“面對資源約束趨緊、環(huán)境污染嚴重、生態(tài)系統(tǒng)退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應(yīng)自然、保護自然的生態(tài)文明理念，把生態(tài)文明建設(shè)放在突出地位，融入經(jīng)濟建設(shè)、政治建設(shè)、文化建設(shè)、社會建設(shè)各方面和全過程，努力建設(shè)美麗中國，實現(xiàn)中華民族永續(xù)發(fā)展。”黨的十八大報告中，首次提出推進“綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展”和“建設(shè)美麗中國”的理念。作為能源消耗和污染物排放大戶，公交企業(yè)肩負起了節(jié)約能源、協(xié)助促進能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、減少污染物排放等方面的重任。恰逢“2013中國首屆公共汽車節(jié)能大賽”舉辦之際，本刊記者邀請前來參賽的公交車生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)人、前來觀摩比賽的公交企業(yè)負責(zé)人、公交業(yè)內(nèi)專家等，就節(jié)能及新能源公交車實際運營現(xiàn)狀及推廣中存在的問題展開了討論。

本期論壇嘉賓

中國土木工程學(xué)會城市公共交通學(xué)會常務(wù)副理事長 洪任初

深圳巴士集團股份有限公司董事長 李永生

長春市公共交通（集團）有限責(zé)任公司董事長 崔樹森

濟南市公共交通總公司總經(jīng)理 薛興海

常州市公共交通集團公司董事長、總經(jīng)理 蔡健臣

洛陽市公共交通集團有限公司高級經(jīng)濟師、注冊高級咨詢師 郝輝

原上海巴士五汽公交公司副總經(jīng)理 褚永森

深圳市比亞迪汽車有限公司綠色公交發(fā)展事業(yè)部總經(jīng)理 王杰

深圳市五洲龍汽車有限公司總經(jīng)理 李寧一

《中國巴士與客車》年鑒主編 王健

本期主持人：劉勇

主持人：“2013中國首屆公共汽車節(jié)能大賽”共有來自全國的14家客車生產(chǎn)企業(yè)派車參加，本次比賽參賽車輛的主要車型為純電動公交車、插電式混合動力公交車和混合動力公交車三類。通過參賽和觀摩，請您結(jié)合本公司生產(chǎn)或使用節(jié)能及新能源公交車的現(xiàn)狀，談一下當(dāng)前節(jié)能及新能源公交車的應(yīng)用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些問題？

王杰：純電動大巴在技術(shù)上已經(jīng)有了大的突破，原來是用直流充電，需要一個很大的柜子，成本要10多萬元，現(xiàn)在發(fā)展到交流柜，只需要幾千塊錢，充電設(shè)施的投資成本降低了。隨著充電設(shè)施的完善、車輛技術(shù)的提升、運營商業(yè)模式的成熟，用戶逐漸接受，大規(guī)模推廣使用的階段很快就能到來。比亞迪大巴現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第二代，深圳公交即將投入運營的580臺新車就是第二代產(chǎn)品。新產(chǎn)品車內(nèi)空間盡可能大，電池包一部分移到車底，一部分移到車頂部，采用了鋁合金框架的輕量化設(shè)計。電池續(xù)航里程比原來有所提高，電池能量密度提高了10%以上。我認為純電動公交的發(fā)展趨勢毋庸置疑，但還需要更多的人去努力，讓更多的公交企業(yè)參與進來。

混合動力車在私人購買領(lǐng)域具備優(yōu)勢，有時要跑比較遠的路，續(xù)航不夠會影響活動半徑。它屬于節(jié)能汽車，而不是新能源汽車，插電式混合動力才是新能源汽車。在純電動技術(shù)完全成熟之前，混合動力可以作為一種過渡產(chǎn)品。它被用戶接受，主要有幾方面的原因：第一，不需要充電，不需要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；第二，成本相對低，補貼之后和燃油車相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，節(jié)油率也沒有非常真實的數(shù)據(jù)。它作為一種短期過渡產(chǎn)品還可以，從長遠來講還是發(fā)展純電動。據(jù)了解，四部委馬上會加大對新能源汽車尤其是純電動車的推廣力度，這是個非常好的機會。

