一個重要趨勢就是臨空指向。第三，空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展亦是企業(yè)生產(chǎn)的柔性化和供應(yīng)鏈的國際化的需要。企業(yè)向機場周圍集中能使柔性化生產(chǎn)系統(tǒng)市場需求變化作出更為快速的反應(yīng)，從而促進(jìn)企業(yè)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、人員組織、運作方式和市場營銷等方面的變革。另外，經(jīng)濟(jì)全球化使企業(yè)從原材料采購到銷售給客戶的整個供應(yīng)鏈越來越國際化，企業(yè)向空港周圍集中能借助于機場形成全球化網(wǎng)絡(luò)。因此，空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需求。

（二）空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念和特征

以空港經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的區(qū)域就是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，當(dāng)空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定數(shù)量和程度并通過自組織機制相互緊密聯(lián)系就形成了所謂空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，因此可以說，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是空港經(jīng)濟(jì)在空間上的體現(xiàn)。從產(chǎn)業(yè)而言，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)是航空運輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)及與航空運輸相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的空間經(jīng)濟(jì)組織形式，其主要特征是：（1）區(qū)域特定性?？崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)必須以大型樞紐機場為依托，在地理空間上覆蓋機場運營核心區(qū)域及周邊地區(qū)，否則“空港”經(jīng)濟(jì)區(qū)就無從談起。（2）空間結(jié)構(gòu)的多層次性?？崭劢?jīng)濟(jì)區(qū)在空間上大多數(shù)表現(xiàn)為廊道式和圈層式相結(jié)合的特點。一方面，機場通過放射狀的道路交通系統(tǒng)與主城和其他城鎮(zhèn)相連，相關(guān)產(chǎn)業(yè)通常會沿道路呈廊道式分布。另一方面，不同的相關(guān)產(chǎn)業(yè)對運輸條件要求不同，通常會圍繞機場運營地形成同心圓式的圈層結(jié)構(gòu)分布?？梢砸罁?jù)距離機場距離遠(yuǎn)近把空港經(jīng)濟(jì)區(qū)分為4個區(qū)，即空港核心區(qū)（機場周邊1公里范圍內(nèi)）、緊鄰空港區(qū)（機場周邊1-5公里范圍內(nèi)）、空港相鄰地區(qū)（機場周邊5-10公里范圍內(nèi)，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內(nèi)）和外圍輻射區(qū)（機場周邊10-15公里范圍內(nèi)）。（3）產(chǎn)業(yè)選擇性。并不是所有產(chǎn)業(yè)都適合布局在空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。綜觀國內(nèi)外空港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況，在空港核心區(qū)產(chǎn)業(yè)重點是基礎(chǔ)設(shè)施機構(gòu)如飛機后勤維修服務(wù)、燃油供應(yīng)、航空食品業(yè)、旅客服務(wù)、航空貨運服務(wù)、停車場服務(wù)等服務(wù)項目；另外還有航空公司的辦事機構(gòu)等。在緊鄰空港區(qū)重點發(fā)展臨空配套產(chǎn)業(yè)，包括飛機零部件制造等以及與之有關(guān)的咨詢、培訓(xùn)、航空公司的行政總部、航油航材的總部、航空物流業(yè)等。在空港相鄰地區(qū)主要發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，如生物工藝/生物制藥、計算機、信息技術(shù)、儀器、微電子等制造及研發(fā)中心等；現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，包括現(xiàn)代物流、公共倉儲、通信服務(wù)、電子商務(wù)、金融保險、信息咨詢、資產(chǎn)評估、會計審計、生活服務(wù)、商業(yè)貿(mào)易、餐飲酒店、會展旅游、教育培訓(xùn)、醫(yī)療衛(wèi)生等；另外，這個區(qū)域也可以發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)。而在外圍輻射區(qū)，可以布局高端房地產(chǎn)業(yè)等。

應(yīng)該說，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)作為依托機場資源一種新興高端的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)具有其自身的特點。下面以昆明長水國際機場為例，從幾個方面探討空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成的機理和條件。

