袁 雪，羅 猛

(哈爾濱工程大學(xué) 人文社會(huì)科學(xué)學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150001)

國(guó)際貿(mào)易的迅猛發(fā)展催生了為國(guó)際貿(mào)易提供服務(wù)的國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)姆睒s發(fā)展，國(guó)際海上運(yùn)輸承擔(dān)著全球80%以上的貿(mào)易量，是全球貿(mào)易的一個(gè)重要環(huán)節(jié)和經(jīng)濟(jì)全球化的一個(gè)重要驅(qū)動(dòng)因素。[1]而船舶作為最主要的海上運(yùn)輸載體，在航行過(guò)程中，通過(guò)燃油或貨物油泄漏、溫室氣體排放、廢水廢物廢氣的排放等行為造成了非常嚴(yán)重的大氣、海洋及沿岸的環(huán)境污染，導(dǎo)致全球氣候變化，海洋生態(tài)環(huán)境破壞以及沿海生活、生產(chǎn)環(huán)境破壞等后果。國(guó)際海事組織(IMO)多年前就提出了“讓海洋更清潔，讓航行更安全”的口號(hào)，也出臺(tái)了一系列有關(guān)海洋環(huán)境保護(hù)、船舶安全航行管理等內(nèi)容的法律規(guī)范，體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)防止船舶污染海洋和大氣環(huán)境、應(yīng)對(duì)氣候變化的決心。這就要求船舶所有人、船舶設(shè)計(jì)和建造企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)等各方面主體共同采取措施，努力防止船舶污染事故的發(fā)生，共同保護(hù)全球海洋和大氣環(huán)境，共同為世界航運(yùn)業(yè)健康、安全發(fā)展貢獻(xiàn)力量。當(dāng)然，防止船舶對(duì)海洋和大氣環(huán)境的污染，究其源頭，還是應(yīng)當(dāng)在船舶設(shè)計(jì)和建造環(huán)節(jié)多下功夫，設(shè)計(jì)和建造符合國(guó)際航運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)保、綠色船舶，這也是船舶企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任的要求。

一、環(huán)境保護(hù)是船舶企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任

著世界經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易越來(lái)越活躍。各國(guó)之間的貿(mào)易往來(lái)主要依靠的是海上運(yùn)輸，因此船舶企業(yè)、航運(yùn)企業(yè)承擔(dān)著重要的繁榮國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的任務(wù)。船舶企業(yè)是各類(lèi)船舶的設(shè)計(jì)和建造者，在追求經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)，也應(yīng)不斷強(qiáng)化社會(huì)責(zé)任意識(shí)，承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任。

所謂企業(yè)社會(huì)責(zé)任是指企業(yè)在創(chuàng)造利潤(rùn)、對(duì)股東承擔(dān)法律責(zé)任的同時(shí)，還要承擔(dān)對(duì)員工、消費(fèi)者、社區(qū)和環(huán)境的責(zé)任。即“企業(yè)在謀求股東利益最大化之外所賦予的維護(hù)和增進(jìn)社會(huì)利益的義務(wù)?！盵2]企業(yè)社會(huì)責(zé)任的概念是基于商業(yè)運(yùn)作必須符合可持續(xù)發(fā)展的想法，即企業(yè)除了考慮自身的財(cái)政和經(jīng)營(yíng)狀況外，也要加入其對(duì)社會(huì)和自然環(huán)境所造成的影響的考量。企業(yè)社會(huì)責(zé)任理論20世紀(jì)中后期起源于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，如今已經(jīng)為各國(guó)普遍認(rèn)可和采用。1970年，經(jīng)濟(jì)學(xué)家弗里德曼在其題為《商業(yè)的社會(huì)責(zé)任是增加利潤(rùn)》的文章中，指出“企業(yè)的一項(xiàng)、也是唯一的社會(huì)責(zé)任是在比賽規(guī)則范圍內(nèi)增加利潤(rùn)?！薄盀榱藢?shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，他們必須承擔(dān)社會(huì)義務(wù)以及由此產(chǎn)生的社會(huì)成本。他們必須以不污染、不歧視、不從事欺騙性的廣告宣傳等方式來(lái)保護(hù)社會(huì)福利，他們必須融入自己所在的社區(qū)及資助慈善組織，從而在改善社會(huì)中扮演積極的角色?！?0世紀(jì)80年代以后，企業(yè)社會(huì)責(zé)任的內(nèi)涵逐漸從贏利至上轉(zhuǎn)向追求環(huán)保、勞工、人權(quán)等方面的內(nèi)容，企業(yè)社會(huì)責(zé)任理論，不再將企業(yè)看作是純粹的謀利性經(jīng)濟(jì)組織，超越了視利潤(rùn)最大化作為唯一目標(biāo)的一元主義的傳統(tǒng)，而將企業(yè)在社會(huì)中的角色或目標(biāo)多元化，強(qiáng)調(diào)在生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)人的價(jià)值、對(duì)消費(fèi)者、對(duì)環(huán)境的關(guān)注。[3]尤其是近幾十年來(lái)世界經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，企業(yè)在追求經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)往往忽視對(duì)環(huán)境的保護(hù)，導(dǎo)致了許多環(huán)境問(wèn)題的產(chǎn)生，如大氣、水、海洋污染嚴(yán)重，氣候變化顯著，生物多樣性危機(jī)等環(huán)境問(wèn)題，人類(lèi)環(huán)境日益惡化。因此，近些年來(lái)各國(guó)企業(yè)都非常重視對(duì)環(huán)境的保護(hù)。

