梁君艷

5月初，廣州在全國首次推出出租車司機聘任制改革。許多司機都在猶疑盤算著，行走在簽與不簽的十字路口。

不論是舊有的承包制，還是新的聘任制，司機們?nèi)匀凰Σ坏簟熬o箍咒”——每日約向所在出租車公司繳納約370元的車輛承包費（俗稱“份子錢”）。少休息多跑車——這仍是他們眼下最能看清的路子。

變 遷

Taxi（出租計程車）自1979年開始進入廣州。1989年入行的羅勝，曾感受過那個時代的“拉風”與“優(yōu)待”。他說，在上世紀80、90年代，的哥、豬肉佬和醫(yī)生被視為廣州女生出嫁的3種優(yōu)選職業(yè)，當時進入這個行業(yè)甚至要靠關系，很多的哥是高干子弟出身。

“隨著性子干”的羅勝當時月入可達1000元左右。起初開出租車時，羅勝說廣州還是實行提成制，司機按單計提成，每跑一趟即可拿一定比例的提成，當時車是出租車車隊的，沒有底薪，愛干就干，工作時間靈活。

1991年，羅勝不再為出租車車隊跑腿，自己和哥哥一起合買了一輛出租車，開始當起老板，此時廣州進入“供車制”時代，司機買斷車輛，自負盈虧。19歲就進入出租車行業(yè)的羅勝，在這行掘到人生第一桶金。3年后，他和哥哥把出租車賣掉，兩兄弟合開了家私廠 。但有著“的哥情結(jié)”的羅勝，在1996年退出合營股份，讓哥哥獨自經(jīng)營家私廠，自己仍干回老本行。

進入2000年后，隨著“份子錢”的出現(xiàn)，這個行業(yè)的焦慮與煩惱在蔓延，彼時也由供車制演變到承包制時代，自由似乎也顯得更為可貴了。

原本從事物流業(yè)的司機伍豪在2010年轉(zhuǎn)行，開起出租車本想尋“自由”，但后來意識到“自由代價很大”，開與不開無法隨心所欲，就連周末的自由也要被“葬送”。

伍豪原本很喜歡旅游，一直想去北方看雪，但休假對他來說顯得奢侈，“別人休息是休息，我們休息是掏錢啊?！蔽楹罒o奈地說道。

和伍豪一樣，愛開車的鄧三郎也曾看重這行的自由，但他的轉(zhuǎn)行還夾雜著一絲悲情色彩。

他是2006年進入出租車行業(yè)的，當初只想進來“過渡”的他，沒想到一干已干了6年。

在做出租車司機前，鄧三郎曾從事IT行業(yè)。積累了第一桶金后，鄧三郎于1993年淡出IT行業(yè)，后投入200萬元開起酒樓檔，不料生意慘淡，以虧本收場。心灰意冷之下，鄧三郎轉(zhuǎn)做起專職司機，起初幫人開私家車，后才開起出租車。

“當初進這個行業(yè)，沒有告訴家人，也不敢告訴家人，很怕家人擔心安全，這行社會地位也低，自己都看不起自己?！编嚾烧f。

不少的哥進入這行其實都夾雜著悲情元素，他們或曾“風光一時”，前職業(yè)包含企業(yè)老板、工地包工頭等。當然，進來后，他們也沒法好好享受前輩們的自由與舒坦。

壓 力

新推行的聘任制，似乎讓出租車司機們對自由有些期望——每月有4天的休假時間。

4天假期和底薪保障，對這個“休息還要掏錢”的行業(yè)來說，“誘惑”似乎夠大，伍豪當即就簽了新合同，“不比以前差，也不比以前好，只是換了一種方式”。

新制度對追求穩(wěn)定和年長的司機誘惑不小，但天天收錢月月繳錢的司機們，更看重的是實際收益。鄧三郎謹慎算完后卻發(fā)覺“實際上把30天的工作壓縮在26天干”。在估算出每月收益減少近百元的情況下，他堅定地拒簽新合同。

坐在麥當勞的鄧三郎拿著筆在白紙上劃了劃，將自己的月收入折成時薪后發(fā)現(xiàn)，“才10～15元左右，比一般臨時工還少?！彼f，就連麥當勞服務員這類兼職工性價比還要高呢，至少后者的安全系數(shù)更高。