二、樞紐機場是昆明構(gòu)建空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心資源

樞紐機場，至少是大型區(qū)域性機場是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的載體。現(xiàn)在許多城市的政府出于交通發(fā)展旅游業(yè)、構(gòu)建完整的交通體系等需要都在興建或計劃興建機場。僅云南省截至“十一五”末就有1個區(qū)域性樞紐機場，即昆明國際機場，11個支線機場，包括保山、思茅、昭通、西雙版納、芒市、麗江、大理、香格里拉、臨滄、文山、騰沖?？梢哉f，機場的產(chǎn)生和發(fā)展是空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生和發(fā)展的前提，缺少機場作用的經(jīng)濟(jì)模式不能界定為空港經(jīng)濟(jì)。但機場航線數(shù)量的多少和運輸業(yè)務(wù)規(guī)模的大小對空港經(jīng)濟(jì)的建設(shè)和發(fā)展產(chǎn)生決定性的影響，如果缺少國際國內(nèi)客貨流的有力支撐，或機場的航線和航空運輸業(yè)務(wù)規(guī)模過小，就無法使經(jīng)濟(jì)空間的資源要素逐漸向機場周邊地區(qū)進(jìn)行聚集，更無法對機場周邊的產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)域產(chǎn)生輻射帶動作用。所以，并非所有的機場都能夠發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)，形成空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，只有在樞紐機場，至少是大型區(qū)域性樞紐機場才可能規(guī)劃空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。

關(guān)于全國性樞紐機場和大型區(qū)域性樞紐機場的界定可以參考我國“十一五”機場布局規(guī)劃①。在我國“十一五”機場布局規(guī)劃中，規(guī)劃布局全國性樞紐機場3個，分別是北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場，大型區(qū)域性樞紐機場8個，分別位于上海虹橋、昆明、杭州、深圳、?？凇⒅貞c、成都、西安。居于我國排名位于前列的部分樞紐機場的基本情況見表1。

結(jié)合實際情況和表中的數(shù)據(jù)可以看出，北京、上海和廣州三大城市機場“巨頭”作為全國性樞紐機場其作用是比較明顯的，2010年、2011年這三大城市的4個機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的30%以上，貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的50%以上。而空港產(chǎn)業(yè)在這些全國性樞紐機場及其周邊蓬勃發(fā)展，相應(yīng)的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)已然形成。以上海浦東機場空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的實踐為例。在產(chǎn)業(yè)選擇上，上海浦東機場空港經(jīng)濟(jì)區(qū)主要包括外向型現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和都市型休閑農(nóng)業(yè)、飛機維修制造業(yè)、航空保稅業(yè)、航空食品加工業(yè)和倉儲運輸業(yè)和配套商業(yè)、賓館餐飲業(yè)、生活服務(wù)業(yè)和金融保險業(yè)以及旅游業(yè)等。從空間布局上看，臨空地區(qū)產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃大致呈“點、線、面”布局，即以浦東國際機場本身為點，沿遠(yuǎn)東大道、迎賓大道等主要交通干線輻射發(fā)展，從而進(jìn)一步形成一個由江鎮(zhèn)、施灣、祝橋等鎮(zhèn)靠近機場的一部分地區(qū)組成的扇面。在區(qū)域整體推進(jìn)和空港經(jīng)濟(jì)的共同促進(jìn)下，與虹橋機場和海港的相呼應(yīng)，上海浦東空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展可圈可點。如從表1可以看出，在與空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)的貨郵吞吐量這一指標(biāo)中，上海浦東和虹橋機場（以浦東為主）明顯高于其他城市的機場，目前，上海浦東和虹橋國際機場的貨郵吞吐量僅次于中國香港國際機場和美國孟菲斯機場，位列世界第三位。

表1 我國部分樞紐機場的基本情況

就昆明而言，無論是從區(qū)位還是經(jīng)濟(jì)規(guī)模來說都無法和北京、上海等城市相提并論。但我們不難發(fā)現(xiàn)，早在擁擠不堪的“巫家壩時代”，昆明機場的相關(guān)各項數(shù)據(jù)都處在全國前列。而全新的大型區(qū)域性樞紐的長水機場，是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的第四大國家門戶樞紐機場，更能大大擴展昆明的“經(jīng)濟(jì)半徑”，為昆明經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入新的活力，能夠成為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的載體。昆明長水國際機場，作為一個大型區(qū)域性樞紐機場，它的建成和運營是構(gòu)建空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的基本前提條件。