環(huán)境保護(hù)是世界科技發(fā)展的必由之路，船舶企業(yè)也不能例外。本身作為企業(yè)，船舶企業(yè)在追求經(jīng)濟(jì)利益的同時(shí)，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的經(jīng)濟(jì)利益之外的社會(huì)責(zé)任，包括對(duì)員工利益、消費(fèi)者利益、船東利益、環(huán)境保護(hù)要求等多種因素的考慮。而由于其設(shè)計(jì)、建造、拆解的船舶這一客體的特殊性，使得船舶企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任相比其他類(lèi)型的企業(yè)而言更加重要。它不僅體現(xiàn)在造船、修船、拆船過(guò)程中具體的生產(chǎn)活動(dòng)要注意安全生產(chǎn)，保護(hù)環(huán)境，更重要的是還要保證所設(shè)計(jì)、建造的船舶符合國(guó)際安全航行、保護(hù)海洋和大氣環(huán)境、船舶能效設(shè)計(jì)等的法律和標(biāo)準(zhǔn)。這也無(wú)疑為船舶企業(yè)提出了更高、更嚴(yán)格的要求。雖然金融危機(jī)以來(lái)全球造船業(yè)發(fā)展普遍不景氣，但是船舶企業(yè)不能為了多接訂單而忽視環(huán)境保護(hù)的社會(huì)責(zé)任的承擔(dān)。承擔(dān)社會(huì)責(zé)任是企業(yè)通向可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的保護(hù)更是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本要求。隨著國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，船舶在建造、航行和拆解回收等過(guò)程中都會(huì)對(duì)海洋、大氣以及陸地環(huán)境造成損害，如船舶油污導(dǎo)致的海洋環(huán)境污染損害，溫室氣體排放導(dǎo)致的氣候變化影響，船舶污水、廢棄物排放導(dǎo)致的沿海、沿岸及海洋環(huán)境污染等。為了解決這些環(huán)境問(wèn)題，還要從船舶的來(lái)源入手，即船舶企業(yè)在造船環(huán)節(jié)就應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格承擔(dān)和履行環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任，從合同訂立、船舶設(shè)計(jì)、船舶建造、船舶試航交付以及拆船回收等整個(gè)造船環(huán)節(jié)都應(yīng)當(dāng)考慮對(duì)環(huán)境的保護(hù)，對(duì)于船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任是其承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任中非常重要的內(nèi)容，是船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要考量因素。

二、中國(guó)船舶企業(yè)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持環(huán)境保護(hù)的綠色造船理念

(一)綠色造船理念解析

所謂綠色造船理念是一個(gè)綜合考慮資源利用效率和環(huán)境影響的現(xiàn)代造船理念，借助各種先進(jìn)技術(shù)不斷創(chuàng)造新的建造模式、資源、工藝和組織等，其目的是使船舶在設(shè)計(jì)、制造、營(yíng)運(yùn)、拆解的整個(gè)生命周期中，廢棄物和有害物排放最少，對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響最小，對(duì)原材料和能源的利用效率最高，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益協(xié)調(diào)優(yōu)化。[4]綠色造船理念來(lái)自對(duì)于綠色船舶的需求，所謂綠色船舶是相對(duì)于常規(guī)船舶而言，船舶在其設(shè)計(jì)、建造、營(yíng)運(yùn)、拆解的整個(gè)生命周期內(nèi)，通過(guò)營(yíng)運(yùn)綠色技術(shù)，最大程度上實(shí)現(xiàn)低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目標(biāo)。[5]推動(dòng)綠色船舶的發(fā)展動(dòng)力主要來(lái)自兩個(gè)方面，一是國(guó)際社會(huì)對(duì)環(huán)境保護(hù)達(dá)成的共識(shí)，二是造船業(yè)及航運(yùn)業(yè)自身發(fā)展的需要。綠色造船主要體現(xiàn)在綠色設(shè)計(jì)、綠色制造、綠色材料和綠色管理四個(gè)方面。[6]隨著環(huán)保浪潮席卷全球，中國(guó)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)正在積極研究和采取節(jié)能減排措施，為中國(guó)綠色船舶的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。綠色造船理念的推行對(duì)船舶的設(shè)計(jì)提出了更高的要求，由于對(duì)高技術(shù)附加值的技術(shù)要求將使船舶建造成本增加，因此，船舶企業(yè)需要增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)及分析市場(chǎng)對(duì)環(huán)保型船舶的需求，重視對(duì)綠色船舶標(biāo)準(zhǔn)的研究，加大對(duì)環(huán)保型船舶的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，重視環(huán)保材料、新能源、新涂料的應(yīng)用，實(shí)施綠色船舶規(guī)范，推出既符合綠色標(biāo)志要求又滿足市場(chǎng)需求的綠色船舶。

(二)IMO船舶能效新要求對(duì)船舶企業(yè)的影響

隨著IMO于2011年修訂《國(guó)際防止船舶造成污染公約》(MARPOL公約)附則Ⅵ，將船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)和船舶能效管理計(jì)劃等新要求納入到船舶溫室氣體排放控制領(lǐng)域，并對(duì)新造船舶分四個(gè)階段強(qiáng)制實(shí)施排放量限制，[7]一場(chǎng)綠色造船風(fēng)暴席卷全球海運(yùn)界，加上近年來(lái)原油價(jià)格也持續(xù)走高，這就為各國(guó)船舶制造業(yè)和海運(yùn)業(yè)提出了挑戰(zhàn)。因此，許多造船大國(guó)都在積極采取各種節(jié)能措施來(lái)應(yīng)對(duì)。如日本各造船公司匯集節(jié)能技術(shù)開(kāi)發(fā)出“環(huán)保船”(Ecoship)，這種船舶可減小水和風(fēng)的阻力，并充分利用太陽(yáng)能及風(fēng)力，燃效可改善2成至3成，將來(lái)甚至達(dá)到5成。[8]美國(guó)采用激光切割鋼材，明顯降低了造船成本、縮短了建造周期。英國(guó)采用一種專(zhuān)利含氟不沾污涂料，減少了船體清洗、燃油消耗和二氧化碳排放。韓國(guó)在造船時(shí)積極倡導(dǎo)為新造船提供節(jié)油裝置，據(jù)說(shuō)可使每艘油輪每年節(jié)約100萬(wàn)美元的燃油費(fèi)。[9]而且，隨著歐盟ETS法案的實(shí)施，歐盟很可能會(huì)采取單邊行動(dòng)，將海運(yùn)業(yè)也納入到其排放交易機(jī)制中來(lái)。雖然學(xué)術(shù)界對(duì)于歐盟ETS法案是否具有域外管轄權(quán)還存在疑問(wèn)，[10]但是由于中國(guó)是歐盟最大的貿(mào)易伙伴和航運(yùn)大國(guó)，而且中國(guó)船舶企業(yè)大部分船東都來(lái)自于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，所以必須未雨綢繆，積極采取應(yīng)對(duì)措施。

雖然作為公約的發(fā)展中國(guó)家締約國(guó)，中國(guó)推遲適用船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)符合IMO規(guī)定，但是從各方面因素考量，對(duì)于中國(guó)船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，新造船舶必須要滿足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)要求，才能不被國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)淘汰。船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)的強(qiáng)制性實(shí)施對(duì)船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備、新能源技術(shù)應(yīng)用等提出了更高要求。中國(guó)是造船大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)，面對(duì)低碳要求，積極開(kāi)發(fā)新技術(shù)，轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，加速船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化升級(jí)，促進(jìn)船舶從建造到運(yùn)營(yíng)、拆解的全壽命周期的綠色環(huán)保是中國(guó)造船業(yè)的必然選擇，也是中國(guó)造船業(yè)應(yīng)對(duì)低碳挑戰(zhàn)，順應(yīng)世界造船業(yè)發(fā)展的突破之路。因此，船舶企業(yè)必須樹(shù)立綠色造船理念，從船型設(shè)計(jì)、主機(jī)設(shè)計(jì)、船速設(shè)計(jì)、環(huán)保燃料應(yīng)用等方面整體提升技術(shù)水平，以符合國(guó)際海運(yùn)發(fā)展的需要。