在出租車司機看來，這行工時長、風險大、收入少、地位低，司機們或多或少有前列腺炎、尿道炎、痔瘡、頸椎炎、肩周炎等疾病，且疲勞是常態(tài)，多數(shù)時候，開完車下了班的他們“只想倒頭就睡”。幾乎日日無休的長時間駕駛，讓他們看上去遠比實際年齡蒼老，46歲的司機彭大榮頭發(fā)近乎花白了。

更糟糕的是，職業(yè)屬性甚至牽連到了婚姻大事。彭大榮說，這是個被老婆視為“賺不到錢”，被兒子視為“很丟面子”的行業(yè)，他同樣是的哥的朋友，因此而被老婆“甩了”，最近剛剛離婚。類似故事在這群人中不少。

司機們通常不太愛找老婆“吐槽”。鄧三郎當初進這行時甚至不敢告訴老婆和家人，“覺得自己都看不起自己”——對這個人生巔峰時曾月入2萬的42歲的哥來說，現(xiàn)在月入四五千的出租車職業(yè)，加重了他的養(yǎng)家和生活焦慮感，同時也打痛了他的自尊心。

不過，并不是所有市民都認同出租車行業(yè)的這些特點，市民黃小兵甚至覺得出租車司機收入很高且態(tài)度很差，“有時愛載不載”。

“愛載不載”并非空穴來風。彭大榮坦承，由于經(jīng)濟壓力和投訴煩惱，司機們確實會有選擇性的載客。彭大榮把投訴視為異常煩惱的事，投訴造成的處罰，輕則停運，重則罰款，“既浪費時間又損失收益”。

投訴給司機們至少帶來三大煩惱：一、寫事件經(jīng)過；二、停運10小時，連續(xù)5天每天停運兩小時；三、填寫4～5張問答卷，填寫耗時約兩小時，嚴重的，還要罰錢。

彭大榮有些委屈地說，多數(shù)時候，出租車司機只能忍氣吞聲，“公司常常是偏向乘客方的?！焙髞?，吃過多次虧之后的彭大榮也學“精”了——不傾向載 “有文化”的人尤其是年輕女性和戴眼鏡人士，“有文化的人更懂得怎么投訴”。

向何處去

投訴的煩惱和賺錢的壓力不免也會嫁接至乘客身上，司機們心情不好時，有時會向乘客發(fā)脾氣甚至與乘客打架。

鄧三郎說，沒有多少渠道來排解這些煩惱和壓力，“很多時候?qū)掀哦疾荒芡虏?，沒有多少人理解?！敝苋丈衔鐩]多少客人時，鄧三郎說，他和工友們會聚在一起喝早茶，“只能互相吐槽”，有些司機甚至靠賭博來排解壓力，“這行賭徒不少”。

的哥基本是家里的頂梁柱，擔負賺錢養(yǎng)家的壓力。鄧三郎的老婆原本是文員，但由于現(xiàn)在要照顧6歲的女兒上學，做起了全職媽媽，如今家庭負擔都落在鄧三郎一個人身上，養(yǎng)家“非常吃力”。

鄧三郎和伍豪都萌生過“退意”，伍豪甚至在干了兩三個月就想退出。以前當員工的伍豪，入這行算是感受了一回當“老板”的滋味，“集CEO、CFO、維修工、清潔工等角色于一體，得到經(jīng)營上的鍛煉”。

但“老板癮”一過，自覺提升空間小的伍豪就很想轉(zhuǎn)行了。問題是，不想被人管的他，一時又無法找到更好的出路。

曾經(jīng)轉(zhuǎn)行做家私廠又轉(zhuǎn)回出租車行業(yè)的羅勝，目睹自己與仍做家私廠老板的哥哥在經(jīng)濟收入上的差距時，只能調(diào)侃著以“人各有命”的宿命說，來安慰自己“失落的人生”。

如今，廣州街頭的出租車已達2.5萬輛，相比80年代翻了近八番。數(shù)量的爆發(fā)式增長，讓這個城市越來越塞車，而低素質(zhì)司機采取賺快錢的違規(guī)操作，也漸漸敗壞著行業(yè)名聲，使市民對這個行業(yè)的抱怨聲加大。

但出租車司機們，則感嘆前途迷茫。新實行的聘任制，并沒有給司機們帶來收入提高與生存狀態(tài)明顯改善的曙光，打車難等也仍在上演。市民梁靜怡甚至擔憂：聘任制后，出租車的服務質(zhì)量會不會更低？