三、綜合交通運輸體系形成是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的重要條件

交通運輸體系是保證現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)正常運行的重要環(huán)節(jié)。隨著區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，社會分工越來越明確，各個地區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演的角色各有不同，使得地區(qū)間的人、財、物等資源的交流越來越頻繁，對交通的機動性和可達(dá)性提出了更高的要求，傳統(tǒng)的單一繁瑣的交通模式已經(jīng)越來越不能適應(yīng)當(dāng)今社會發(fā)展。早在上世紀(jì)的七八十年代，美國、日本等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)著手規(guī)劃綜合交通運輸體系，現(xiàn)在已經(jīng)形成高度發(fā)達(dá)的運輸體系。所謂的綜合交通運輸體系在國外一般譯為integrated transportation,意思是一體化交通，指在運輸過程中多種方式整合，實現(xiàn)“無縫連接”，直達(dá)運輸②。在國內(nèi)，一般認(rèn)為，綜合交通運輸體系是社會發(fā)展到一定階段，在技術(shù)創(chuàng)新和制度進(jìn)步的作用下產(chǎn)生的一種新型的現(xiàn)代化交通運輸組織管理模式③。綜合交通運輸體系是基于現(xiàn)代物流的發(fā)展和人們出行的需要產(chǎn)生的，要求管理部門通過整合航空、鐵路、公路、水路等多種運輸方式，簡化客貨運輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，具有較大的靈活性，是現(xiàn)代化交通運輸?shù)谋厝灰蟆＞C合交通運輸體系亦要求變傳統(tǒng)的各種交通方式的“管制型”交通為“協(xié)調(diào)型”交通，明確各種交通方式的關(guān)鍵接口，提高運輸效率。

從空港的角度而言，交通運輸體系是聯(lián)系空港與空港、空港與腹地交通網(wǎng)絡(luò)，是空港經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生和發(fā)展的“生命脈絡(luò)”。一方面，空港通過各條航線將城市與城市聯(lián)系起來，如果航班越多，城市間的聯(lián)系也就越經(jīng)?；⒍喾矫婊?、緊密化，相互影響就越深遠(yuǎn)，由于相互協(xié)作分工等就會產(chǎn)生發(fā)展空港產(chǎn)業(yè)的需要，形成空港產(chǎn)業(yè)群；另一方面，空港往往又是區(qū)域中聯(lián)系鐵路、公路、水路等多種運輸方式的樞紐，是各種運輸工具的結(jié)合部和轉(zhuǎn)換銜接的場所，所以空港區(qū)域是物流市場及為交通運輸服務(wù)的相關(guān)行業(yè)及各種企業(yè)的密集地，從而形成相關(guān)的產(chǎn)業(yè)群。產(chǎn)業(yè)群的形成和繁榮是空港及周邊地區(qū)真正成為一個“經(jīng)濟(jì)區(qū)”的核心內(nèi)容。而若要實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流在空港間的快速通達(dá)以及空港與腹地間的高效運轉(zhuǎn)，必須大大提高交通的可達(dá)性和機動性，形成綜合交通運輸體系。具體到交通方式的整合，在楊滿倫等人的研究中，將以大型空港為樞紐的綜合運輸交通網(wǎng)絡(luò)分為跨區(qū)域性、區(qū)域性、地區(qū)性、地方性四個等級④。例如，對于我國這樣面積廣大的國家，跨區(qū)域的聯(lián)動將主要依靠航空網(wǎng)絡(luò)和高速鐵路的作用。通過建立層次性較強的交通網(wǎng)絡(luò)，協(xié)調(diào)整合空港流動要素，能夠為大型空港及其周邊腹地的形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)群創(chuàng)造良好的條件。