為了應(yīng)對(duì)2003年1月1日生效實(shí)施的IMO船舶能效標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)船級(jí)社(CCS)于2012年7月10日正式發(fā)布了全球首部針對(duì)節(jié)能、環(huán)保和工作環(huán)境的《綠色船舶規(guī)范》，該規(guī)范已于當(dāng)年10月1日正式生效?！毒G色船舶規(guī)范》基于國(guó)際公約的最新要求和船舶工業(yè)以及航運(yùn)業(yè)的最新發(fā)展成果，對(duì)船舶的安全、環(huán)境保護(hù)、能效和工作環(huán)境等做了界定，首次界定了“綠色船舶”概念，對(duì)中國(guó)造船界轉(zhuǎn)變船舶設(shè)計(jì)和建造理念、提升整體競(jìng)爭(zhēng)力具有積極的作用。受到2008年國(guó)際金融危機(jī)的影響，船舶行業(yè)發(fā)展一直處于低迷狀態(tài)。這種情況近幾年有所緩和，中國(guó)船舶工業(yè)國(guó)際市場(chǎng)份額迅速上升。中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年1月至12月，中國(guó)造船完工量4 534萬(wàn)載重噸，手持船舶訂單為1.31億載重噸，較2012年分別增長(zhǎng)24.7%和22.5%。[11]造船行業(yè)訂單扭轉(zhuǎn)了2011、2012年的連續(xù)下降態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)顯著增長(zhǎng)。2013年7月31日國(guó)務(wù)院發(fā)布的 《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013—2015)》中指出，到2015年，中國(guó)新建散貨船、油船和集裝箱船三大主流船型要全面滿足國(guó)際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)的要求*參見(jiàn)2013年7月31日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013—2015)》。。因此，“十二五”期間應(yīng)是中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，船舶企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住這一發(fā)展機(jī)遇，提高自主創(chuàng)新能力，依據(jù)IMO的船舶減排標(biāo)準(zhǔn)，在船舶設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中堅(jiān)持環(huán)保和綠色造船理念，承擔(dān)企業(yè)社會(huì)責(zé)任，在高技術(shù)船舶和環(huán)保船舶領(lǐng)域加快發(fā)展。

(三)船舶企業(yè)應(yīng)積極參與CDM項(xiàng)目，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步

清潔發(fā)展機(jī)制(CDM)是《京都議定書(shū)》通過(guò)的三個(gè)靈活履約機(jī)制之一，也是唯一與發(fā)展中國(guó)家直接相關(guān)的機(jī)制*另外兩種履約機(jī)制是聯(lián)合履行(JI)和排放貿(mào)易(ET)機(jī)制。。這一機(jī)制讓發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)在發(fā)展中國(guó)家投資減排項(xiàng)目并計(jì)算由此產(chǎn)生的減排量來(lái)實(shí)現(xiàn)其部分減排義務(wù)。發(fā)展中國(guó)家也可從中獲得資金和技術(shù)，促進(jìn)減排項(xiàng)目的開(kāi)展。這是《京都議定書(shū)》賦予發(fā)展中國(guó)家獲得發(fā)達(dá)國(guó)家資金和技術(shù)支持的權(quán)利的體現(xiàn)，也是“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則的具體表現(xiàn)。中國(guó)是CDM市場(chǎng)最大的減排額度提供者，據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2014年6月10日，國(guó)家發(fā)改委共批準(zhǔn)了5 058個(gè)CDM項(xiàng)目，[12]CDM概念已經(jīng)逐漸為中國(guó)企業(yè)所接受，一些成本低廉、減排規(guī)模大的CDM項(xiàng)目得到了充分的開(kāi)發(fā)。在第二承諾期，中國(guó)提供的減排量主要來(lái)自節(jié)能項(xiàng)目和可再生能源項(xiàng)目，這有利于中國(guó)的可持續(xù)發(fā)展，也有利于我們更好地為應(yīng)對(duì)氣候變化貢獻(xiàn)力量。[13]CDM機(jī)制能促使中國(guó)企業(yè)利用發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和資金實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步并提高能效，在很大程度上符合了中國(guó)實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、清潔生產(chǎn)、保護(hù)環(huán)境的要求。

CDM機(jī)制與綠色造船理念相吻合，船舶企業(yè)應(yīng)積極參與CDM項(xiàng)目，充分利用發(fā)達(dá)國(guó)家提供的技術(shù)和資金支持，以減少船舶對(duì)海洋和大氣環(huán)境污染為目標(biāo)，抓緊進(jìn)行造船技術(shù)革新，促進(jìn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)的社會(huì)責(zé)任。工業(yè)與信息化部2012年2月發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，國(guó)際海事新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范頻繁出臺(tái)，船舶安全、綠色、環(huán)保要求全面提高，先進(jìn)造船國(guó)家加強(qiáng)技術(shù)封鎖，不斷構(gòu)筑技術(shù)壁壘；世界造船競(jìng)爭(zhēng)格局面臨深度調(diào)整，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。在新的歷史時(shí)期，必須科學(xué)判斷和準(zhǔn)確把握發(fā)展趨勢(shì)，充分利用各種有利條件，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)，積極創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)發(fā)展和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)*參見(jiàn)2012年2月12日工業(yè)和信息化部發(fā)布的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》內(nèi)容。。因此，中國(guó)船舶企業(yè)應(yīng)密切跟蹤研究國(guó)際船舶科技發(fā)展趨勢(shì)和海事規(guī)則規(guī)范最新要求，以綠色造船理念為基礎(chǔ)，以技術(shù)先進(jìn)、成本經(jīng)濟(jì)、建造高效為目標(biāo)，充分利用CDM項(xiàng)目提供的契機(jī)，在利用發(fā)達(dá)國(guó)家提供的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和資金支持的情況下，認(rèn)真測(cè)算自身現(xiàn)有船型及主機(jī)的排放情況，進(jìn)行型線的水動(dòng)力性能分析，積極進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化船型型線設(shè)計(jì)，降低船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)，使燃料消耗降低，設(shè)計(jì)、建造更綠色、環(huán)保、清潔的船舶，提升船型綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、中國(guó)船舶企業(yè)在簽訂造船合同環(huán)節(jié)的環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任

