徐立

（中國船級社上海分社，上海200135）

關(guān)于靠港船舶硫排放控制政策研究

徐立

（中國船級社上海分社，上海200135）

文章以IMO公約及地方政策性法律對船舶靠港后硫排放控制的相關(guān)政策為切入點(diǎn)，通過梳理分析不同國家及地區(qū)的履約情況和政策適用性，提出了我國控制硫排放的政策措施及實(shí)施的可行性。

國際公約；靠港船舶；硫排放；控制；政策

2014年全國交通運(yùn)輸工作會議提出了“四個(gè)交通”的發(fā)展目標(biāo)，港口作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，建設(shè)“綠色港口”是“綠色交通”的重要組成部分，也是促進(jìn)港口與城市和諧發(fā)展的必然選擇。

面對日益嚴(yán)重的船舶大氣污染，國際海事組織和發(fā)達(dá)國家、地區(qū)都已采取了積極的應(yīng)對措施，很多發(fā)達(dá)國家與地區(qū)已利用立法的形式來控制船舶大氣污染物的排放。與國外發(fā)達(dá)港口城市相比，中國港口靠港船舶污染控制不論從法律法規(guī)還是管理技術(shù)、控制水平方面均存在較大的差距。筆者通過對國際公約、歐盟、北美地區(qū)及中國大陸和香港地區(qū)對靠港船舶硫排放控制措施與相關(guān)政策法規(guī)的適用性分析研究，提出中國港口實(shí)施靠港船舶硫排放控制措施和政策建議的關(guān)注點(diǎn)。

一、國際海事組織MARPOL公約附則VI分析

（一）立法及公約基本概況

自20世紀(jì)80年代始，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）就一直致力于船舶造成空氣污染的改善。從1985年簽署減少硫排放物的防污公約，到1997年通過MARPOL73/781997年議定書（包括附則VI—防止船舶造成空氣污染規(guī)則）及8個(gè)決議案，2008年修改了MARPOL73/78 1997年議定書，通過MEPC.176(58)號決議，修訂《經(jīng)1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》的1997年議定書的修正案，2013年審議了NOxTierIII標(biāo)準(zhǔn)的生效時(shí)間，決定將2016年生效時(shí)間推遲到2021年，同時(shí)在2013年1月1日正式生效的MARPOL附則VI中新增第4章。該公約共有四章和八個(gè)附錄，主要對400總噸及以上的船舶及所有固定、移動(dòng)鉆井平臺和其他平臺的檢驗(yàn)、小于400總噸船舶的適用規(guī)定、《國際防止空氣污染》證書簽發(fā)、港口國對操作要求的監(jiān)督；對船舶產(chǎn)生的臭氧消耗物質(zhì)、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）和顆粒物質(zhì)（PM）、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOCs）的排放控制要求；以及船上焚燒、接收設(shè)施、燃油供應(yīng)和質(zhì)量的要求等。

經(jīng)過二十幾年的發(fā)展，形成了完整的防止船舶廢氣污染的國際公約MARPOL公約附則VI，提出了船舶廢氣排放的標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)的技術(shù)導(dǎo)則。隨著公約的執(zhí)行，履約防止船舶廢氣污染成為IMO成員國迫在眉睫的任務(wù)。

（二）硫氧化物排放要求

1.SOx排放標(biāo)準(zhǔn)

本文重點(diǎn)討論硫氧化物(SOx)排放要求。MARPOL附則VI第14條1-4中規(guī)定了船上使用任何燃油的硫含量的極限值和履約時(shí)間，同時(shí)規(guī)定了排放控制區(qū)區(qū)域及其內(nèi)燃油硫含量的極限值和履約時(shí)間，如下頁附圖所示。

2.排放控制區(qū)

排放控制區(qū)包括：波羅的海區(qū)域和北海區(qū)域、北美區(qū)域、美國加勒比海區(qū)域和由本組織設(shè)定的衡準(zhǔn)和程序而指定的任何其他海域，包括任何港口區(qū)域。

附圖MARPOL公約附則VI硫排放標(biāo)準(zhǔn)圖

全球排放控制區(qū)區(qū)域中波羅的海和北海這兩個(gè)排放控制區(qū)僅僅是控制SOx的排放；北美排放控制區(qū)和美國加勒比海排放控制區(qū)限制排放SOx、NOx和PM這3種污染物。排放控制區(qū)區(qū)域范圍均有嚴(yán)格界定。

