鐘小根

一、日本國鐵路運(yùn)量增長極限案例分析及其啟示

日本區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展過程中，鐵路運(yùn)輸量也會持續(xù)增長嗎?

(一)日本國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量案例分析

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在表1中收集日本21年旅客周轉(zhuǎn)量可知，日本國家旅客周轉(zhuǎn)量從1980年至1992年呈現(xiàn)逐年增加的發(fā)展趨勢，1993年至2009年多年中日本旅客周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)波動下降的發(fā)展趨勢。表中旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量1992年最高，為4023億人公里，2005年最低，為1460億人公里。2000年及之后的年份表中七年中日本旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在2600億人公里以下。2007年至2009年三年穩(wěn)定在2500億人公里上下波動。

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在表2中可知，日本國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)1980年為393億噸公里，超過了300億噸公里，而其它二十年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都低于300億噸公里，這二十年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年平均為238．36億噸公里。值得注意的是表2中1998年至2009年間的九年的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)值都低于年平均238．36億噸公里。

(二)日本國案例分析之啟示:日本國鐵路運(yùn)量增長極限客觀存在

從表1和表2分析。日本鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量21年的數(shù)據(jù)表明，日本鐵路運(yùn)量存在增長極限。旅客周轉(zhuǎn)量2600億人公里成為日本的客運(yùn)極限，貨物周轉(zhuǎn)量240億噸公里成為日本近期的貨運(yùn)極限，這成為提供日本國鐵路發(fā)展趨勢的一個證據(jù)。需要進(jìn)一步討論的是，日本國客觀存在的鐵路運(yùn)量增長極限對中國具有借鑒意義嗎?

二、京滬鐵路線和京廣鐵路線案例分析

(一)案例1:京滬(津滬)鐵路線存在鐵路運(yùn)量增長極限

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從表3可知，從旅客運(yùn)量分析，京滬鐵路線在1997年至2008年中國客運(yùn)量逐年增長的趨勢，但是2008年至2011年中國客運(yùn)量則逐年減少;旅客周轉(zhuǎn)量1997年至2010年波動中增長趨勢，2011年的旅客周轉(zhuǎn)量為66534百萬人公里，比2010年旅客周轉(zhuǎn)量80421百萬公里少13887百萬公里。從貨運(yùn)量情況分析，1997年至2007年表中貨運(yùn)量逐年增長，2008年至2011年3年中年平均貨運(yùn)量為5501．75萬噸。從貨物周轉(zhuǎn)量看，1997年至2011年貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)波動下降的趨勢，2004年之后京滬鐵路線貨物周轉(zhuǎn)量多年沒有超過100000百萬噸公里水平，2007年至2011年5年中年平均貨物周轉(zhuǎn)量為83654．4百萬噸公里?？梢?，京滬鐵路干線存在旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量運(yùn)量增長極限。

(二)案例2:京廣線鐵路旅客運(yùn)量未到達(dá)增長極限

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從表4可知，京廣線1995年比2007年鐵路客運(yùn)量多25萬人。為什么12年后鐵路客運(yùn)量從數(shù)量上減少了呢?從表4中也可知，京廣鐵路1995年開始下降，1996年到2001年連續(xù)6年上升，2002年之后到2007年6年的鐵路客運(yùn)數(shù)量一直低于2001年14352萬人的數(shù)量。2008年之后京廣鐵路客運(yùn)量逐年緩慢增加。從旅客周轉(zhuǎn)量分析，除個別年份外，京廣鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量的數(shù)值有不斷增加的趨勢。