(一)近年來(lái)造船合同文本越發(fā)強(qiáng)調(diào)船舶企業(yè)的環(huán)境保護(hù)責(zé)任

1.2007年波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)《新標(biāo)準(zhǔn)造船合同》增加了環(huán)境保護(hù)內(nèi)容

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)是目前國(guó)際上最大的非政府國(guó)際航運(yùn)組織，在全球航運(yùn)中地位非常重要。其主要功能之一就是制定并推廣標(biāo)準(zhǔn)合同和條款，其中就包括造船合同。由于BIMCO的國(guó)際地位，其推行的標(biāo)準(zhǔn)合同獲得全球各大航運(yùn)公司、造船企業(yè)及各國(guó)船東的歡迎和認(rèn)可，適用范圍非常廣泛。目前應(yīng)用的造船合同文本就是BIMCO于2007年擬定的《新標(biāo)準(zhǔn)造船合同》(簡(jiǎn)稱BIMCO格式)。與之前的合同文本相比，此合同格式更加注重對(duì)環(huán)境的保護(hù)。

BIMCO格式中，“環(huán)境保護(hù)”分別規(guī)定在第4條、第5條、第6條三個(gè)條款中。BIMCO格式有關(guān)環(huán)保的規(guī)定為：建造方應(yīng)遵守IMO關(guān)于船舶回收的決議A.962(23)指導(dǎo)方針，及其在簽約日前生效的修正案。包括設(shè)計(jì)和建造船舶時(shí)，應(yīng)盡量地考慮船舶的最終拆除。盡可能采用可安全回收的，符合環(huán)境要求的材料；最小化地使用對(duì)人體健康與環(huán)境有害的材料。與設(shè)備生產(chǎn)商協(xié)商，提供給買(mǎi)方一份由船級(jí)社開(kāi)具的綠色證書(shū)，包含船舶的船殼號(hào)及主要參數(shù)，列舉所有在船舶及其設(shè)備、系統(tǒng)建造過(guò)程中使用的有害的材料。有害材料的列表中應(yīng)包含每種在船舶上使用的有害材料的具體位置和大概的數(shù)量/體積。船舶雙舷側(cè)處和專(zhuān)用海水壓載艙的涂裝應(yīng)滿足技術(shù)規(guī)格書(shū)的要求，若在技術(shù)規(guī)格書(shū)中缺失，則滿足IMO《船舶專(zhuān)用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》[IMO PSPC 215(82)號(hào)決議]的要求，若適用，還應(yīng)滿足IACS《散貨船和油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》及其后續(xù)修改的要求。而且，若買(mǎi)方提出要求，建造方應(yīng)標(biāo)識(shí)廠商表與規(guī)格書(shū)中列舉的所有主要部件的原產(chǎn)地。

2.2011年中國(guó)海事仲裁委員會(huì)《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》更加注重環(huán)境保護(hù)

一直以來(lái)，中國(guó)船舶企業(yè)的造船合同文本采用的都是20世紀(jì)80年代由原中國(guó)船舶工業(yè)總公司和中國(guó)船舶工業(yè)貿(mào)易公司參照3個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)造船合同，結(jié)合中國(guó)當(dāng)時(shí)的國(guó)情制定的通用造船合同格式，該合同文本在中國(guó)已經(jīng)沿用了30余年，被中國(guó)各類(lèi)船廠普遍采用，同時(shí)也得到了各國(guó)船東的廣泛認(rèn)可。由于歷史的原因，隨著社會(huì)的發(fā)展變化，中國(guó)的通用造船合同應(yīng)順應(yīng)國(guó)際海運(yùn)業(yè)發(fā)展的需要不斷改進(jìn)和完善。因此，2011年3月1日起施行的中國(guó)海事仲裁委員會(huì)(CMAC)《標(biāo)準(zhǔn)新造船合同》(簡(jiǎn)稱上海格式)考慮到了世界船舶科技發(fā)展的核心問(wèn)題——低碳、綠色、環(huán)保等全人類(lèi)共同關(guān)注的話題，緊密結(jié)合世界科技發(fā)展，在第4條專(zhuān)門(mén)規(guī)定了“環(huán)境保護(hù)”，其內(nèi)容與BIMCO格式中的規(guī)定類(lèi)似。具體規(guī)定，船舶建造方應(yīng)根據(jù)國(guó)際海事組織關(guān)于拆船公約的決議，應(yīng)當(dāng)在設(shè)計(jì)和建造船舶時(shí)盡量合理地考慮到船舶的最終處理方式；最大限度地使用綠色、低碳、可安全拆解和有利于環(huán)境保護(hù)的材料；最少地使用已知的對(duì)人體健康和環(huán)境有潛在危險(xiǎn)的材料。另外，建造方在造船時(shí)，在船舶雙舷側(cè)部位和專(zhuān)門(mén)的海水壓載艙應(yīng)根據(jù)技術(shù)說(shuō)明書(shū)的要求進(jìn)行特涂，涂層標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合船級(jí)社和主管當(dāng)局的法規(guī)、規(guī)范、規(guī)則和要求。而且，該條款還列明了對(duì)有害物質(zhì)、保護(hù)涂層原產(chǎn)地等的標(biāo)準(zhǔn)，即不僅涉及船廠本身，還與鋼材、油漆、木料等原料廠商和設(shè)備制造廠商息息相關(guān)。這樣，該條款明確了責(zé)任歸屬，避免了因新造船不符合合同約定或環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生的“扯皮”現(xiàn)象，適應(yīng)了當(dāng)今世界對(duì)綠色、環(huán)保船舶的需求。

(二)中國(guó)船舶企業(yè)造船合同文本的選擇

對(duì)于中國(guó)船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，順應(yīng)國(guó)際造船界和航運(yùn)界的發(fā)展趨勢(shì)，就應(yīng)當(dāng)選擇符合環(huán)境保護(hù)發(fā)展要求的造船合同文本，在與船東談判合同內(nèi)容時(shí)，將環(huán)境保護(hù)作為其承諾之一。無(wú)論是BIMCO格式還是上海格式，都在原來(lái)造船合同文本的基礎(chǔ)上強(qiáng)化了環(huán)境保護(hù)的內(nèi)容。造船合同中的環(huán)保條款對(duì)造船提出了新的環(huán)保要求，但這些要求不僅涉及到船廠本身，還與鋼材、油漆、木材等原料廠商和設(shè)備制造廠商的利益有關(guān)。雖然這些造船環(huán)保規(guī)定在理論上是極具合理性和前瞻性的，但是在實(shí)踐中是否具有可操作性還有待時(shí)間的檢驗(yàn)。但無(wú)論如何，在客觀上明顯增加了船舶企業(yè)的工作量，對(duì)船舶企業(yè)的合同履行能力提出了更高的要求?？偟膩?lái)說(shuō)，對(duì)造船企業(yè)提出環(huán)保要求是符合國(guó)際造船業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和科技發(fā)展的要求的。因此，中國(guó)船舶企業(yè)應(yīng)當(dāng)選擇含有環(huán)境保護(hù)內(nèi)容的新的造船合同格式，以嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)條款要求自己履行造船合同，這是船舶企業(yè)承擔(dān)環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任的表現(xiàn)。