蔡健臣：公交是為老百姓服務(wù)的，那么，老百姓需要什么樣的車？首先，車運行要穩(wěn)定，如果運行不穩(wěn)定，沒開多遠就拋錨了，這樣老百姓肯定會有意見。其次，如果車開著開著能量沒有了，老百姓也不干。現(xiàn)在很多新能源車存在這個問題，續(xù)航里程不夠，就會影響正常營運。我們常州公交目前一輛新能源車都不用，讓別人先去試。

純電動車存在的問題尚多。一是成本高，一組電池大概要六七十萬元，基本是2年壽命。車輛的壽命一般是10年，車輛生命周期內(nèi)要換4次電池，電池成本250萬，車200萬，這就是450萬，加上購置稅基本就是500萬，維修成本還沒算里面，而普通的車才50萬。二是續(xù)航里程方面，沒有300公里的續(xù)航，心里就不踏實，而現(xiàn)在基本沒有車能滿足這一需求。純電動大巴充一次電要5個小時，只能續(xù)航100公里，現(xiàn)在也有快充的，15分鐘充下去也許只能跑20公里，無法滿足運營需要。三是電池的標準化水平不高，小作坊似的生產(chǎn)模式，沒有統(tǒng)一的技術(shù)標準，機械化程度不高，做出來的產(chǎn)品會隨著人的變化而發(fā)生變化。

新能源車的使用上，我認為新的技術(shù)出來后，凡是符合低碳節(jié)能理念的，應(yīng)該積極鼓勵，積極探索。但它從概念到研發(fā)，到成為成熟的產(chǎn)品，需要一個漫長的過程。產(chǎn)品試用有幾個概念，首先是研發(fā)試驗成熟了沒有，成熟了才能去市場上使用，現(xiàn)在是試驗過程都沒做好，想跳過去，這是不對的。國外推出一款車最多要用幾十年的時間。

崔樹森：純電動車是方向，但電池的問題始終沒有突破，一輛車拉著與乘客幾乎相同重量的電池運行，這就是最大的問題。它的續(xù)航里程也不夠長，理論上說200公里、300公里，事實上跑了幾年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多錢買車，到最后都放在一邊報廢掉了，這實際上也是種浪費。電動車的使用，說到底，電池是關(guān)鍵，電池重量的減輕是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，高性能的電池存儲量更大，能夠使車使用的時間比較長，這都是中國乃至世界的純電動車生產(chǎn)企業(yè)的奮斗目標。我們希望科研人員、生產(chǎn)廠家、使用單位共同攜手，突破這一技術(shù)難關(guān)。

據(jù)我了解，混合動力一般也不節(jié)能，從很多城市運營情況來看，很多車都停下來了，算起來并不經(jīng)濟。車輛購置、運營成本很高，只能作為一種過渡的動能車型。我認為把汽油和柴油車改造成天然氣車，把壓縮天然氣車改造為液化天然氣車也是一種節(jié)能減排的辦法。壓縮天然氣是高壓，180多個壓，液化天然氣只有3個壓或者說幾乎沒有壓，這就是說液化天然氣的安全問題有保障，排放可以達到歐Ⅳ、歐Ⅴ的水平。當(dāng)然，液化天然氣也存在問題，比如要把天然氣做成液化的，母站要低溫，注氣的時候也需要做一些調(diào)整。車輛保溫也存在問題，自然蒸發(fā)也會造成資源的損失。

總之，我認為公交企業(yè)當(dāng)前的用車選擇及趨勢是，把混合動力作為過渡，等待電池車進一步開發(fā)，壓縮天然氣替代汽油、柴油，進而實現(xiàn)液化天然氣的大面積使用，著重推廣無軌電車、有軌電車。