從表4可知，京廣線貨運(yùn)量呈現(xiàn)波動式下降的趨勢，1998年貨運(yùn)量比13年后2011年的貨運(yùn)量減少了29萬噸。從表4可知，1996年之后的京廣鐵路貨運(yùn)量15年的數(shù)據(jù)在7000萬噸上下波動。1997年至2011年15年京廣貨物量運(yùn)輸?shù)哪昶骄繛?138．47萬噸。京廣鐵路的貨物周轉(zhuǎn)量1995年達(dá)到最高值，為188373百萬噸公里。1996年后京廣鐵路貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)值呈現(xiàn)波動下降的大趨勢。1997年之后的14年京廣鐵路貨物周轉(zhuǎn)量的數(shù)值小于150000百萬噸公里。1998年至2011年得14年貨物周轉(zhuǎn)量的年平均值為134069．9百萬噸公里。

綜上所述，京廣線貨物運(yùn)輸量數(shù)據(jù)表明達(dá)到了鐵路貨運(yùn)運(yùn)量增長極限，但是旅客運(yùn)輸運(yùn)量增長沒有達(dá)到旅客運(yùn)量增長極限。

三、中國京廣、京九兩鐵路干線和日本國鐵路比較分析及啟示

(一)京廣鐵路線、京九鐵路線和日本國鐵路密度比較分析

從單位平方公里的鐵路公里數(shù)，即鐵路密度分析，日本的鐵路密度為530．33公里/平方公里;東部京滬鐵路線北京、天津、山東、安徽、江蘇和上海鐵路密度為477．2公里/平方公里;中部京廣鐵路線北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東鐵路密度為128．82公里/平方公里。東部京滬線所在兩市四省的鐵路建設(shè)水平接近日本的鐵路建設(shè)水平。京廣鐵路線通過的中部省份的鐵路建設(shè)低于日本鐵路建設(shè)鐵路密度水平。

(二)京廣鐵路線、京九鐵路線和日本國鐵路鐵路運(yùn)量極限思考

通過表1和表2分析，日本國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量運(yùn)量增長極限客觀存在。中國兩大鐵路干線京滬線和京九線案例比較分析看，中國京滬鐵路干線的旅客運(yùn)輸量，旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量都快接近運(yùn)輸?shù)囊粋€極限水平。一個猜測:一條鐵路干線運(yùn)量發(fā)展極限客觀存在。

(三)啟示:鄂贛閩三省鐵路建設(shè)仍有很大的發(fā)展空間

福建、江西和湖北三省土地面積47．41萬平方公里，人口1．3965億。日本土地面積為37．78萬平方千米，日本人口1．2762億。福建、江西和湖北三省鐵路密度為173．96公里/平方公里，大大低于日本鐵路530．33公里/平方公里水平。鄂贛閩三省鐵路營業(yè)里程2011年8299．72公里，低于日本2009年鐵路營業(yè)里程20036公里。鄂贛閩三省2011年旅客周轉(zhuǎn)量為1306億人公里，低于日本2009年旅客周轉(zhuǎn)量2536億人公里。鄂贛閩三省只有貨物周轉(zhuǎn)量2011年1839．52億噸公里，高于日本2009年貨物周轉(zhuǎn)量221億噸公里，但關(guān)鍵是日本為海洋貨運(yùn)運(yùn)輸特別發(fā)達(dá)的國家。由此可知福建、江西和湖北鐵路建設(shè)大大低于日本鐵路建設(shè)水平，鄂贛閩鐵路通道建設(shè)具有較大發(fā)展空間。