然而，筆者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前在中國(guó)的船舶企業(yè)中，無(wú)論是國(guó)有大型船廠還是中小型民營(yíng)船廠，基本都沒(méi)有采用上海格式作為對(duì)外簽訂訂單的格式合同，都在持觀望態(tài)度，可以說(shuō)上海格式在當(dāng)下的中國(guó)船企遭遇冷遇。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，船廠不愿采用新格式合同的原因主要有幾個(gè)：首先，上海格式畢竟是一個(gè)可供選擇適用的格式合同文本，非強(qiáng)制適用于船舶企業(yè)；第二，當(dāng)前采用的合同格式是已經(jīng)使用幾十年的通用合同格式，船廠和船東都非常熟知其內(nèi)容，尤其是對(duì)船東來(lái)說(shuō)，無(wú)法立刻接受新的格式，特別是2008年金融危機(jī)以來(lái)造船業(yè)普遍不景氣，企業(yè)也不愿冒失去訂單的風(fēng)險(xiǎn)去改變現(xiàn)狀；第三，受訪船企普遍認(rèn)為，其實(shí)采用什么形式和內(nèi)容的造船合同格式并不重要，重要的是與船東之間的良好的合作互信關(guān)系。因此，關(guān)于新格式增加的環(huán)境保護(hù)條款，船企認(rèn)為也可以在原來(lái)的格式中加入環(huán)保的內(nèi)容，而且中國(guó)船企在設(shè)計(jì)、建造船舶過(guò)程中是非常嚴(yán)格地遵循IMO的一系列標(biāo)準(zhǔn)的。至于新格式修改的爭(zhēng)議解決條款，船企都認(rèn)為，外國(guó)船東還很難接受在中國(guó)適用中國(guó)法進(jìn)行仲裁，所以，發(fā)生糾紛盡量協(xié)商解決。因此，在簽訂合同過(guò)程中，協(xié)商合同條款要特別謹(jǐn)慎，該爭(zhēng)取的利益不能放棄。

當(dāng)然，隨著國(guó)際造船業(yè)逐漸回暖、IMO船舶設(shè)計(jì)和建造標(biāo)準(zhǔn)逐漸嚴(yán)格、造船技術(shù)的不斷提高以及應(yīng)對(duì)全球氣候變化主張航運(yùn)減排的壓力越來(lái)越大，船舶企業(yè)環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任意識(shí)會(huì)逐漸提高。尤其是如果BIMCO格式被世界造船界普遍采用的話，上海格式應(yīng)該就能迎來(lái)其適用的春天了。因此，對(duì)于中國(guó)船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，采用新的合同格式只是時(shí)間問(wèn)題。而我們應(yīng)當(dāng)有足夠的耐心和信心，因?yàn)閷?duì)于承擔(dān)環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任的船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)，上海格式是首選的造船合同格式。

四、中國(guó)船舶企業(yè)在船舶設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任

(一)油輪設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合減少船舶油污事故、保護(hù)海洋環(huán)境的目標(biāo)

1.船舶油污事故頻發(fā)促進(jìn)了相關(guān)油污立法的修訂和油輪設(shè)計(jì)的革命

隨著二戰(zhàn)以后各國(guó)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展、國(guó)際貿(mào)易交往頻繁，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸也越發(fā)活躍，促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，但是也導(dǎo)致了船舶油污事故的頻發(fā)。許多關(guān)于船舶油污的國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)立法的制定和修改通常都是源于油污事故。如1969年《國(guó)際船舶油污損害民事責(zé)任公約》和1971年《國(guó)際船舶油污損害賠償基金公約》(這兩個(gè)關(guān)于油污損害賠償?shù)墓s均已失效，目前生效的是二者1992年的修正案)的出臺(tái)就是1967年Torrey Canyon號(hào)油輪事故的結(jié)果，而兩個(gè)公約后來(lái)多次的修訂也是多次油污事故的結(jié)果，主要修訂的內(nèi)容就是不斷地提高船舶油污損害賠償限額，對(duì)油輪船東和石油貨主都提出了越來(lái)越高的賠償要求，如根據(jù)《2003年國(guó)際油污損害賠償補(bǔ)充基金議定書(shū)》的規(guī)定，一次油污事故發(fā)生后，油輪船東和石油貨主對(duì)于油污受害人的賠償可達(dá)到10億美元以上。油污損害賠償限額的不斷提高，除了能夠達(dá)到更好地賠償油污受害人的目的外，更是通過(guò)加重油輪船東和石油貨主的負(fù)擔(dān)，敦促他們提高海洋環(huán)境保護(hù)意識(shí)，迫使他們從源頭上采取措施防止船舶油污事故的發(fā)生，進(jìn)而保護(hù)海洋環(huán)境。

1977年Amoco Cadiz號(hào)油輪重大溢油事故，促使IMO同時(shí)修改了《1974年國(guó)際海上人命安全公約》(SOLAS 74)和《1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》(MARPOL 73)。1989年Exxon Valdez號(hào)油輪事故，導(dǎo)致了美國(guó)《1990年油污法》的出臺(tái)，要求現(xiàn)有油輪，按噸位大小、船齡等從1995年開(kāi)始改裝為雙殼船，最后期限是2010年。具有雙層底，或雙層旁板的現(xiàn)有油輪改裝為雙殼船的最后日期可延長(zhǎng)至2015年。另外，不到美國(guó)本土港口而只到離美國(guó)海岸60海里以外的海上石油裝卸站的現(xiàn)有油輪改裝的最后日期也可延長(zhǎng)到2015年。[14]IMO于1991年11月通過(guò)MEPC52(32)決議、于1992年3月通過(guò)MARPOL 73/78附則I修正案，規(guī)定新造油輪必須具有雙殼或中高甲板，對(duì)單殼油輪采取逐漸淘汰的機(jī)制。另外，1999年Erika輪油污事故和2002年P(guān)restige輪油污事故，促成了MARPOL公約附則I于2001年和2003年再次修訂，通過(guò)公約附則I的13G和13H條對(duì)單殼油輪淘汰日期做了限定，加快了單殼油輪的淘汰步伐，規(guī)定自2005年起禁止20 000載重噸以上的單殼油輪在國(guó)際海域航行，2010年滿25年的單殼船必須拆解，未滿25年的可以在港口國(guó)和船旗國(guó)的批準(zhǔn)下繼續(xù)運(yùn)營(yíng)到2015年。歐盟從2003年10月1日起禁止單殼油輪進(jìn)入歐盟水域，韓國(guó)由于2007年發(fā)生的一起嚴(yán)重油污事故將淘汰單殼油輪提前至2010年實(shí)施。