排放控制區(qū)現(xiàn)已有不斷擴(kuò)大趨勢。中國香港從2011年開始就積極與中央政府協(xié)調(diào)，希望在珠江三角洲建立一個(gè)排放控制區(qū)。香港特別行政區(qū)環(huán)境保護(hù)署于2011年12月21日提交《立法會環(huán)境事務(wù)委員會管制船舶排放廢氣》文件。在這份文件中，香港希望通過與廣東省政府、澳門政府共同協(xié)商在珠三角區(qū)域內(nèi)建立排放控制區(qū)。計(jì)劃在2015年1月1日實(shí)施燃油最大硫含量不超過0.1%m/m的標(biāo)準(zhǔn)，于2016年氮氧化物排放等級提高到TierIII的水平（現(xiàn)已推遲到2021年）。如果香港關(guān)于在珠三角設(shè)立排放控制區(qū)的申請通過，那么珠三角將會成為亞洲第一個(gè)排放控制區(qū)。上海相關(guān)部門通過研究發(fā)現(xiàn)，靠泊在上海港的船舶排放的廢氣對上海的大氣環(huán)境影響很大，亦擬對上海港靠港船舶廢氣排放采取控制措施，以減少船舶廢氣對上海環(huán)境造成的影響。澳大利亞海事學(xué)院一項(xiàng)2012年開始的研究顯示澳洲30%的含氮及含硫排放物是由船舶排放的，且可能影響一些主要城市，包括伯斯、墨爾本、雪梨和布里斯班。澳洲海事安全管理局將考慮向IMO提出在澳大利亞設(shè)立排放控制區(qū)的提議。

隨著研究機(jī)構(gòu)對船舶廢氣污染程度和危害的研究，發(fā)現(xiàn)世界上船舶流量大的海港，船舶廢氣污染已經(jīng)成為當(dāng)?shù)匚廴驹粗弧８鲊阎饾u意識到船舶廢氣污染排放控制的緊迫性，相關(guān)政府機(jī)構(gòu)將會更多地向IMO提出建立排放控制區(qū)的提案。

3.履約難度

目前MEPC認(rèn)可的履約措施主要有低硫油、替代燃料、廢氣處理技術(shù)等，但輕質(zhì)低硫油價(jià)格昂貴，且可加裝這類燃油的港口有限，同時(shí)直接使用低硫油對船舶的動(dòng)力設(shè)備有不利影響，需要對動(dòng)力設(shè)備進(jìn)行改造，其改造費(fèi)用高昂；采用其他替代燃料也具有同樣的問題；并且最新的NOx排放標(biāo)準(zhǔn)幾年后也將執(zhí)行，嚴(yán)格的履約指標(biāo)導(dǎo)致巨大的履約難度。因此提出靠港船舶廢氣污染排放控制措施與政策應(yīng)充分考慮技術(shù)的可獲得性及其經(jīng)濟(jì)性。

二、區(qū)域性或地方性法規(guī)及其政策分析

除國際海事組織法規(guī)外，世界各主管機(jī)關(guān)在區(qū)域或地方層面采取了不同的硫船舶排放控制政策。

本文總結(jié)了各區(qū)域性或地方性主管機(jī)關(guān)為船舶減排而采取的一些管理和自愿措施，如下頁附表所列。其他的等效措施有廢氣清洗系統(tǒng)、使用液化天然氣作為混合動(dòng)力和純?nèi)剂蟿?dòng)力等。在船舶排放控制方面，歐洲和美國明顯地領(lǐng)先亞洲。

（一）歐盟相關(guān)法規(guī)及其政策

歐盟積極推進(jìn)環(huán)境保護(hù)和大氣污染控制措施政策。歐盟制定了《歐盟運(yùn)行條約》，該條約2012年綜合文本中第20條明確了保護(hù)環(huán)境的原則規(guī)定，同時(shí)歐盟從技術(shù)層面頒布了船舶排放控制的有關(guān)法令，旨在使歐盟的立法進(jìn)一步適應(yīng)在《國際防止船舶造成污染》公約附則VI框架下的國際最新發(fā)展水平。除其他事項(xiàng)外，歐盟在硫排放控制區(qū)（SECAs）實(shí)施了更加嚴(yán)格的船用燃油硫含量限制措施。