圖1 區(qū)域要素流動與綜合運輸交通體系的關(guān)系

具體到昆明長水空港，在規(guī)劃設(shè)計伊始相關(guān)部門已經(jīng)清醒地意識到了交通運輸體系作為空港經(jīng)濟(jì)的“生命脈絡(luò)”的重要性，在交通規(guī)劃中體現(xiàn)了構(gòu)建綜合交通運輸體現(xiàn)的思想。根據(jù)昆明市的規(guī)劃，在近400平方公里的規(guī)劃區(qū)域內(nèi)（不含機場），昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)未來在運輸網(wǎng)絡(luò)布局上大致形成“一港兩鐵六路兩軌”的總體結(jié)構(gòu)，詳見表2。

上述項目中，除了遠(yuǎn)期的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)軌道交通線外，其余項目或已經(jīng)建成投入運營或于近期開通。另外，昆明城市的交通系統(tǒng)也會隨著空港和城市本身的發(fā)展上升一個新的水平。例如，下一步將在長水空港航站樓前建設(shè)綜合交通換乘中心，形成以空港為中心，整合航空運輸、高速公路系統(tǒng)、城市軌道交通等于一體，銜接多種運輸手段，實現(xiàn)民航、鐵路、輕軌、公共汽車、出租車等之間的“零換乘”。應(yīng)該說，隨著昆明市對內(nèi)和對外雙向交通運輸體系的完善，未來昆明主城、昆明空港周邊及其區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)將極富層次性，從跨區(qū)域的航空、高鐵網(wǎng)絡(luò)到地方性的城市軌道、公路系統(tǒng)，都體現(xiàn)了綜合交通運輸體系的概念。綜合交通運輸體系的形成將會強化空港的集聚作用和對周邊區(qū)域的輻射作用，支撐空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成和發(fā)展。

四、繁榮的城市經(jīng)濟(jì)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的源泉

世界范圍內(nèi)港口（本文主要指空港）與腹地城市的發(fā)展演變始終遵循著一個普遍規(guī)律:“建港興城，以港興城， 港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟(jì)”。港口與所在城市、腹地經(jīng)濟(jì)存在相互依存、互聯(lián)互動的關(guān)系。一方面，大型樞紐空港的崛起，可以大大擴展了城市對外聯(lián)系的空間，大型空港周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)群的形成使空港區(qū)域成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的新高地，形成具有強大集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)的增長極。以北京順義空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為例。北京天竺空港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)為本地區(qū)提供了近5萬個就業(yè)崗位，到2011年底，開發(fā)區(qū)累計實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值3410億元，收入5496億元，出口供貨額2312億元，上繳稅金282億元，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)年均增速10%以上。目前園區(qū)已吸引來自20個國家和地區(qū)的450余家企業(yè)入?yún)^(qū)投資，投資總額達(dá)540億元，項目平均投資強度達(dá)1.2億元，其中跨國公司90家，世界500強企業(yè)21家入駐投資建設(shè)了36個項目，總部經(jīng)濟(jì)等也具一定規(guī)模⑤。從這些數(shù)據(jù)中我們可以看出，空港及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)的集中擴大了地區(qū)就業(yè)和居住的人口規(guī)模，形成較大的原材料外購市場和產(chǎn)品供給，體現(xiàn)了巨大的區(qū)位經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

表2 昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)運輸網(wǎng)絡(luò)布局

另一方面，繁榮的城市經(jīng)濟(jì)是推動空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的原動力，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的平臺和動力。首先，大型機場所在的主城要有比較優(yōu)越的區(qū)位和交通條件，才能對生產(chǎn)要素產(chǎn)生強大吸引力和集散功能，各種要素通過空港經(jīng)濟(jì)循環(huán)實現(xiàn)顯值和增值。從區(qū)位而言，目前的昆明是中國面向西南開放的國際化門戶和橋頭堡城市，具有“東連黔桂通沿海，北經(jīng)川渝進(jìn)中原，南下越老達(dá)泰柬，西接緬甸連印巴”的獨特區(qū)位優(yōu)勢。作為中國東盟自由貿(mào)易區(qū)經(jīng)濟(jì)圈、“泛珠三角”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作圈的交匯點，昆明既是發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)由東向西梯度轉(zhuǎn)移的理想終端，又是國內(nèi)各個城市向東南亞、南亞拓展市場的理想起點。同時，作為云南的省會，昆明的市場體系覆蓋全省，經(jīng)濟(jì)發(fā)展觸角延伸全省，資源要素運作半徑輻射全?、蕖?/p>