雖然單殼油輪并不是導(dǎo)致油污事故的必然原因，但是單殼油輪碰撞以后，由于它的船體只有單舷側(cè)保護(hù)，一旦發(fā)生碰撞或外板損壞，很容易發(fā)生油類(lèi)泄漏，而如果是雙殼油輪，對(duì)貨物有雙重保護(hù)，發(fā)生油污的幾率就小很多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于質(zhì)量和技術(shù)上的缺陷，單殼油船失事率比雙殼油輪要高出5倍。[15]因此，雙殼油船可以提高海運(yùn)的安全性，防止油類(lèi)外泄。這就對(duì)船舶企業(yè)設(shè)計(jì)和建造油輪提出了更高的要求。中國(guó)是造船大國(guó)，每年承接大量的油輪訂單，因此，對(duì)于新船應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)和建造雙殼油輪，或者對(duì)現(xiàn)有單殼油輪進(jìn)行雙殼改造，逐步淘汰單殼油輪，在設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中不斷進(jìn)行技術(shù)革新，符合國(guó)際海運(yùn)發(fā)展的環(huán)境保護(hù)趨勢(shì)。

2.中國(guó)應(yīng)加快單殼油輪淘汰步伐，新造油輪應(yīng)采用雙殼設(shè)計(jì)

為了滿足國(guó)際海運(yùn)界對(duì)于雙殼油船的需要，中國(guó)政府一直在積極采取措施應(yīng)對(duì)，制定了一系列關(guān)于報(bào)廢更新和淘汰單殼油船的政策。受2008年國(guó)際金融危機(jī)影響，2009年國(guó)務(wù)院通過(guò)了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中包括“加快老舊船舶報(bào)廢更新和單殼油船淘汰”的內(nèi)容。交通運(yùn)輸部根據(jù)規(guī)劃要求，組織開(kāi)展了國(guó)內(nèi)航線單殼油輪管理對(duì)策調(diào)查研究，對(duì)國(guó)內(nèi)航行的5 200多艘油輪(包括1 497艘沿海運(yùn)輸油輪)的具體情況進(jìn)行了調(diào)查研究，于2009年發(fā)布了《關(guān)于發(fā)布提前淘汰國(guó)內(nèi)航行單殼油輪實(shí)施方案的公告》，[16]決定自2010年起按照新船、老船及其載重量提前逐步淘汰國(guó)內(nèi)航行的單殼油船。規(guī)定新造600載重噸及以上國(guó)內(nèi)航行油船從2010年1月1日起必須設(shè)置防污染雙殼結(jié)構(gòu)。而對(duì)于600載重噸及以上的油船，從2011年1月1日起，應(yīng)滿足防污染雙殼結(jié)構(gòu)要求，最遲不能晚于2015年*參見(jiàn)2009年12月7日交通運(yùn)輸部發(fā)布的《關(guān)于發(fā)布提前淘汰國(guó)內(nèi)航行單殼油輪實(shí)施方案的公告》。。2013年7月31日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013—2015)》調(diào)整延續(xù)實(shí)施促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新政策至2015年12月31日。鼓勵(lì)老舊遠(yuǎn)洋、沿海運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢并建造符合國(guó)際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)要求的綠色環(huán)保型船舶*參見(jiàn)2013年7月31日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013—2015)》。。2013年12月，交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委、工信部聯(lián)合出臺(tái)《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，2014年2月，財(cái)政部等出臺(tái)《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新中央財(cái)政補(bǔ)助專(zhuān)項(xiàng)資金管理辦法》，2014年4月，財(cái)政部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合出臺(tái)《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》，鼓勵(lì)和資助2013年至2015年期間提前報(bào)廢更新的老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪的船舶所有人，通過(guò)淘汰能耗高、安全和污染風(fēng)險(xiǎn)大的老舊船舶和單殼油輪，鼓勵(lì)建造符合國(guó)際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)要求的新型船舶，降低船舶能耗和排放，提高能效，減少航行安全事故和水域污染。[17]

中國(guó)是造船修船工業(yè)大國(guó)，承接大量國(guó)內(nèi)外訂單。隨著單殼油輪改雙殼油輪和老舊船舶更新淘汰政策的實(shí)施，確實(shí)會(huì)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力和運(yùn)量產(chǎn)生短期的影響，但對(duì)大型航運(yùn)企業(yè)影響不大，對(duì)中小航運(yùn)企業(yè)會(huì)有一定影響。[18]但對(duì)于船舶企業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)商機(jī)。因?yàn)楹芏鄦螝び洼喰枰慕ɑ虿鸾猓蟠蟠碳ち藝?guó)內(nèi)造船、修船和拆船市場(chǎng)。這也對(duì)船舶企業(yè)在造船、修船、拆船時(shí)提出了更高的技術(shù)要求，不僅要保證新造船符合船東約定的用途、噸位、載重量、油耗等要求，更要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，保證所造船舶符合國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法關(guān)于海洋環(huán)境保護(hù)的要求，將船舶運(yùn)營(yíng)中污染海洋環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

(二)船舶設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合減少溫室氣體排放、保護(hù)大氣環(huán)境的目標(biāo)

1.IMO對(duì)船舶溫室氣體排放問(wèn)題的關(guān)注和最新動(dòng)態(tài)