四、大力建設(shè)鄂贛閩鐵路通道作用和通道建設(shè)建議

(一)大力建設(shè)鄂贛閩鐵路通道作用

通道是通往外面的道路，大力建設(shè)鄂贛閩鐵路通道使得鄂贛閩三省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展前途更加美好。鄂贛閩三省鐵路交通一體化有利于經(jīng)濟(jì)、社會、文化和技術(shù)在地理空間的擴(kuò)散;有利于地方政府、企業(yè)組織和個人取得多贏發(fā)展的交通條件;有利于尋找人口、資源、環(huán)境與社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的方法、途徑與措施。武漢、南昌、福州和廈門四城市在鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面深入開展協(xié)作，制定鐵路交通合作細(xì)則、合作路徑和機(jī)制，形成互利共贏的區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同體。武漢要成為中部地區(qū)的龍頭，必須加強(qiáng)武漢和南昌的高鐵交通聯(lián)系，因?yàn)槲錆h到南昌高速鐵路聯(lián)通，將大大順暢武漢、南昌、福州和廈門經(jīng)濟(jì)文化旅游聯(lián)系。重點(diǎn)建設(shè)的武九客專專線增強(qiáng)贛鄂兩省交流，也是國家規(guī)劃的“五縱五橫”綜合運(yùn)輸走廊武漢至臺北支線的組成部分。綜上所述，建設(shè)鄂贛閩高速鐵路通道是實(shí)現(xiàn)三省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要途徑。

(二)鄂贛閩鐵路通道存在的不足和進(jìn)展

一方面，鐵路交通建設(shè)合作思想認(rèn)識不足，目前南昌沒有通達(dá)武漢的高鐵。在國家高速鐵路規(guī)劃網(wǎng)上，江西省杭長鐵路客專江西段和昌九城際高鐵成倒“丁”字形。昌九高鐵有點(diǎn)像斷頭路高鐵，不通暢。武漢到南昌的武昌客運(yùn)專線雖然十分重要，仍未建成。江西省與湖北省沒有高鐵連接是交通一體化短板。鐵路交通建設(shè)合作思想認(rèn)識方面存在的不足將影響鄂贛閩三省鐵路交通建設(shè)合作。另一方面，鄂贛閩鐵路通道建設(shè)取得重大進(jìn)展。南昌至福州方面的向莆鐵路取得進(jìn)展，預(yù)計(jì)2013年10月通車。這是江西和福建鐵路通道建設(shè)的巨大成就。

(三)大力建設(shè)鄂贛閩鐵路通道建議

鄂贛閩三省鐵路建設(shè)仍有很大的發(fā)展空間。大力建設(shè)鄂贛閩鐵路通道，重點(diǎn)建設(shè)以武漢、南昌、福州和廈門連接的高速客運(yùn)專線和高速貨運(yùn)的發(fā)展。近期重點(diǎn)建設(shè)武九客運(yùn)專線的建設(shè)是重中之重。第一，規(guī)劃南昌到武漢的高速鐵路客運(yùn)專線必須早日建成。重點(diǎn)建設(shè)武九客運(yùn)專線，促成昌九城際鐵路武九客運(yùn)專線全線高鐵連接，南昌到北京屆時將高鐵直達(dá)客運(yùn)專線，南昌借道京廣高鐵進(jìn)京快捷通道。第二，鄂贛閩三省加強(qiáng)鐵路建設(shè)合作。鄂贛兩省建設(shè)南昌至北京的武九高速鐵路，改變南昌到北京的列車平均耗時在16小時現(xiàn)實(shí)，促進(jìn)環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈更好融合武漢經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展。江西和福建則重點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營好向莆鐵路。第三，鄂贛閩經(jīng)濟(jì)圈鐵路交通示范區(qū)以運(yùn)輸需求為導(dǎo)向推進(jìn)鐵路交通樞紐的一體化發(fā)展。加強(qiáng)以鐵路客運(yùn)為主的樞紐一體化銜接;完善以鐵路貨運(yùn)為主的樞紐集疏運(yùn)功能;提升鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量;統(tǒng)籌鐵路樞紐建設(shè)經(jīng)營。政府方面則需要維持鐵路運(yùn)輸通道秩序，維修保養(yǎng)運(yùn)營好鐵路，保障鐵路旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸交通通暢。

[1]中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局:http://www．stats．gov．cn/[EB/OL]．1996年－2012年17年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)．

[2]張微．全球鐵路運(yùn)輸市場的快速復(fù)蘇[J]．國外內(nèi)燃機(jī)車，2012，(2)．

[3]肖安．武九客專瑞昌至九江段可行性報(bào)告獲批復(fù)[J]．筑路機(jī)械與施工機(jī)械化，2013，(2)．