在交通方面，隨著面向西南開放的橋頭堡城市建設(shè)的推進(jìn)和云南省滇中城市群戰(zhàn)略的實施，從以昆明為中心的國際通道到市域范圍內(nèi)的交通條件都會有極大改善。在國際方面，昆明將新增多條國際航線，向門戶型城市大踏步。在省域范圍內(nèi)，云南省提出了“一極三向五群”的空間戰(zhàn)略布局，未來的交通模式將改變過去以昆明為單核的放射狀交通，形成網(wǎng)絡(luò)狀模式。另外，如上所述，昆明市域內(nèi)將形成多層次、一體化的綜合交通運輸體系。可以說，昆明的優(yōu)勢區(qū)位和交通條件能支撐空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

其次，機場所在主城的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。并不是所有城市的機場都能形成空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，必須具有一定的經(jīng)濟(jì)總量和增長速度。這是因為，只有區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有一定總量和增長速度，對拓展城市的發(fā)展空間提出新的需求，才能助推空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而隨著經(jīng)濟(jì)總量的增長，必然要求區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級化方向轉(zhuǎn)變，使技術(shù)、資本密集的產(chǎn)業(yè)部門迅速發(fā)展，從而直接影響和制約空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。另一方面，隨著居民的收入水平的提高，人們旅游、商務(wù)出行需求會更多地轉(zhuǎn)向航空業(yè)，大量的人員流動能給機場和周邊地區(qū)帶來巨大商機。另外，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，城市和區(qū)域、外界的各種聯(lián)系就越強，對于一些高附加值產(chǎn)品的長距離運輸和人員的對外往來，航空運輸將成為主要對外聯(lián)系的方式。在表3中，2010年云南省域內(nèi)昆明市的經(jīng)濟(jì)總量大大高于其他經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比較好的地區(qū)，人均國民生產(chǎn)總值亦位居第一，比全國平均水平高4000多元。昆明市的經(jīng)濟(jì)增長速度連續(xù)保持在12%以上，2009年、2010年、2011年增長率都比全國平均水平分別高出2.8、2.4、3.8個百分點。與西南地區(qū)部分城市相比，昆明市的經(jīng)濟(jì)總量由于城市規(guī)模、歷史等影響不如重慶、成都，但人均GDP僅次于成都，居西南地區(qū)（也可以說西部地區(qū)）前列。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來說，“十一五”末昆明市三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例為5.8∶45.2∶49。其中工業(yè)經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)了新突破，工業(yè)增加值年均增長13%，累計完成工業(yè)固定資產(chǎn)投資1413.3億元，是“十五”的3.6倍。第三產(chǎn)業(yè)中旅游業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)兩大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)繼續(xù)發(fā)展，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)漸成氣候⑦。另外，主要分布在昆明高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)的生物制藥、光電子信息等產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁?？梢哉f目前昆明市三大產(chǎn)業(yè)都將向現(xiàn)代化、高端方向發(fā)展。隨著各個規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯的產(chǎn)業(yè)園區(qū)相繼形成，與長水空港的聯(lián)系通道開通，將與空港產(chǎn)業(yè)形成良性互動。

