【日】 片岡拓実

0 前言

由于二氧化碳排放法規(guī)趨于收緊，同時原油價格上揚，迫切要求降低發(fā)動機零部件的摩擦。另一方面，增壓、直噴等技術促使發(fā)動機的功率呈增大趨勢，這也使軸承的工作環(huán)境變得更加苛刻?；钊耐鶑瓦\動通過活塞銷、連桿軸承及主軸承轉換為旋轉運動，為能同時兼顧其低摩擦性能和高可靠性，掌握軸承中的油膜狀態(tài)（油膜壓力、油膜厚度）是極為重要的[1，2]。

近年來，隨著模擬技術的發(fā)展，已經可以用計算方法求出油膜狀態(tài)[3]。但是，主軸承會受到以下幾方面的影響：（1）因發(fā)動機燃燒及安裝而導致的發(fā)動機機體變形；（2）由于燃燒的緣故，短時間內載荷的大小及方向會有較大的變動；（3）曲軸運動及變形所帶來的影響等。這些因素加大了主軸承油膜狀態(tài)的計算難度。因此，迫切要求對油膜狀態(tài)，尤其是油膜厚度進行實際測試，為此進行了各種嘗試。

1 軸承油膜厚度的測試方法

1.1 激光誘導熒光法

Nakayama等運用激光誘導熒光法定量測試了油膜厚度[4]（圖1）。將氦-鎘激光導人設置在軸承上的光纖，并將其照射到軸承油膜上。潤滑油中已添加了熒光劑，來自油膜的熒光由同樣的光纖返回，并被傳輸到光電倍增管中。曲軸表面等的反射光則用光學濾波器斷開，根據光電倍增管的輸出，求出油膜厚度。

圖2是在改變軸承載荷的條件下，在不同光纖（圖1）所在位置軸向的油膜厚度測試結果。隨著軸承載荷的增加，油膜厚度呈減薄趨勢，確認軸向端部的油膜厚度要比中心部位的更薄。由此可知，利用激光誘導熒光法能夠測定軸承局部的油膜厚度。

1.2 總電容法

總電容法是一種常用的測試方法[5-7]。將軸承視為圓筒型電容器，若假設軸承及轉軸為圓形，則兩者間的靜電容量C就按中心位置的相對位置關系而改變。轉軸與軸承最鄰近位置的距離，即最小油膜厚度hmin可利用式（1）計算出。

式中，S為軸承半徑間隙，r為軸承半徑，W為軸承寬度，ε0是真空電容率，εr為潤滑油的介電常數。

為了使軸承與發(fā)動機機體絕緣，在軸承背面設置樹脂膜，或者涂覆絕緣材料層（圖3）。

據報道，Spyros等[6]運用總電容法，在發(fā)動機實際運轉條件下，實測了V6發(fā)動機主軸承在發(fā)動機1次循環(huán)中的最小油膜厚度變化（圖4）。并且，在調查潤滑油黏度影響的同時，也指出實測值與計算值大致相同。此外，采用連桿機構，測試了連桿大頭部的油膜厚度。

在測量油膜厚度時，因油膜厚度被推測為僅幾微米，所以探頭表面與軸承表面的同一性，以及探頭插人時對測試系統(tǒng)的影響都成為需要考慮的問題。總電容法在這方面具有一定優(yōu)勢，因為軸承本身就是傳感器。但另一方面，由于是在假定軸承為圓形的條件下計算最小油膜厚度的，因而在軸承剛性較低及高負荷條件下，總電容法對不能忽視軸承彈性變形條件的測試是不適合的。

1.3 薄膜法

曾嘗試在軸承表面形成薄膜電極，并根據該電極與曲軸之間的靜電容量，對油膜厚度進行定量測試。該方法具有以下優(yōu)點：（1）無論軸承是否變形，薄膜電極都會存在于軸承表面；（2）不會因傳感器而在軸承表面形成凹凸狀。因此，該方法較適合于發(fā)動機軸承油膜厚度的測定。

利用噴鍍法形成薄膜電極。在對軸承表面實施鏡面研磨后，依次進行中間層、絕緣層、電極層的成膜工序。利用蝕刻處理工藝，將電極層按規(guī)定的形狀制成布線圖案后，實施保護層的成膜工序[8]。

圖5為電極實例，尺寸為4 mm×10 mm，用0.2 mm寬的引線連接電極到軸承側面。引線部分的線寬要設計得足夠細，以忽略引線所產生的靜電容量，電極的形狀及大小可以根據測試目的任思選擇。此外，在1個軸承上也可形成多個電極。