褚永森：關(guān)于電動車的能耗可以說是“云山霧罩”，目前也沒有貫徹車輛單獨計量能耗的。政府、媒體、廠商的輿論大都集中在零排放。其實節(jié)能和減排是兩個相關(guān)聯(lián)而又不相同的概念和領(lǐng)域。減排相對的是環(huán)保、健康、生態(tài)保護，而節(jié)能對應(yīng)的是資源節(jié)約、能源安全、能源多樣性、降低運營成本。節(jié)能的統(tǒng)計還應(yīng)包括能源生產(chǎn)全過程總的能源消耗，電動車其實是排放的搬家，畢竟我國的火力發(fā)電占比巨大。所以說考核電動車的優(yōu)劣必須看能耗，比較能耗就必須強化能源計量，能耗的單位建議統(tǒng)一使用“兆焦耳/百公里”。在評價決策時，作為剛性指標，能耗不合格的不予采用。

郝輝：新能源公交車的推廣普及，最終必須讓產(chǎn)品的先進性體現(xiàn)在經(jīng)濟性上。從公交企業(yè)來講，買傳統(tǒng)車是買，買新能源車也是買，它關(guān)注的是車輛價格、運營成本、公交道路工況下的使用效果、后期維護成本等等。

我認為發(fā)展新能源公交車，一是要加大這方面的政策扶持力度，保持補貼政策的連續(xù)性，通過政策杠桿引導(dǎo)；二是國家應(yīng)逐步建立完善新能源車的技術(shù)標準，讓公交企業(yè)后期使用和維護更方便。

洪任初：新能源汽車的大規(guī)模使用，首先是北京的奧運會，是個好的開端，然后是上海的世博會，當(dāng)初上海市就提出了零排放的概念。現(xiàn)在人們對新能源車存在爭議可以理解，因為新能源車作為新的技術(shù)，本身就有個發(fā)展的過程，既要積極推動，但也不能操之過急。

從技術(shù)上來說，公交車型的成熟要有很長的過程。第一，汽油車原來占絕大部分，后來改成柴油車，用了10年。第二，原來車輛的發(fā)動機是前置，現(xiàn)在都是后置，這個變動也用了10年。所以說，從原來的汽油、柴油車變到現(xiàn)在的新能源車，在這么短的時間內(nèi)有這樣的推廣成果已經(jīng)比較快了。新技術(shù)、新能源為什么稱作“新”？一是它有發(fā)展?jié)摿?，二是不成熟。但新產(chǎn)品未來的發(fā)展?jié)摿艽?，雖然現(xiàn)在還存在著薄弱環(huán)節(jié)，但隨著使用、研發(fā)力度的加大、研發(fā)投入力度的增加，以及國家的政策不斷完善，這些問題都會被突破。由于國家政策的到位和各方面的投入，我們的新能源汽車有可能走在世界前列。

國家在對新能源汽車的政策支持上，從一開始就不是那么完善，比如說同樣用電，都是節(jié)能的，都是清潔的，無軌電車等因為“傳統(tǒng)”就沒有補貼。上海有很多無軌電車，更新電車沒有任何渠道可以申請補貼。國家新能源的政策也要有一個逐步完善的過程。關(guān)鍵看政府的價值取向，大規(guī)模推廣新能源車是一種手段，而如果一個城市的環(huán)境承載能力比較強，可暫時性適當(dāng)少量使用。畢竟現(xiàn)在的新能源車，還遠遠沒有到成熟的地步。但深圳這種大規(guī)模使用的城市值得鼓勵，因為只有到了一定的量，生產(chǎn)企業(yè)才有動力去研發(fā)，只要有需求，技術(shù)和資金就會關(guān)注。量太小的話，吸引的資源有限，技術(shù)和產(chǎn)品成熟起來就慢。

