◎ 張 蕾

一、引言

隨著經(jīng)濟活動全球化進程不斷加深，在信息技術(shù)革命和全球化浪潮中產(chǎn)生了一系列新的經(jīng)濟形態(tài)與模式，以知識密集和技術(shù)密集為特征的高度外向且趨于全球化的新經(jīng)濟逐步興起，在整體經(jīng)濟中具有高速增長、前景廣闊的戰(zhàn)略意義[1]。產(chǎn)業(yè)層次高級化和產(chǎn)品形態(tài)精細化，使產(chǎn)業(yè)區(qū)位從傳統(tǒng)的成本指向逐漸轉(zhuǎn)向至成本指向與時間指向并重，進而催生了航空經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展。由于航空運輸貨物具有“輕薄小、高精尖、時效性強”等特征，因此機場及其附近地區(qū)成為高端產(chǎn)業(yè)布局的熱點。機場區(qū)域已經(jīng)成為了全球化時代國家、地區(qū)的重大戰(zhàn)略空間，發(fā)展空港經(jīng)濟方興未艾。

自上世紀80年代開始，隨著國際樞紐機場的臨空經(jīng)濟迅速發(fā)展，國外學(xué)者及相關(guān)機構(gòu)亦對空港產(chǎn)業(yè)布局展開了一系列研究。Glen E等在對歐洲、日本和北美的20多個空港周邊6公里范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)開展了全面調(diào)查的基礎(chǔ)上，提出臨空經(jīng)濟區(qū)按照臨空指向性強弱，在整體規(guī)劃上呈現(xiàn)立體、多層、輻射的同心圓結(jié)構(gòu)[2]。John Kasarda認為規(guī)劃空港城可根據(jù)新經(jīng)濟的時間要求，形成流功能、廊道和集群，即除機場核心區(qū)外，應(yīng)依托機場軌道交通或快速廊道作為產(chǎn)業(yè)重點布局區(qū)域[3]，美國孟菲斯航空都市區(qū)指導(dǎo)委員會（Memphis Aerotropolis Steering Committee）以時間距離為半徑，提出機場、機場城（airport city）、航空都市區(qū)（aerotropolis）三大分區(qū)[4]。

九十年代中期以來，隨著國內(nèi)機場建設(shè)興起，國內(nèi)學(xué)者對空港地區(qū)展開了一些研究，主要集中在地區(qū)發(fā)展和宏觀產(chǎn)業(yè)層面，就空間布局而言，國內(nèi)學(xué)者普遍與Glen E等持基本相同觀點，即按照與機場聯(lián)系緊密度，將機場及其周邊規(guī)劃為同心圓狀圈層結(jié)構(gòu)，且產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)會隨著交通廊道變形[5-6]，產(chǎn)業(yè)層面上，學(xué)者們依據(jù)產(chǎn)業(yè)的同心圓狀圈層結(jié)構(gòu)，對國內(nèi)部分樞紐機場如上海浦東機場、廣州白云機場、成都雙流機場等臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)展開研究，提出空間布局方案[7-8]。

然而，國內(nèi)學(xué)者在空港產(chǎn)業(yè)布局方面的理念依然停留在定性層面，尚未有學(xué)者結(jié)合定量方法進行空港產(chǎn)業(yè)空間布局優(yōu)化。因此本文適當(dāng)修正了前人的基礎(chǔ)圈層結(jié)構(gòu)，以時間指向和臨空指向為配置標準，提出空港產(chǎn)業(yè)布局基礎(chǔ)理論，并分析了產(chǎn)業(yè)布局的影響要素。在此基礎(chǔ)上，以南京祿口國際機場為例，通過空港區(qū)域的可達性分析，確定了南京發(fā)展空港經(jīng)濟的適宜范圍，進而在此區(qū)域內(nèi)，明確不同時間圈層各自適宜發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，這有助于引導(dǎo)南京空港區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間持續(xù)優(yōu)化以及城市健康發(fā)展。

二、空港產(chǎn)業(yè)布局的理論基礎(chǔ)