再者，城市政府的政策和法律支持是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的制度保證。空港經(jīng)濟(jì)區(qū)能為城市帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益，所以很多城市政府投入龐大的財力物力人力在基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)上。同時為了吸引投資，城市政府還會制定一系列優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)政策，并積極提供相應(yīng)的法律、政策等方面的支持。如擁有海港保稅區(qū)、空港保稅區(qū)、空港物流加工區(qū)等多個功能區(qū)域的天津保稅區(qū)，其中的加工企業(yè)能享受多項優(yōu)惠政策，如外資企業(yè)所得稅的減免；企業(yè)開展加工業(yè)務(wù)，可以采用區(qū)內(nèi)自動加工、委托區(qū)內(nèi)企業(yè)加工、部分加工環(huán)節(jié)委托區(qū)外企業(yè)加工等多種靈活的方式。從云南省政府到昆明市官渡區(qū)政府都十分重視空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)工作。除了上面談到的大量的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在長水機場建設(shè)開始，160平方公里的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃工作就已經(jīng)進(jìn)入市政府日程，多次召開會議研究空港經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃，并編制了《昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)總體規(guī)劃（2006-2035）》⑧。早在2006年底昆明市政府就頒布了《昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)管理辦法》，明確了空港經(jīng)濟(jì)區(qū)管理的機構(gòu)、職責(zé)和權(quán)限。作為機場所在行政區(qū)的昆明官渡區(qū)政府，更是著眼于積極利用國家和地方的產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策、改善投資的軟、硬環(huán)境、搭建政策發(fā)展平臺，吸引更多的企業(yè)到空港投資興業(yè)⑨。政策法律等制度支持能夠為空港經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展提供強大“保護(hù)”。

表3 昆明市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與省內(nèi)外部分城市對比情況

五、寬廣的經(jīng)濟(jì)腹地能為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展注入強大動力

對空港而言，經(jīng)濟(jì)腹地主要是指空港運輸輸入輸出旅客、貨物的影響范圍。大型樞紐機場具有多功能輻射效應(yīng)，形成兩個輻射面：其一，外向扇面，即機場的國際、國內(nèi)航線為網(wǎng)絡(luò)，建立全國性和全球性的聯(lián)系；其二，內(nèi)向扇面，即通過對外交通網(wǎng)絡(luò)，建立與機場周圍地區(qū)的聯(lián)系⑩。在這里主要強調(diào)的是機場的外向輻射面。機場和腹地之間存在相互依賴的關(guān)系。就腹地對空港的影響而言，腹地的大小及腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r對機場和空港經(jīng)濟(jì)的興衰起著決定性的作用。腹地越寬廣，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，貨源就越充足，就越能促進(jìn)機場和空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。擴大空港的吸引半徑，爭取更大的腹地空港就能獲得持續(xù)的生命力。例如香港國際機場為了促使客貨運持續(xù)增長，重新劃分了腹地市場，把其腹地市場定義為涵蓋范圍更廣的“遍及香港及珠江三角洲共5000萬人口”的市場，就是為了爭取獲得更廣大的市場和資源。

當(dāng)然，一個空港的經(jīng)濟(jì)腹地范圍不是靜止的，而是隨著社會經(jīng)濟(jì)、空港所在城市和交通的發(fā)展而不斷變化發(fā)展的。圖2顯示，以前昆明對外直接聯(lián)系的區(qū)域十分有限，國際方面就主要集中在東南亞的中南半島幾個國家，但未來南亞、西亞、印度洋沿岸國家和地區(qū)也會成為昆明國際化的擴展方向，這也會極大提升昆明空港的國際客貨運能力，拓展昆明空港的腹地范圍。而通過不斷擴大空港的腹地范圍和水平將會為空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展注入源源不斷的活力。

圖2 以昆明為核心的區(qū)域客貨運范圍國際化拓展示意圖

六、結(jié)語

通過上面的分析，可以說，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成和發(fā)展是兩種因素作用的結(jié)果：大型樞紐機場和綜合交通運輸體系為空港經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生發(fā)展提供了潛在的可能性，是空港經(jīng)濟(jì)區(qū)形成和發(fā)展的必要條件，但只有大型機場和良好的交通條件并不能形成空港經(jīng)濟(jì)區(qū)；只有加上聚集空港相關(guān)產(chǎn)業(yè)群、繁榮的城市經(jīng)濟(jì)和寬廣的經(jīng)濟(jì)腹地等一系列客觀條件，通過空港經(jīng)濟(jì)的自組織機制，形成真正意義上的空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。