司機們也有疑慮。簽了聘任制的伍豪說：簽了之后很后悔，不知道未來會有什么變化。“以前盼著漲價，現(xiàn)在擔憂漲價”的鄧三郎說，未來最大的擔心是出租車提價。他舉例說，若起步價每提高1元，每班司機每天按照25單出車量計算，每天兩班共收益50元，但一天下來，每班司機只多賺5元，而公司卻多賺40元，“漲價的罪名由我們來擔，但生意好做不好做還不知道呢”。

焦慮的出租車司機們，他們自己也不知道，他們只期望，未來不要變得更糟。

“的哥”聘任制改革的暗示

蘇少鑫

在出租車司機聘任制改革下，廣州出租車司機的命運，和過去相比雖非大起大落，但某些背景因素已悄然改變。

廣州的這個聘任制改革，既不觸動出租車管理體制下的利益鏈，同時也強化了對司機的“管理”，在全國范圍內(nèi)，似乎具有某種借鑒性、啟發(fā)性、示范性意義——至少構(gòu)成了一種暗示。

我們來看一下改革的內(nèi)容。司機每天每個班產(chǎn)370元，每月運營26天，公司負責每人27升LPG，底薪1800元，公司承擔司機的社保和公積金（企業(yè)承擔部分），每月500元車輛維修費等。

好，分析一下。按之前廣州物價局規(guī)定，廣州出租車承包費，一類企業(yè)的每車每月承包費基準價才7850元，最低的三類企業(yè)則只需7450元。聘任制下，司機每月需向公司上繳19240元，公司返還給司機的包括燃氣費、底薪等。這筆賬算下來，公司與司機的收入與支出，和以前比并沒有多大的變化。

也就是說，總體上，出租車行業(yè)利益格局沒絲毫改變，所謂的哥不交“份子錢”、工資保底有獎金等等，只是文字上的游戲。

那，廣州出租車聘任制改革的“動力”何在？

從去年說起。去年，交通部、人社部、全國總工會聯(lián)合宣布，從2012年3月起，開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動關系創(chuàng)建活動”。里面提出，將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替目前承包掛靠制。

回到廣州，往前追溯一下：早在2006年，廣州市交委就在出租車行業(yè)推行勞動合同制度。2011年7月，當時廣州市出租車行業(yè)協(xié)會所透露的數(shù)據(jù)顯示，廣州的士司機百分之百與公司簽訂了勞動合同。

但是現(xiàn)實是，聲稱與出租車司機簽訂了勞動合同之后，社保費用卻全部由司機承擔。這一點，一直備受司機、輿論所詬病。

而且，對出租車公司來說，這多少是一個隱患。

盡管一方面與司機簽訂了承包合同，雙方只是一種承包關系，但是礙于上級行政部門的要求，又必須與司機簽訂勞動合同。既然簽訂勞動合同，自然就要受《勞動合同法》的規(guī)制，企業(yè)就該為司機繳納按照法律規(guī)定的企業(yè)需承擔的社保和公積金部分。

這其中隱含的法律風險，出租車公司不可能不察覺。于是，通過從承包制到聘任制的乾坤大挪移，出租車公司輕易去掉了這個隱憂，且整體利益格局沒絲毫改變。

可以想象，按照交通部的“將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式”的要求，廣州首推的哥聘任制，將會成為未來全國的士行業(yè)改革，落實交通部要求的范本。

而更為核心的是，從承包制向聘任制的轉(zhuǎn)變，將改變的士司機與公司之間的關系。

在承包制下，的士司機與公司的關系，本質(zhì)上是承包關系，作為對等的主體，的士司機只要按照承包合同的約定，公司對司機的約束力相當有限。而一旦實行聘任制，司機與公司的關系就變成了員工與企業(yè)的關系，除了按照雙方簽訂的勞動合同來履行各自的權責外，作為企業(yè)的員工，自然要遵守企業(yè)的規(guī)章，公司也可以依據(jù)企業(yè)章程，對員工實行管理。

這帶來的影響將是深遠的。眾所周知，目前出租車行業(yè)是一個相對比較敏感的行業(yè)，在官方的傳統(tǒng)認知中，解決問題的辦法，自然是加強管理和控制。而聘任制改革，在企業(yè)管理的名義下，恰好可以達到這一點。

至于備受詬病的出租車行業(yè)壟斷利益問題，依然懸而未決。