為了驗證用薄膜法測量油膜厚度的準確性，采用軸承剛性大、但動作簡單的軸承試驗機，同時用彈性流體動力潤滑法[9]計算油膜厚度，并將其結果與薄膜法測試值進行比較。

圖6表示在軸承每次旋轉并承載與旋轉同步的往復運動載荷的條件下，設定最大載荷發(fā)生位置為0°時各角度下的油膜厚度。薄膜法測試所得的油膜厚度與計算值極為吻合。在發(fā)動機轉速1 000 r/min及最大載荷20 k N的條件下，用彈性流體動力潤滑法計算所得的最小油膜厚度為2.1μm，基于薄膜法的實測值為2.2μm，兩者的定量結果較為一致。

1.4 其他測試方法

除上述方法外，還有探頭插人型的靜電容量法[10]、間隙傳感器法、光干涉法，以及超聲波法等。

2 發(fā)動機實際運轉時的主軸承油膜狀態(tài)

2.1 油膜厚度相對曲軸轉角的變化

將薄膜法應用于直列4缸1.4 L柴油機（表1），分析其主軸承油膜的狀態(tài)。在直列4缸發(fā)動機中，各氣缸之間及前后共有5個軸承。圖7為在1號氣缸與2號氣缸之間第2個主軸承下部（軸承蓋側）中央測得的油膜壓力和油膜厚度。圖7中顯示的是將1號氣缸的壓縮上止點定為0°CA，四沖程發(fā)動機每沖程2轉的測試結果。油膜壓力是采用薄膜壓力傳感器測定的，同時示出了1號氣缸與2號氣缸的缸內壓力。主軸承的油膜壓力隨左右相鄰氣缸壓力的上升同步增加。油膜厚度雖也同步減薄，但最小油膜厚度正時比最大油膜壓力正時延遲。即便油膜壓力由增大趨勢轉為降低趨勢，油膜厚度也持續(xù)呈減少趨勢。油膜壓力自0 MPa左右起，油膜厚度轉為增加趨勢。

表1 試驗發(fā)動機的主要技術規(guī)格

發(fā)動機全負荷時的最大軸承載荷約為電拖動工況時的2倍，最大油膜壓力上升約1.6倍，最小油膜厚度約減少10%。由此可見，隨著載荷的增加，軸承產生彈性變形，從而導致油膜壓力的發(fā)生范圍拓寬。

2.2 發(fā)動機運轉條件與最小油膜厚度的關系

圖8顯示了發(fā)動機轉速為1 000 r/min時第2個主軸承與第3個主軸承下部（軸承蓋側）中央的油膜厚度，圖中橫軸為1號氣缸曲軸轉角。最小油膜厚度隨負荷增加呈減小趨勢，在全負荷條件下，油膜厚度減小到2.2μm。但是，如前文所述，相對于負荷增加，最小油膜的厚度減少并不多。

另外，第3個主軸承下部中央的最小油膜厚度正時比左右相鄰的2號氣缸及3號氣缸的壓縮上止點（-180°CA與180°CA）稍微延遲。

其次，圖9顯示了在全負荷條件下發(fā)動機轉速變化時的油膜厚度變化。第2個主軸承的最小油膜厚度隨著轉速的增加呈增加趨勢，這是由于潤滑油契人作用引起油膜壓力增加的緣故。

再者，第3個主軸承最小油膜厚度的正時隨轉速的增加而發(fā)生變化。低轉速時，最小油膜厚度的正時比左右相鄰氣缸的壓縮上止點稍微滯后。而在高轉速時，每隔360°CA就會達到最小油膜厚度。這被認為是由于主軸承周圍的旋轉不均衡，因此隨著轉速的增加，離心力導致的載荷起到了支配作用。

3 結語

今后對降低汽車燃油耗的需求會越來越迫切。以發(fā)動機為首的汽車各種零部件滑動部位的潤滑狀態(tài)將變得更為苛刻。為了開發(fā)對潤滑系統(tǒng)影響較小的油膜分析方法，研究人員正在致力于研究應用薄膜技術的分析方法。但這些方法也存在一些問題，比如要消除軸承表面溝槽加工等問題，需要增加一些額外的工序。今后，將針對這類問題采取改進措施，通過優(yōu)化各滑動部位降低汽車的燃油耗。