筆者認(rèn)為，盡管昆明市具備發(fā)展空港經(jīng)濟(jì)，構(gòu)建空港經(jīng)濟(jì)區(qū)的條件，但畢竟“年輕”的長水空港的各項準(zhǔn)備尚不充分，所以政府對于空港相關(guān)的園區(qū)規(guī)劃建設(shè)不宜操之過急、拔苗助長。我們應(yīng)該充分尊重空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律，將目前的重心放在創(chuàng)造相關(guān)條件的工作中來。比如增強長水空港的運營能力，擴展經(jīng)濟(jì)腹地，擴大空港的吸引半徑；完善區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，創(chuàng)造優(yōu)越的一體化交通體系；進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增強地區(qū)經(jīng)濟(jì)實力等。

注釋：

①湯宇卿,王寶宇,張勇民.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展及其功能定位[J].城市規(guī)劃學(xué)刊,2009(4).

②李宏.對我國綜合交通體系發(fā)展的思考[J].綜合運輸,2005(3).

③吳照章.區(qū)域綜合交通體系的評價研究[D].北京:清華大學(xué),2010:14.

④楊滿倫,李志堅,李櫻.快捷化交通體系在廣州空港經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中的應(yīng)用[A].城市規(guī)劃與科學(xué)發(fā)展——2009中國城市規(guī)劃年會論文集[C].天津:天津電子出版社,2009:4544-4554.

⑤資料來源：http://finance.people.com.cn/GB/8215/210272/224080/18186211.html.

⑥資料來源：http://zs.cctv.com/kunming/news_236166.html.

⑦資料來源：http://news.163.com/11/0118/06/6QLNFBT800014AED.html.

⑧田逢春.省政府專題研究昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)總體規(guī)劃[N].云南日報,2009-9-26(1).

⑨資料來源：http://news.163.com/12/0108/03/7N7DBT2F00014AED.html.

⑩劉海波,劉明君.機場與腹地經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展分析[J].蘭州商學(xué)院學(xué)報,2009(4):59.

11資料來源：http://info.jctrans.com/kongyun/kyxw/kg/2007629475121.shtml.

[1]陳航,欒維新.港口和城市互動的理論與實證研究[M].北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社,2010年第一版.

[2]真虹,劉桂云.柔性化港口的發(fā)展模式[M].上海:上海交通大學(xué)出版社,2008年第一版.

[3]孫久文,葉裕民.區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)教程[M].北京:中國人民大學(xué)出版社,2010年第二版.

[4]吳照章.區(qū)域綜合交通體系的評價研究[D].北京:清華大學(xué),2010.

[5]梁風(fēng)琳.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)分析[D].北京:北方交通大學(xué),2009.

[6]羅佳.昆明空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].昆明:云南大學(xué),2010.

[7]沈露瑩.世界空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式研究[J].世界地理研究,2008（3）.

[8]孫艷峰,龔昕,黃子惺.空港經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生機理與空間分布模式[J].北方經(jīng)濟(jì),2009(4).

[9]孫莉芬,唐 ,文杰.橋頭堡戰(zhàn)略下昆明市“十二五”公交都市發(fā)展[A].中國城市交通規(guī)劃2011年年會論文集[C].

[10]劉海波,劉明君.機場與腹地經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展分析[J].蘭州商學(xué)院學(xué)報,2009(4).

[11]田逢春.省政府專題研究昆明空港經(jīng)濟(jì)區(qū)總體規(guī)劃[N].云南日報,2009-9-26(1).

[12]楊滿倫,李志堅,李櫻. 快捷化交通體系在廣州空港經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中的應(yīng)用[A].城市規(guī)劃與科學(xué)發(fā)展——2009中國城市規(guī)劃年會論文集[C]天津:天津電子出版社,2009.

[13]李宏.對我國綜合交通體系發(fā)展的思考[J] .綜合運輸,2005(3).

[14]湯宇卿,王寶宇,張勇民.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展及其功能定位[J].城市規(guī)劃學(xué)刊,2009(4).

[15]曹江濤.臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與區(qū)域交技發(fā)展的互動關(guān)系研究[D].南京:南京航空航天大學(xué),2007.