李茂鵬，侯典建，馬力雄

（1.中國(guó)建筑東北設(shè)計(jì)研究院有限公司，遼寧 沈陽(yáng) 110003；2.濟(jì)寧市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東 濟(jì)寧 272000；3.江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司，江蘇 南京 210005）

0 引言

國(guó)內(nèi)慢行交通的概念最早出現(xiàn)在2002年《上海市城市交通白皮書》中，由步行、自行車和助動(dòng)車三類交通方式構(gòu)成。為了便于城市交通的空間劃分和運(yùn)行管理，白皮書將助動(dòng)車納入傳統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)。然而，將電動(dòng)、燃?xì)庵鷦?dòng)車全部納入“慢行”系統(tǒng)頗為牽強(qiáng)。由于電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的滯后及生產(chǎn)廠家追求利益最大化的競(jìng)爭(zhēng)策略，電動(dòng)車最高時(shí)速高達(dá)40km/h，與Ⅲ類主干路設(shè)計(jì)車速相當(dāng)。鑒于此，本文慢行交通的定義為以步行、自行車為主體，最高車速不高于20km/h的環(huán)保助力車為輔的非機(jī)動(dòng)交通方式。

慢行交通體現(xiàn)的是以人為本、公平、和諧和可持續(xù)發(fā)展的理念。在當(dāng)前城市交通事故高發(fā)不斷、交通擁堵惡化加劇、環(huán)境污染趨于惡劣，高品質(zhì)的慢行交通體系能夠吸引居民出行方式的轉(zhuǎn)變。慢行交通在提高短程出行效率、填補(bǔ)公交服務(wù)空白、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展、保障弱勢(shì)群體出行便利等方面，具有機(jī)動(dòng)交通所無(wú)法替代的作用，慢行交通系統(tǒng)建設(shè)是創(chuàng)建生態(tài)宜居城市的重要內(nèi)容之一。

目前，濟(jì)寧還尚未形成完善的自行車、步行道路系統(tǒng)，機(jī)動(dòng)車非法占道停車，造成自行車、步行無(wú)路可走，只能與機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)路，相互干擾。對(duì)濟(jì)寧城市交通發(fā)展來(lái)說(shuō)，應(yīng)因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的綜合道路系統(tǒng)。讓居民根據(jù)不同交通方式的特點(diǎn)合理地選擇交通工具，發(fā)揮不同交通方式各自的優(yōu)勢(shì)，突出以人為本的交通理念。

1 慢行交通政策導(dǎo)向

科學(xué)、合理的城市道路系統(tǒng)不僅僅是滿足機(jī)動(dòng)化的需要，長(zhǎng)期以來(lái)，城市建設(shè)的決策者，忽視自行車、步行交通系統(tǒng)的建設(shè)，造成只重視滿足“以車為本”的機(jī)動(dòng)化道路系統(tǒng)建設(shè)。許多城市熱衷于興建快速路、主干路，而對(duì)次干路、特別是自行車、步行交通系統(tǒng)重視不夠，或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分，導(dǎo)致主干路負(fù)荷過(guò)重、交通擁塞，并對(duì)居民的生活環(huán)境產(chǎn)生不良影響。

交通政策的出發(fā)點(diǎn)是對(duì)交通使用者的行為產(chǎn)生影響，交通政策的效果取決于政策的協(xié)調(diào)性，下面引用了兩個(gè)交通案例來(lái)說(shuō)明交通政策的導(dǎo)向作用：

a）廣州市從2010年11月1日開始施行為期46d的機(jī)動(dòng)車尾號(hào)單雙號(hào)限行，期間的30個(gè)工作日內(nèi)公共交通免費(fèi)提供服務(wù)，免費(fèi)公交在全社會(huì)形成了“搭便車”效應(yīng)，產(chǎn)生了大量非必要的公交出行，結(jié)果是客流比收費(fèi)時(shí)的高峰時(shí)段高出一倍，公共汽車客流劇增，公交系統(tǒng)最終難以維系，免費(fèi)公交實(shí)施5d后宣布恢復(fù)收費(fèi)，改發(fā)交通補(bǔ)貼；

b）北京公共交通的補(bǔ)貼在全國(guó)是最高的，每年達(dá)100多億元，但北京的小汽車使用成本也最低，所以導(dǎo)致北京一方面大量補(bǔ)貼公共交通，一方面大量投資建設(shè)道路，結(jié)果是交通擁堵越來(lái)越嚴(yán)重，公共交通運(yùn)行速度也無(wú)法提高。