新經(jīng)濟知識、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)特征，對時效性提出了很高要求。新加坡李光耀指出：樟宜機場能夠發(fā)展，是因為我們比競爭者提供了更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和更便捷的交通。這給我們提供了一個重要訊息，發(fā)展以高端產(chǎn)業(yè)為特征的空港經(jīng)濟，應(yīng)為空港產(chǎn)業(yè)提供可達性較好的區(qū)位。綜上所述，開發(fā)機場周邊地區(qū)應(yīng)打破隨距離衰減的一般規(guī)律，設(shè)可達性（時間成本）為新的衡量標準。根據(jù)時間指向原則，適當(dāng)修正基礎(chǔ)圈層結(jié)構(gòu)，將現(xiàn)代空港地區(qū)產(chǎn)業(yè)分為三類地區(qū)：

空港核心區(qū)。大約是以機場為中心，5分鐘車程內(nèi)的橢圓區(qū)域，發(fā)展強臨空指向產(chǎn)業(yè)，包括為飛機運行、后勤、客貨運服務(wù)的機場內(nèi)部產(chǎn)業(yè)、緊密圍繞航空運輸貨物展開的物流產(chǎn)業(yè)及附加值高、時效性強的制造業(yè)。第一類產(chǎn)業(yè)即機場內(nèi)部產(chǎn)業(yè)，主要布局在機場公共區(qū)域內(nèi)，發(fā)展為機場自身正常運營配套的服務(wù)如航空貨運服務(wù)、旅客服務(wù)、停車場服務(wù)、飛機維修服務(wù)、航空公司及海關(guān)辦事機構(gòu)、酒店，航站樓內(nèi)專賣店、名品店、特色零售以及娛樂文化設(shè)施等。

圖1 空港地區(qū)產(chǎn)業(yè)分區(qū)示意圖

第二類產(chǎn)業(yè)主要布局機場周邊5分鐘車程范圍內(nèi)，與機場空間緊密相連，產(chǎn)業(yè)高度相關(guān)，能夠保證極短時間內(nèi)，迅速快捷的運輸客、貨至機場。主要發(fā)展高附加值的、遠程定制加工服務(wù)產(chǎn)業(yè)、JIT生產(chǎn)、B2B(商務(wù)對商務(wù))供應(yīng)鏈交易、物流園、自由貿(mào)易區(qū)等。經(jīng)濟全球化不斷深化使各地聯(lián)系更為緊密，全球分工要求通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂原料及組件，并且迅速運往下一階段生產(chǎn)商。美國網(wǎng)絡(luò)售貨商發(fā)現(xiàn)，盡管網(wǎng)絡(luò)能夠帶來巨大商機，但是網(wǎng)絡(luò)無法承擔(dān)運輸功能，訂單通常因此而喪失。為了滿足訂單對時間和靈敏度的要求，電子商務(wù)分中心往往設(shè)立在具有龐大航班網(wǎng)絡(luò)的門戶機場，除此之外，還可發(fā)展新鮮易腐食品的倉儲保鮮等時效性要求較高的產(chǎn)業(yè)。

空港關(guān)聯(lián)區(qū)?？紤]到可達性和時間成本，該區(qū)分布在核心區(qū)外圍5-15分鐘車程范圍內(nèi)，基本屬于交通走廊沿線區(qū)域。發(fā)展航空指向一般的產(chǎn)業(yè)，如高新技術(shù)、物流、制造業(yè)增值服務(wù)、自由貿(mào)易區(qū)以及商貿(mào)商務(wù)、高級酒店，研發(fā)中心、跨國總部、金融結(jié)算、廣告咨詢、生鮮食品交易、專業(yè)批發(fā)等，配套發(fā)展為員工和當(dāng)?shù)鼐用穹?wù)的產(chǎn)業(yè)如零售、教育等。Glen E.Weishrod（1993）認為：交通走廊區(qū)位的企業(yè)往往與空港有著頻繁的人流和物流聯(lián)系，但與空港的聯(lián)系則僅是它們區(qū)位選擇的考慮之一。高新技術(shù)、研發(fā)、廣告咨詢及總部經(jīng)濟等產(chǎn)業(yè)經(jīng)常需要大量員工長距離出差，高科技工作者乘坐飛機旅行的機會比一般工作者高出60%[3]，且高科技產(chǎn)品“輕、薄、小”的特征決定了其航空運輸指向較為明顯。菲律賓蘇比克灣入戶的73個制造業(yè)項目中，50個項目(半導(dǎo)體、電子元器件等)都以快遞為導(dǎo)向。但高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和研發(fā)部門又具有趨向于科研院所及接近消費者區(qū)位的特征，且對自然環(huán)境和生活環(huán)境有較高要求，因此受飛機起降噪音影響較小的空港關(guān)聯(lián)區(qū)較為適宜作為高新技術(shù)和研發(fā)產(chǎn)業(yè)的選址地。此外，關(guān)聯(lián)區(qū)可發(fā)展中低端物流和工業(yè)園區(qū)，可為時效性一般的產(chǎn)品提供一體化的第三方物流服務(wù)，包括倉儲、運輸和信息交換、包裝與貼標簽、組配、進出口代理以及其他增值服務(wù)等。