李永生：結(jié)合我們對新能源車輛應(yīng)用的實際情況來講，我認為純電動車輛推廣仍存在一些亟待改善的地方。一是購置價格偏高，目前一臺純電動大巴補貼后價格為110萬元，仍遠高于常規(guī)動力車。我們期待隨著科技發(fā)展、技術(shù)進步以及規(guī)模化推廣，新能源車輛價格能與常規(guī)動力公交接近或持平。二是純電動大巴續(xù)航里程短，充電時間長，影響車輛營運效率。根據(jù)我公司對新能源車輛使用情況的持續(xù)跟蹤，新能源車輛使用效率遠低于傳統(tǒng)燃油車輛。以我公司為例，新能源車輛推廣應(yīng)用初期，使用效率僅為傳統(tǒng)燃油車的70%；盡管我們創(chuàng)新運營模式，從投放策略、充電策略以及運調(diào)策略三個方面進行精益管理，大大提升了新能源車輛的使用效率，目前已達到傳統(tǒng)燃油車輛的89%，但就實際情況來看，如果續(xù)航里程沒有變化，新能源車輛使用效率的進一步提升極為困難。三是由于電池體積龐大，純電動大巴車身容量不及傳統(tǒng)燃油車輛，載客量僅約為常規(guī)燃油車輛的70%，對運營制約尤其是高峰期的運營制約較大，我們期待廠家能提出更好的裝配方案。四是新能源車輛技術(shù)性能有待于進一步完善，車廠售后服務(wù)水平應(yīng)隨著新能源車輛規(guī)模增長而不斷提升，且新能源車輛維修費用較為高昂，質(zhì)保期后發(fā)生的維修費用將大大提升企業(yè)的使用成本。

李寧一：從大的發(fā)展方向來看，新能源汽車最終要代替?zhèn)鹘y(tǒng)車，一輛轎車，如果充一次電能跑600公里，誰還買汽油車？它節(jié)能、環(huán)保、用電的成本還低，選它是必然的。純電動車價格太高，壽命多長還沒有驗證，續(xù)航里程也不夠。這些問題解決了，純電動車的推廣就容易了。很難說幾年后純電動車就能成熟起來，但至少它發(fā)展得很快，從鉛酸電池、鎳氫電池，到現(xiàn)在的磷酸鐵鋰電池，能量密度從原來的60Wh/kg，現(xiàn)在已經(jīng)能到150Wh/kg，它的技術(shù)一旦突破，形成大規(guī)模生產(chǎn)以后，成本會大幅降低。目前，電動車方面有很多技術(shù)都在研究，雖然還沒到市場化的地步，但它是個發(fā)展方向。

現(xiàn)在的快速充電技術(shù)，充電時間短，靠大電流快速充電，電網(wǎng)的負荷太大。國家規(guī)定充電電流不能超過250安，但快速充電需要六七百安。錳酸鋰電池的能量密度低，同樣體積存電少，只能靠隨時充電解決，它的價格是磷酸鐵鋰的3倍。到底是好是壞現(xiàn)在很難說，還得看最終技術(shù)的突破。目前來說，磷酸鐵鋰電池最具實用性。

混合動力的使用情況是，插電式混合動力節(jié)油率可以達到30%，電功率比較高，開一天是不用充電的，晚上用低谷充電，價格便宜，一舉兩得。國家提倡發(fā)展插電式混合動力就是這個原因。目前這種車使用起來和柴油車差不多，舒適性上卻要好得多，它是自動擋、電機直驅(qū)，不需要頻繁換擋，駕駛員操作起來就輕松很多。

薛興海：現(xiàn)在的純電動車的電池占了過多的空間，這一點應(yīng)該改進，公交車畢竟是拉人的，要給人更多舒適的空間，不能為了實現(xiàn)一些功能，把人的空間都占去了。要看綜合效益，投入使用后，它的可靠性、維護成本以及它對社會的貢獻率都要充分考慮。比如說，電動車雖說是零排放，但電池的處理是不是污染了環(huán)境，這要綜合評定。電的來源，如果用天然能源或者自然能源，比如太陽能、風(fēng)能發(fā)電就是純綠色的。煤發(fā)電用到車上，如果轉(zhuǎn)換效率不高的話，不見得總體上就節(jié)能減排了。到了電池的報廢期，蓄電池如果處理不當(dāng)，前期的環(huán)保就被抵消了。