廣州市公交案例表明交通政策要慎用，好心不一定辦好事；作為“首堵”的北京交通補(bǔ)貼政策從機(jī)動(dòng)車的快速路到公共交通的票價(jià)補(bǔ)貼，可謂是應(yīng)有盡有，然而北京的交通狀況并沒有改善，卻有繼續(xù)惡化的趨勢(shì)，說(shuō)明交通政策不能濫用，好壞都給甜棗吃，最終帶來(lái)的結(jié)果就是大家的出行方式積極性并沒有提高。

作為運(yùn)河之都，江北水鄉(xiāng)的濟(jì)寧市，怎么才凸顯濟(jì)寧自身的特色？ 大都市是不是濟(jì)寧將來(lái)的發(fā)展方向？ 這確實(shí)是一個(gè)值得深思的問(wèn)題。保障步行交通的出行，合理引導(dǎo)自行車的發(fā)展，促使電動(dòng)車向公交車轉(zhuǎn)變，建立慢行交通系統(tǒng)與TOD模式的無(wú)縫銜接網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造一個(gè)綠色、環(huán)保的濟(jì)寧特色的可持續(xù)發(fā)展的交通體系，才是濟(jì)寧交通發(fā)展的王道，城市規(guī)劃者思路的改變，需要建設(shè)主管領(lǐng)導(dǎo)政策上的大力支持，避免“紙上畫畫，墻上掛掛”的形式主義。

2 濟(jì)寧市區(qū)交通現(xiàn)狀分析

2.1 城市特征分析

濟(jì)寧市城市演變總體是以舊城為中心向四周擴(kuò)散，或是沿道路、河流帶狀延伸，由于受到京杭運(yùn)河、日菏鐵路和壓煤區(qū)的限制，逐漸轉(zhuǎn)為主要向東發(fā)展，形成“雙中心，集中連片”的布局結(jié)構(gòu)形式。城市布局形態(tài)初步形成由集中的市中區(qū)、任城區(qū)、高新區(qū)、北湖區(qū)四個(gè)板塊組成的“一城四團(tuán)”布局輪廓。近幾年城市規(guī)模急劇擴(kuò)大，舊城區(qū)城市功能進(jìn)一步高度聚集，城市用地迅速向東翼擴(kuò)張，城市組團(tuán)呈現(xiàn)逐漸靠攏、連片的趨勢(shì)。洸府河、京杭運(yùn)河兩條藍(lán)帶分布在濟(jì)寧老城東西兩側(cè)，現(xiàn)狀組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)特征適于慢行交通的發(fā)展。

2.2 道路特征分析

濟(jì)寧市現(xiàn)狀主、次、支路路網(wǎng)密度比例為1.3∶0.9∶1，與城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范中金字塔型的合理結(jié)構(gòu)相比，比例嚴(yán)重失衡。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中主干路的作用主要是交通，而為主干路服務(wù)的次干路、支路的比例失衡導(dǎo)致主干路既要承擔(dān)交通的作用又要分擔(dān)末梢的集散作用，最終導(dǎo)致濟(jì)寧交通現(xiàn)狀的擁擠，混亂。機(jī)動(dòng)車的擁堵負(fù)面效應(yīng)突破慢行交通者的容忍閾限，迫使非機(jī)動(dòng)車、行人違規(guī)穿行，慢行交通的靈活性體現(xiàn)的淋漓盡致，而這種靈活性背后的代價(jià)將是機(jī)動(dòng)車擁堵的進(jìn)一步惡化，快慢速度差引起的交通事故的居高不下，弱勢(shì)群體的安全難以得到保障。