會議展覽中心、地方總部等商務(wù)客人較多的場所，適宜布局在航班較多、改簽方便的機場周邊，能夠減少過夜的成本[9]。因此，圍繞物流、制造業(yè)、高新技術(shù)、研發(fā)等產(chǎn)業(yè)，利用走廊地帶優(yōu)美的自然環(huán)境和較高的可達性，配套發(fā)展商務(wù)酒店、商業(yè)設(shè)施和廣告業(yè)等。

空港輻射區(qū)。分布在空港關(guān)聯(lián)區(qū)外圍，其中交通廊道沿線區(qū)位條件優(yōu)良，是重點發(fā)展區(qū)。輻射區(qū)范圍應(yīng)視機場業(yè)務(wù)、內(nèi)部核心和關(guān)聯(lián)圈層的發(fā)展成熟度、所依托中心城市規(guī)模及城市空間走向而定。根據(jù)國外空港建設(shè)經(jīng)驗，大致從機場沿快速通道延伸32公里。主要發(fā)展較弱或無臨空指向的產(chǎn)業(yè)，圍繞兩區(qū)產(chǎn)業(yè)形成上下游協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)集群，配套發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)以供給空港產(chǎn)業(yè)工人及往來機場商務(wù)人士；發(fā)展零售商業(yè)、生態(tài)休閑產(chǎn)業(yè)和教育醫(yī)療等公共設(shè)施，培育新興消費點，打造城市新興增長極。

三、研究區(qū)域和研究方法

（一）研究區(qū)域

祿口國際機場位于南京市江寧區(qū)祿口街道，北接江寧城區(qū)，南臨溧水，連接南京市區(qū)和機場的寧高高速直達高淳，因此，將南京市南部一區(qū)兩縣江寧區(qū)和溧水、高淳作為研究區(qū)域。

表1 空港區(qū)域產(chǎn)業(yè)分區(qū)

南京祿口國際機場是國內(nèi)重要的干線機場、華東地區(qū)主要樞紐機場之一?，F(xiàn)已與國內(nèi)外64個城市通航，開通國際（地區(qū)）客貨運航線23條。

（二）評價因素

空港產(chǎn)業(yè)布局取決于諸多因素，自然環(huán)境、凈空限制、道路交通、城鎮(zhèn)建設(shè)及已有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等均影響或限制產(chǎn)業(yè)的區(qū)位選擇。

交通條件。交通條件對界定空港地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)位非常重要，直接影響地區(qū)可達性。根據(jù)南京市域2009年現(xiàn)有路網(wǎng)及2020年規(guī)劃路網(wǎng)，數(shù)字化一般道路、城市快速路、高速公路，測算區(qū)域可達性。

自然限制要素。通過數(shù)字化南京市域山體、河流水網(wǎng)而得。

飛機起降噪音和凈空限制。產(chǎn)業(yè)布局必須考慮禁建區(qū)、限建區(qū)對建筑物高度的限制，以及飛機高密度起飛降落區(qū)域的噪音對商業(yè)設(shè)施尤其是居住設(shè)施的影響和限制。參考祿口機場提供的機場禁建區(qū)、限建區(qū)以及飛機起降區(qū)域地圖。

圖2 空港產(chǎn)業(yè)布局影響因素

建成區(qū)。隨著近年城市化進程的加速，城鎮(zhèn)建成區(qū)對產(chǎn)業(yè)落地布局具有較大的限制影響。但是根據(jù)國外空港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，空港產(chǎn)業(yè)布局并不一定局限于建成區(qū)以外的可利用土地。Glen E. Weishrod（1993）研究發(fā)現(xiàn)美國杜勒斯空港、加拿大蒙特利爾空港及巴黎戴高樂空港均由于空港與既有商業(yè)中心之間距離較長，以及與城市主要發(fā)展方向不一致的地理區(qū)位，限制了其對辦公設(shè)施的吸引，未能實現(xiàn)空港順利發(fā)展[10]，因此暫不考慮建成區(qū)對產(chǎn)業(yè)布局的影響。