哪種技術(shù)路線都有核心技術(shù)，現(xiàn)在的純電動車的電池還在突破過程中，還沒有真正破解電池難題，還要付出很多的努力。這個核心技術(shù)如果突破不了，它的推廣就需要一段很長的過程?；旌蟿恿噾?yīng)用的實踐較多，積累了一些使用方面的經(jīng)驗，當(dāng)前來看，混合動力應(yīng)該有個比較好的前景。

王?。夯旌蟿恿Σ粚儆谛履茉吹姆懂?，但它從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電力驅(qū)動，走了一條中間路線，就現(xiàn)有技術(shù)水平來講，它具備一些優(yōu)勢，可用比較小功率的發(fā)動機在最佳工況下來運轉(zhuǎn)，使車輛的能耗和排放都減少，車輛購買成本的投入增加也不算太多，在節(jié)能技術(shù)和經(jīng)濟性上達到了一個商業(yè)化的平衡點，混合動力巴士正在逐漸被市場接受。從混合動力巴士的節(jié)能效果來看，國外能做到節(jié)能15%—25%的水平，而我們大多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品都在10%以內(nèi)，這正是混合動力技術(shù)進步的空間和潛力。如果再結(jié)合車身結(jié)構(gòu)的輕量化，車身采用鋁材來做，還可以節(jié)約能耗20%，所以說，公共巴士的節(jié)能有很多路子可以走。

我認為國家現(xiàn)行補貼電動巴士存在方向性的錯誤。我們不妨看一下鄰國日本，他們?nèi)珖挥袔纵v電動巴士，而我們國家目前有上千輛，從汽車技術(shù)的發(fā)展和社會的經(jīng)濟水平來看，我們和日本都有很大差距，如果進行反思，我們新能源汽車的推廣就該打一個問號。新能源示范城市就是把公共交通運營當(dāng)做試驗場，這是一種不負責(zé)任的做法。公交公司既不是試驗場，也不是科研所，更不是大學(xué)的試驗機構(gòu)。電動巴士在沒有安全標準、很多因素不確定的情況下，就投放到城市里運行，將來會有一些意外是不可控的。一個技術(shù)產(chǎn)品的成熟，應(yīng)該是制造商非常有保證、國家有相應(yīng)的法規(guī)認證，就像是客車的電氣、部件各個方面都需要通過一系列的試驗檢測一樣，沒問題才能獲得許可證。而現(xiàn)在，我們的新能源巴士大多沒有檢測標準，也沒有檢測，都在路上跑，什么時候發(fā)生意外真的不知道，不確定的因素太多。產(chǎn)品穩(wěn)定之后再來推廣，才是一件好事。

從概念上來講，我們的新能源和國際上的新能源有所不同，不是一回事，中國最初界定的新能源指的是純電動車，后來演變成混合動力也算新能源車，而國外指的新能源車是指使用燃料電池的車。有一年我去比利時參加世界客車博覽，歐洲人在討論新能源客車時，羅列了世界上哪些國家有新能源汽車產(chǎn)品，結(jié)果中國只有一輛車，后來才知道他們認為中國唯有的一輛燃料電池車屬于新能源車。

當(dāng)前，政府在新能源汽車方面的政策遭到的疑問聲越來越多，我們也發(fā)現(xiàn)政府在變調(diào)子，政府的決策者不可能對未來的汽車技術(shù)發(fā)展做一個準確判斷，這個主要靠市場和科技力量來決定，什么產(chǎn)品將來能夠占領(lǐng)市場、誰的能源節(jié)約效果好，給予鼓勵才是正確的方法。如果沒有政府財政補貼，現(xiàn)在所有的新能源汽車示范工程都會停下來，因為它們沒有可持續(xù)性，沒有任何一家公共交通公司愿意花那么多錢來做這個事情，現(xiàn)在確實完全靠行政的力量推動，這是無法長久的。