濟(jì)寧交通的擁堵到底是不是寬?cǎi)R路能解決的問(wèn)題、寬?cǎi)R路能帶來(lái)什么？ 好的機(jī)動(dòng)車出行條件，勢(shì)必吸引大量的車流，交通擁堵緊隨而來(lái)，從而跳入大修，大堵的惡性循環(huán)中難以自拔，勞民傷財(cái)，最終給濟(jì)寧帶來(lái)的不是頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳的小病，而是北京這種病在骨髓的頑疾。不合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，模棱兩可的道路功能定位是目前濟(jì)寧道路擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

2.3 居民出行特征分析

濟(jì)寧市歷年居民出行方式如表1所示。

表1 濟(jì)寧市歷年出行方式結(jié)構(gòu)表

從調(diào)查結(jié)果來(lái)看，歷年慢性交通方式（包括步行、自行車和電動(dòng)自行車）出行比例都在75%以上，慢行交通在居民出行中占據(jù)絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。步行出行比例逐年上升，自行車和摩托車出行比例下降迅猛，公交車比例在6%～7%范圍浮動(dòng)，變動(dòng)不大，電動(dòng)自行車從2003年的空白到2011年28.26%的比例，成破竹勢(shì)發(fā)展。電動(dòng)自行車在濟(jì)寧的迅速增長(zhǎng)，原因是多方面的：a）人們對(duì)高質(zhì)量的出行要求從未降低過(guò)，在絕大數(shù)人還買不起私家車的情況下，電動(dòng)車無(wú)疑是人們追求高質(zhì)量出行的最佳方式；b）濟(jì)寧交通出行環(huán)境給電動(dòng)車的增長(zhǎng)創(chuàng)造了良好的條件：濟(jì)寧城區(qū)范圍小，滿足電動(dòng)車出行距離要求，交通秩序不理想，公交服務(wù)水平過(guò)低，促使人們需要一種理想的代步工具；c）目前濟(jì)寧對(duì)摩托車的管制，而電動(dòng)車管理的空白給電動(dòng)車發(fā)展提供了條件。

2011年濟(jì)寧市居民出行方式慢行交通所占的比例為78.1%，慢行交通主導(dǎo)地位不容忽視，故濟(jì)寧應(yīng)著重完善慢行交通系統(tǒng)，創(chuàng)造人性化的交通環(huán)境，更好的為絕大數(shù)的人服務(wù)，而不僅僅是為少數(shù)的機(jī)動(dòng)車服務(wù)，這也是濟(jì)寧市交通需求特性所決定的。

3 慢行交通組團(tuán)

濟(jì)寧市規(guī)劃年土地利用如圖1所示，圖中顯示濟(jì)寧市規(guī)劃年土地利用范圍東西25km，南北13km，居住用地主要集中在西城區(qū)的濱湖新區(qū)中心區(qū)，老城副中心及濟(jì)北新區(qū)，東城區(qū)的接莊新區(qū)。

圖1 規(guī)劃年濟(jì)寧市土地利用圖

為了便于機(jī)非分流以及對(duì)不同距離出行分別對(duì)待的目的，應(yīng)當(dāng)劃分慢行交通出行交通小區(qū)。將大部分慢行交通出行限制在單個(gè)小區(qū)范圍內(nèi)。

濟(jì)寧市慢行區(qū)劃分如圖2所示，組團(tuán)開發(fā)密度高，用地平衡，適于慢行交通出行，適合發(fā)展“慢行交通+公交”的交通出行模式。交通組織應(yīng)盡量打通現(xiàn)有斷頭道路，使道路系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)成片，鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車出行。自行車出行半徑面積覆蓋濟(jì)寧市規(guī)劃年建設(shè)用地的60%以上，結(jié)合長(zhǎng)距離公交出行，基本上滿足居民出行的要求。

圖2 濟(jì)寧市組團(tuán)間慢行交通廊道分析圖

分區(qū)域、分層次的進(jìn)行慢行區(qū)的劃分。慢行區(qū)內(nèi)部沿河、濱湖、公園綠地、小區(qū)內(nèi)部建立休閑寧?kù)o步道區(qū)，慢行區(qū)劃分原則：

a）邊界 慢行區(qū)邊界應(yīng)選取非機(jī)動(dòng)車難以跨越的屏障，主要應(yīng)考慮京杭運(yùn)河、洸府河、日菏鐵路，主要交通性干道等；

b）用地 根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中自行車出行距離大、中城市應(yīng)按6km，小城市應(yīng)按10km計(jì)算，考慮濟(jì)寧市城市用地規(guī)模老城慢行區(qū)面積最佳值取28km2，外圍城區(qū)可取50km2。