近些年來(lái)，隨著全球氣候變化越來(lái)越受到國(guó)際社會(huì)的關(guān)注，溫室氣體排放問(wèn)題成為解決氣候變化必須考慮的因素，而限制和減少國(guó)際海運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放就是國(guó)際海運(yùn)界的責(zé)任和義務(wù)。IMO最初的關(guān)注點(diǎn)在于海運(yùn)和航行的安全，1975年IMO公約修訂后擴(kuò)大了管轄范圍，第1條(a)規(guī)定允許其“采用最具可行性的標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)規(guī)范與防止和控制船源污染有關(guān)的事項(xiàng)?！蓖瑫r(shí)，IMO設(shè)立了海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)，作為討論海洋環(huán)境保護(hù)問(wèn)題的主要機(jī)構(gòu)。[19]自20世紀(jì)70年代以來(lái)，IMO已成為許多有關(guān)海洋環(huán)境保護(hù)的規(guī)范性條約的磋商談判場(chǎng)所，其中最重要的是MARPOL公約。最初該公約不規(guī)范船舶的溫室氣體排放問(wèn)題，直到1997年，公約才通過(guò)了一個(gè)議定書(shū)增加了附則Ⅵ，規(guī)范船舶造成的空氣污染?！禝MO第一次溫室氣體研究報(bào)告》于2000年出版，可以看作是IMO在溫室氣體排放領(lǐng)域取得的初步進(jìn)展。[20]2003年，在IMO第23次全體會(huì)議上，開(kāi)始討論船舶溫室氣體排放這一主題，并達(dá)成了名為“IMO關(guān)于船舶溫室氣體減排的政策與實(shí)踐”的決議*參見(jiàn)IMO Policies and Practices Related to the Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships，IMO Document A.23/Res.963，para.1。，該決議強(qiáng)調(diào)了IMO這一組織在應(yīng)對(duì)船舶溫室氣體排放中的重要地位和作用，也推動(dòng)了MEPC“建立一個(gè)或多個(gè)實(shí)現(xiàn)船舶溫室氣體減排或限制目標(biāo)所需要的機(jī)制?！币源藶槠鯔C(jī)，2005年，MEPC在第53次會(huì)議上通過(guò)了《試航中使用的船舶二氧化碳排放指數(shù)自愿臨時(shí)導(dǎo)則》*參見(jiàn)Interim Guidelines for Voluntary Ship CO2 Emission Indexing for Use in Trials，Document MEPC/Circ.471。，鼓勵(lì)船東搜集有關(guān)的數(shù)據(jù)，包括航行距離、載運(yùn)的貨物、使用燃料的數(shù)量和類(lèi)型以及其他能影響碳排放數(shù)量的燃料的其他信息等。在2006年第55次會(huì)議上，MEPC又通過(guò)“開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航運(yùn)中溫室氣體減排目標(biāo)所需的機(jī)制的工作計(jì)劃草案”*參見(jiàn)Report of the 55th Session of the Marine Environment Protection Committee，Document MEPC 55/23，Annex 9。，要求MEPC設(shè)計(jì)一個(gè)二氧化碳排放指數(shù)方案和排放基數(shù)以及解決溫室氣體排放的技術(shù)的、操作的及市場(chǎng)的方法。2008年10月，MEPC第58次會(huì)議通過(guò)了決議修訂了附則Ⅵ，其已于2010年7月1日生效。2009年7月，IMO制定了《新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)計(jì)算方法臨時(shí)導(dǎo)則》和《能效設(shè)計(jì)指數(shù)自愿驗(yàn)證臨時(shí)導(dǎo)則》，推出了“船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)”(EEDI)這一概念作為新造船舶能效衡量標(biāo)準(zhǔn)。之后，又通過(guò)了數(shù)個(gè)決議，對(duì)附則Ⅵ的內(nèi)容進(jìn)行具體補(bǔ)充，最受關(guān)注的是2011年7月MEPC第62次會(huì)議通過(guò)的決議將有關(guān)船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)和船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP)的內(nèi)容納入其中。2013年5月，MEPC第65次會(huì)議通過(guò)了“關(guān)于促進(jìn)有關(guān)提高船舶能效的技術(shù)合作和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的決議”，并將該決議提交給2013年11月華沙聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)，作為IMO在國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放領(lǐng)域的一項(xiàng)工作成果，同時(shí)提交的還有要求繼續(xù)被授權(quán)從事國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放的立法和規(guī)制工作，以及要求澄清在IMO框架范圍內(nèi)規(guī)范所有船舶的“非歧視原則”的法律地位問(wèn)題。[21]根據(jù)2014年4月剛剛結(jié)束的MEPC第66次會(huì)議的討論結(jié)果，IMO將從2016年1月1日起對(duì)船用柴油機(jī)排放的氮氧化物實(shí)施第三階段限制，預(yù)計(jì)減排幅度比2005年第一階段限制提高了80%。[22]雖然此次限制首先適用于美國(guó)加勒比海排放控制區(qū)，而且IMO也同意劃定一些例外區(qū)域，并賦予新設(shè)立的排放控制區(qū)自行確定標(biāo)準(zhǔn)生效日期的權(quán)利，但該標(biāo)準(zhǔn)的提前實(shí)施也對(duì)中國(guó)船舶企業(yè)的船舶設(shè)計(jì)和建造提出了更高的要求。

2.設(shè)計(jì)符合IMO能效標(biāo)準(zhǔn)的船舶，減少船舶溫室氣體排放

MARPOL附則Ⅵ是第一個(gè)專(zhuān)門(mén)針對(duì)國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件。[23]船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)和船舶能效管理計(jì)劃兩項(xiàng)能效標(biāo)準(zhǔn)的提出，督促船舶技術(shù)革新，提高船舶的科技含量，同時(shí)要求船隊(duì)內(nèi)部加強(qiáng)管理，合理降低能效。從船舶運(yùn)營(yíng)的角度看，此舉有利于行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，既能節(jié)省成本，又能保護(hù)環(huán)境。IMO提出的船舶能效標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍內(nèi)的強(qiáng)制實(shí)施對(duì)世界海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生重大影響，中國(guó)作為造船大國(guó)和海運(yùn)大國(guó)也不例外。

對(duì)于船舶企業(yè)而言，接受船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)帶來(lái)的挑戰(zhàn)是應(yīng)對(duì)氣候變化、減少溫室氣體排放所必不可少的。中國(guó)船舶企業(yè)必須認(rèn)真了解船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)，按照IMO提出的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)的四個(gè)實(shí)施階段的要求，分階段提高造船技術(shù)，保證新造船舶達(dá)到要求的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)。這一挑戰(zhàn)是重大的，尤其是對(duì)中國(guó)大部分船企來(lái)說(shuō)，現(xiàn)有的造船技術(shù)水平如果不提高，很難全面滿足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)的要求。要降低新船的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)指標(biāo)，需要同時(shí)運(yùn)用多種節(jié)能手段，初期階段可以采用使用節(jié)能設(shè)備、降低船速、使用節(jié)能燃料等手段，但到了第三、四階段，必須要在船型開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)和設(shè)備研發(fā)等方面取得創(chuàng)新才能達(dá)到要求。筆者通過(guò)赴船企調(diào)研了解到，當(dāng)前中國(guó)大中型國(guó)有船企應(yīng)對(duì)船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)最大的瓶頸，一是技術(shù)創(chuàng)新問(wèn)題，二是造船成本問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)，為應(yīng)對(duì)船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)，中國(guó)船級(jí)社(CCS)制定了一些造船規(guī)范、質(zhì)量和檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，其低于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，但成本也低。為了達(dá)到國(guó)際造船技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，就需要更新設(shè)備，加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)；為節(jié)能減排，需要設(shè)計(jì)高新船型，優(yōu)化型線設(shè)計(jì)，對(duì)型線進(jìn)行水動(dòng)力性能和結(jié)構(gòu)分析，但國(guó)內(nèi)船企普遍缺少設(shè)計(jì)人才。另外，在船舶節(jié)能減排上，壓載水置換、采用雙燃料主機(jī)以及環(huán)保涂層等都是船舶設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)系統(tǒng)考慮的問(wèn)題，這些都是設(shè)計(jì)和制造綠色船舶的瓶頸。因此，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)的推行符合國(guó)際造船界和航運(yùn)界普遍遵循的船舶安全航行、保護(hù)海洋環(huán)境的理念，長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)有利于保護(hù)海洋和大氣環(huán)境，減少船舶對(duì)海洋和大氣的污染，緩解氣候變化。但對(duì)中國(guó)造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)的推行既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。這就要求中國(guó)船舶企業(yè)在設(shè)計(jì)和制造船舶環(huán)節(jié)嚴(yán)格遵循IMO的標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)和制造出符合船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的船舶，降低船舶航行中的溫室氣體排放，實(shí)現(xiàn)船舶節(jié)能減排，保護(hù)海洋和大氣環(huán)境，緩解全球氣候變化。