（三）研究方法

運用arcgis軟件，對由普通道路、快速路、高速公路組成的區(qū)域路網(wǎng)進行拓撲?？蛇_性評價基于網(wǎng)格單元進行：將研究區(qū)域劃分成1000個2km×2km的網(wǎng)格，測算一區(qū)兩縣2009年、2020年可達性。結(jié)合已有產(chǎn)業(yè)分布狀況，在2020年可達性測算基礎(chǔ)上，疊加空間限制因素如河流水網(wǎng)、山體等生態(tài)脆弱區(qū)、飛機起降噪音區(qū)等，探討產(chǎn)業(yè)空間布局。

四、空港產(chǎn)業(yè)布局實證研究

對2009年、2020年研究區(qū)域的可達性測算結(jié)果見下圖，即形成了以機場為中心，基本按照交通廊道擴散的圈層形態(tài)。對比2009和2020年可達性發(fā)現(xiàn)，2020年區(qū)域可達性較2009年有了較大改善，南部大部分地區(qū)納入機場一小時圈。北部江寧區(qū)發(fā)展空港產(chǎn)業(yè)的區(qū)位優(yōu)勢更為突出，至2020年，機場半小時圈基本覆蓋到了除湯山街道以外的江寧區(qū)各街道。

圖3 2009年區(qū)域可達性

圖4 2020年區(qū)域可達性

目前，空港企業(yè)大部分布局在寧高高速（機場高速）和寧溧路兩側(cè)，其余基本沿南環(huán)線、寧丹路等城市快速路分布。由于祿口機場目前對外輻射和帶動組織能力有限，因此不僅五分鐘核心圈層內(nèi)部的現(xiàn)代功能不健全，且外圍區(qū)業(yè)態(tài)亦較為傳統(tǒng)。就機場內(nèi)部而言，除為機場自身正常運營配套的服務(wù)如空中導(dǎo)航通訊、航空維修、口岸邊檢外，僅設(shè)有江蘇東航航空公司、機場酒店、東航貨運中心以及國際空港貨運中心，航站樓內(nèi)部布局書店、餐飲等少量傳統(tǒng)商貿(mào)業(yè)態(tài)。零售百貨、娛樂、酒店、銀行等現(xiàn)代空港功能尚不完備；而外圍地區(qū)因為機場輻射支撐能力有限，尚未形成業(yè)態(tài)豐富、層次分明的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，主要集中了機械制造、食品加工、紡織服裝、建材等一般制造業(yè)和服務(wù)于工業(yè)區(qū)自身的傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)，大部分產(chǎn)業(yè)航空指向性并不明顯，與可達性分析所形成的時間圈層并無明顯契合。

因此，在2020年可達性分析的基礎(chǔ)上，首先明確空港經(jīng)濟適宜發(fā)展范圍，在對空港產(chǎn)業(yè)布局的限制因素如山體、河流湖泊及噪音等進行了綜合疊加，依據(jù)空港產(chǎn)業(yè)布局理論，對南京空港地區(qū)分三類區(qū)域進行產(chǎn)業(yè)布局，分別為空港核心區(qū)、空港關(guān)聯(lián)區(qū)及空港輻射區(qū)。

（一）空港經(jīng)濟適宜范圍

參照國際空港建設(shè)經(jīng)驗，成熟空港經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)范圍一般從機場外延至32公里。根據(jù)區(qū)域可達性分析，結(jié)合南京發(fā)展臨空經(jīng)濟的條件初步成熟的階段性特征，確定至2020年南京空港經(jīng)濟的適宜范圍大致為距祿口機場時間在20分鐘以內(nèi)的區(qū)域。

（二）空港區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局

1.空港核心區(qū)

圖5 南京祿口機場空港經(jīng)濟適宜發(fā)展范圍

祿口街道中部區(qū)域，覆蓋機場及機場北側(cè)2公里范圍內(nèi)，沿寧高高速延展5公里。其中機場內(nèi)部拓展非機場業(yè)務(wù)，發(fā)展專賣店、名品店、特色零售以及娛樂文化設(shè)施等；核心區(qū)的非機場范圍內(nèi)布局強臨空指向性的產(chǎn)業(yè)，以保證極短時間內(nèi)，迅速快捷的運輸客貨至機場。發(fā)展物流園、高附加值制造業(yè)如JIT（即時）生產(chǎn)等，此外可依托航空貨運布局保鮮倉庫等。