4 慢行交通廊道網(wǎng)布局

濟(jì)寧市規(guī)劃年居住人口分布和就業(yè)人口分布如圖3、圖4所示，結(jié)合現(xiàn)有調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，構(gòu)造交通預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)特征年的客流期望線，路網(wǎng)流量分配，選取合理地慢行交通廊道。

圖3 濟(jì)寧市規(guī)劃年居住人口分布

圖4 濟(jì)寧市規(guī)劃年就業(yè)人口分布

慢行廊道選取原則如下：

a）連區(qū) 廊道選取應(yīng)盡量連接慢行區(qū)，使慢行區(qū)形成慢行網(wǎng)絡(luò)；

b）穿越中心 慢行交通發(fā)生源一般在居住、商業(yè)、學(xué)校、醫(yī)院等高強(qiáng)度開發(fā)地域，廊道選取應(yīng)盡量靠近交通發(fā)生源中心；

c）分流 廊道線路的選取一般應(yīng)避免選取快速路、機(jī)動(dòng)車流量較大的主干路，主要考慮生活性主干路及次干路，從而更好的實(shí)現(xiàn)機(jī)非分流；

d）直捷 由于慢行交通出行者體力特征的限制，宜選取那些直捷、連續(xù)、聯(lián)通重要慢行節(jié)點(diǎn)的街道來(lái)構(gòu)建慢行交通廊道；

e）路權(quán)優(yōu)先 非機(jī)動(dòng)車流量較大的路段應(yīng)優(yōu)先設(shè)置非機(jī)分離式斷面，限于現(xiàn)有條件下，應(yīng)采取其它物理隔離設(shè)施，避免機(jī)動(dòng)車占道行駛，路口交通渠化控制，需優(yōu)先考慮非機(jī)動(dòng)車通行權(quán)。

5 結(jié)論

城市交通規(guī)劃牽扯到地方各個(gè)部門的利益，怎樣從中進(jìn)行協(xié)調(diào)追求系統(tǒng)效益的最大化，這是規(guī)劃師所要起的作用。規(guī)劃成果如何才能突破那種形式上的“紙上畫畫，墻上掛掛”現(xiàn)象，筆者認(rèn)為交通政策的導(dǎo)向作用，才是解決目前我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本所在。具體結(jié)論如下：

a）交通政策一定要傾向于絕大數(shù)出行者，而不是傾向于話語(yǔ)權(quán)較大的機(jī)動(dòng)車使用者；

b）濟(jì)寧交通現(xiàn)狀調(diào)查分析可見，慢行交通出行距離能夠基本滿足濟(jì)寧市居民的出行要求，適合發(fā)展“慢行交通+TOD交通”模式；

c）分門別類的分階段對(duì)電動(dòng)自行車進(jìn)行管理，對(duì)最高時(shí)速大于20km/h的進(jìn)行限制，低于20km/h的現(xiàn)階段鼓勵(lì)出行，分階段逐步的促使電動(dòng)車向公交轉(zhuǎn)移；

d）要分區(qū)域、分層次的進(jìn)行慢行區(qū)的劃分，慢行區(qū)內(nèi)部沿河、濱湖、公園綠地、小區(qū)內(nèi)部建立休閑步道區(qū)；

e）慢行廊道應(yīng)在OD期望線的輔助下布設(shè)。

［1］上海市人民政府.上海市城市交通白皮書［M］.上海：上海人民出版社，2002.

［2］熊文.城市慢行交通規(guī)劃芻議［J］.城市交通，2010，8（1）：44－52.

［3］李曉江.當(dāng)前城市交通政策的若干思考［J］.城市交通，2011，9（1）：7－11.

［4］胡鵬.基于接駁的慢行交通一體化研究［D］.武漢：華中科技大學(xué)，2008.

［5］Mineta Transportation Institute.Measuring Walking and Cycling Using the PABS (Pedestrian and Bicycling Survey)Approach：A Low－Cost Survey Method for Local Communities ［R］.California：Mineta Transportation Institute, 2010.