五、中國(guó)船舶企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)的環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任

在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，保護(hù)環(huán)境是任何企業(yè)都應(yīng)當(dāng)履行的社會(huì)責(zé)任，企業(yè)在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，還要注意對(duì)環(huán)境的保護(hù)，這是企業(yè)社會(huì)責(zé)任的重要內(nèi)涵。[24]船舶企業(yè)在造船、修船和拆船過(guò)程中容易造成的環(huán)境污染主要是廢水、廢物、廢氣的排放,噪聲等。關(guān)于企業(yè)的環(huán)境保護(hù)，不同類(lèi)型的企業(yè)有不同的要求，遵循不同的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)當(dāng)前從國(guó)家層面、地方層面甚至行業(yè)層面都制定了具體行業(yè)的環(huán)境保護(hù)規(guī)范，具體而言，船舶企業(yè)在生產(chǎn)時(shí)主要執(zhí)行國(guó)家頒布的行業(yè)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在船舶設(shè)計(jì)中執(zhí)行的是技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)國(guó)際公約。2008年8月IMO發(fā)布技術(shù)規(guī)范，要求2009年1月1日后開(kāi)始建造的客貨船必須滿足最新修訂的SOLAS規(guī)范，包括油船和散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范CSR、涂層新標(biāo)準(zhǔn)PSPC、燃油艙保護(hù)規(guī)則以及船舶氣體排放標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范，這對(duì)造船業(yè)也提出了更大的挑戰(zhàn)。2009年IMO頒布的《船舶回收拆解指南》及其修正案中特別規(guī)定，船廠和船舶設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)和建造船舶時(shí)必須盡可能采用可安全回收的材料，最小化使用對(duì)人體健康和環(huán)境有害的材料；船用設(shè)備制造商要提供由船級(jí)社開(kāi)具的綠色證書(shū)。對(duì)于船上的潛在有害材料要列表說(shuō)明其產(chǎn)地和用量。而這些環(huán)保要求都已經(jīng)被2007年BIMCO格式和2011年上海格式文本所采納。

2011年中國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《中華人民共和國(guó)船舶及其有關(guān)作業(yè)活動(dòng)污染海洋環(huán)境防治管理規(guī)定》要求進(jìn)行船舶拆解、打撈、修造和其他水上水下船舶施工作業(yè)的，應(yīng)當(dāng)遵守相關(guān)操作規(guī)程，并采取必要的安全和防治污染措施。作業(yè)前，應(yīng)當(dāng)將船舶上的殘余物和廢棄物進(jìn)行有效處置，將燃油艙、貨油艙中的存油駁出，進(jìn)行洗艙、清艙、測(cè)爆等工作，并按照規(guī)定取得船舶污染物接收證明和有效的測(cè)爆證書(shū)。在船塢內(nèi)進(jìn)行船舶修造作業(yè)的，船廠應(yīng)當(dāng)將塢內(nèi)污染物清理完畢，確認(rèn)不會(huì)造成水域污染后，方可沉起浮船塢或者開(kāi)啟塢門(mén)。施工作業(yè)結(jié)束后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)清除污染物并向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告。[25]2012年中國(guó)環(huán)境保護(hù)部發(fā)布《環(huán)境標(biāo)志產(chǎn)品技術(shù)要求船舶防污漆》，對(duì)船舶防污漆中的禁用物質(zhì)、有害物限量和使用說(shuō)明書(shū)作出了要求。因此，船舶企業(yè)需采用符合標(biāo)準(zhǔn)要求的物質(zhì)油漆船舶，嚴(yán)禁使用標(biāo)準(zhǔn)列出的六種禁用物質(zhì)。船舶企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中，還應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵循中國(guó)《船舶工業(yè)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》，[26]以防治船廠造船、修船、拆船過(guò)程中產(chǎn)生的廢水、廢氣對(duì)環(huán)境的污染。有時(shí)在具體執(zhí)行國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，如果不符合船舶企業(yè)所在地的實(shí)際情況，應(yīng)當(dāng)以地方環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)，而且中國(guó)許多地方性行業(yè)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)都要比國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格。

六、結(jié)語(yǔ)

綜上，船舶企業(yè)應(yīng)承擔(dān)環(huán)境保護(hù)社會(huì)責(zé)任，這對(duì)企業(yè)的健康發(fā)展以及海洋和大氣環(huán)境保護(hù)非常重要。隨著國(guó)際社會(huì)對(duì)海洋和大氣環(huán)境保護(hù)的關(guān)注，作為造船大國(guó)，中國(guó)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起大國(guó)的責(zé)任，船舶企業(yè)也應(yīng)當(dāng)順應(yīng)國(guó)際海運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，以此為契機(jī)和動(dòng)力，承擔(dān)環(huán)境保護(hù)的社會(huì)責(zé)任，在造船合同訂立、船舶設(shè)計(jì)和建造環(huán)節(jié)，堅(jiān)持綠色船舶理念，選擇包含環(huán)境保護(hù)要求的造船合同文本，積極進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化船型型線設(shè)計(jì)，降低船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)，使燃料消耗降低，設(shè)計(jì)、建造出更綠色、環(huán)保、低碳、清潔的船舶，為保護(hù)海洋和大氣環(huán)境、應(yīng)對(duì)全球氣候變化作出貢獻(xiàn)。

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