2.空港關(guān)聯(lián)區(qū)

距機場5-15分鐘范圍內(nèi)，基本覆蓋江寧祿口街道、溧水柘塘鎮(zhèn)，部分覆蓋江寧區(qū)秣陵街道南部，橫溪街道東部，湖熟街道西部。該區(qū)主要發(fā)展臨空指向一般的產(chǎn)業(yè)，如工業(yè)園區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)、第三方物流以及高新技術(shù)、商貿(mào)商務(wù)、高級酒店，專業(yè)市場如生鮮、家居等，配套發(fā)展為員工和當(dāng)?shù)鼐用穹?wù)的產(chǎn)業(yè)如零售、教育等，具體布局則受河流、水系和山體等自然條件限制，同時考慮到商業(yè)尤其是居住設(shè)施應(yīng)避開高密度飛行區(qū)域。在該時間圈層內(nèi)，祿口街道、秣陵街道、湖熟街道及柘塘鎮(zhèn)交界處是秦淮河水網(wǎng)密度地區(qū)，建議作為水網(wǎng)保護區(qū)，配套發(fā)展中高端商住區(qū)；祿口街道西北部和柘塘西北部重點發(fā)展物流園、工業(yè)園區(qū)、專業(yè)市場，目前已進駐了140余家企業(yè)，具備了一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)；祿口南部則依托寧高、常馬等高速公路，著重發(fā)展自由貿(mào)易區(qū)、物流等；橫溪街道東部鄰山，自然環(huán)境較好，且受飛機起降噪音影響小，可重點建設(shè)為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)、商務(wù)酒店區(qū)、居住區(qū)等。

3.空港輻射區(qū)

即15-20分鐘時間圈層，區(qū)域基本不受飛機起降噪音影響，適宜為內(nèi)兩區(qū)的產(chǎn)業(yè)工人和往來機場的商務(wù)人士提供居住及休閑場所?？紤]到西部和南部受山體限制較多，而北部江寧新市區(qū)已經(jīng)初具規(guī)模且與南京主城相連。因此重點發(fā)展東北部的秣陵、湖熟街道。秣陵街道河網(wǎng)密布，并且是規(guī)劃中機場輕軌經(jīng)停站點區(qū)，可發(fā)展不同檔次的房地產(chǎn)業(yè)、零售商業(yè)等；湖熟街道適當(dāng)發(fā)展一般產(chǎn)業(yè)；溧水東屏鎮(zhèn)自然生態(tài)環(huán)境優(yōu)良，配套發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)、生態(tài)休閑產(chǎn)業(yè)，適度發(fā)展工業(yè)。

圖6 2020年南京祿口空港產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化方案

五、結(jié)論

綜合可達性、山體、河流湖泊及噪音等因素，將南京空港地區(qū)分為三類空間，第一類空間為5分鐘車程范圍的空港核心區(qū)，第二類空間為5-15分鐘車程范圍內(nèi)的空港關(guān)聯(lián)區(qū)。第三類空間為30分鐘車程內(nèi)的空港輻射區(qū)，考慮南京空港初始規(guī)模較小，提出先期建設(shè)20分鐘車程所覆蓋空間，將空港地區(qū)劃分成物流倉儲區(qū)、制造加工區(qū)、商務(wù)酒店區(qū)、專業(yè)貿(mào)易區(qū)、技術(shù)研發(fā)區(qū)以及居住配套區(qū)、生態(tài)休閑區(qū)、水網(wǎng)保護區(qū)等功能區(qū)，其中核心區(qū)除機場內(nèi)部業(yè)務(wù)外，主要發(fā)展航空指向性較強、時效要求高的物流倉儲區(qū)、高端制造加工區(qū)；關(guān)聯(lián)區(qū)主要結(jié)合西部橫溪山地發(fā)展時效要求一般的普通制造加工區(qū)、專業(yè)貿(mào)易區(qū)、商務(wù)酒店區(qū)，預(yù)留東部秦淮河水網(wǎng)保護區(qū)；輻射區(qū)則重點發(fā)展服務(wù)產(chǎn)業(yè)工人和商務(wù)人士的居住區(qū)以及生態(tài)休閑區(qū)。

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