歐盟于1993年7月23日頒布了指令93/12/EEC，旨在控制在歐盟中引起土壤酸化、大氣顆粒物形成之一和對生態(tài)系統(tǒng)、生物多樣性和人類健康造成損害的因數(shù)之一的二氧化硫（SO2）的排放。鑒于國際海事組織MARPOL公約附則VI《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》于2005年5月正式生效，歐盟在2005年7月6日發(fā)布了對1999/32/EC的修正的指令，形成了指令2005/33/EC。該指令大部分補(bǔ)充內(nèi)容是針對船舶使用的燃油，首先明確了在MARPOL公約附則VI對硫排放控制區(qū)（SECA）航行的所有海船（但不包括軍用船舶）的船用燃油硫含量的監(jiān)控和查驗(yàn)，波羅的海地區(qū)從2006年8月11日起，北海（含英吉利海峽）從2007年8月11日起；其次對于歐盟內(nèi)河船舶從2010年1月1日開始，船用燃油硫含量質(zhì)量百分比不超過0.1%；最后對在歐盟所屬港口作業(yè)（錨泊、系泊、卸貨）超過2小時(shí)的船舶，從2010年1月1日起必須使用含硫量不大于0.1%m/m的燃油，除非使用岸電系統(tǒng)，該要求由于實(shí)際困難而延期半年實(shí)施。

附表船舶減排而采取的區(qū)域或地方控制措施

歐盟的指令是強(qiáng)制性的，對所有船舶都是一視同仁，船公司所增加的改造和營運(yùn)成本是在同一水平上。歐盟法令將MARPOL73/78公約附則VI2008修正案中使用0.1%低硫燃油的實(shí)施時(shí)間整整提前了5年。

歐盟實(shí)施低硫燃油的政策后的效果是顯而易見的。以歐盟最大排放國德國的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，其NOx和SOx的排放量分別從1990的2875噸和5292噸下降到2011年的1293噸和445噸，降幅分別達(dá)到55%和91%。

除了歐盟的指令和IMO的排放控制區(qū)規(guī)定外，歐盟還有船公司自愿加入的船舶減排組織。2007年瑞典的哥德堡推出了清潔航運(yùn)工程（CleanShipping Project）。這項(xiàng)工程引進(jìn)了清潔航運(yùn)指數(shù)（Clean ShippingIndex(CSI)）。CSI涉及20項(xiàng)船舶環(huán)境污染的內(nèi)容；CSI的分?jǐn)?shù)由SOx和PM排放、NOx排放、CO2排放、化學(xué)品廢水控制等5個(gè)方面組成；CSI的船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)由船公司自愿提供，CSI根據(jù)船公司的數(shù)據(jù)計(jì)算出得分?jǐn)?shù)進(jìn)行排名并公布，并提供給歐盟的貨主，貨主在出口貨物時(shí)可以選擇更加環(huán)保的船公司進(jìn)行運(yùn)輸。為了保證船公司提供的數(shù)據(jù)的真實(shí)性，CSI管理方還引進(jìn)了船級社如LR、DNV等對船公司提供的船舶運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行一定比例的核查，核查通過后由船級社簽發(fā)證書，并上傳到CSI數(shù)據(jù)庫中。船公司為了能從歐盟貨主中攬貨，就需要船舶的得分?jǐn)?shù)靠前。從2012年起，CSI的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行由貨主組成的一家非盈利組織管理，絕大部分船公司都加入到了此項(xiàng)目中。

（二）北美地區(qū)防治船舶大氣污染法律法規(guī)及其政策

1.美國

聯(lián)邦政府從法律層面頒布了《空氣清潔法》，同時(shí)制定了空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及船舶排放控制法規(guī)等技術(shù)法規(guī)，包括《空氣污染管制法》、《清潔空氣法案》、《國家環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》、《排放標(biāo)準(zhǔn)的參考指南》、《新海洋船舶柴油機(jī)排放控制法規(guī)》、《非道路柴油機(jī)Tier4規(guī)則》、《船用柴油機(jī)排放控制措施》等。

美國環(huán)境保護(hù)署在2009年12月通過了新的燃油規(guī)則，允許美國國內(nèi)生產(chǎn)和銷售最大硫含量為1.00%m/m的燃油，這些燃油是用于三類船舶上（三類船舶指發(fā)動(dòng)機(jī)每缸排量大于或等于30升的船舶）。這個(gè)新的燃油規(guī)則要求禁止生產(chǎn)、銷售和使用硫含量超過1.00%m/m的燃油，除非船舶采取后處理措施保證能夠達(dá)到等效的排放要求。

從2015年起，北美排放控制區(qū)內(nèi)要求船舶使用最大硫含量為0.10%m/m的船用燃油。

在美國聯(lián)邦法律體系下，美國州政府可自行立法制定其管轄水域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)或船舶操作的大氣排放限制。加利福尼亞州因此制定了“加州海運(yùn)船舶燃料廢氣排放法案”。該法案規(guī)定自2007年1月1日起，在加州所有管轄水域內(nèi)的海運(yùn)船舶必須使用清潔燃油，含硫量不得超過0.5%，自2010年1月1日，燃油含硫量標(biāo)準(zhǔn)減至0.1%，顯然這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)比MARPOL附則VI的規(guī)定更加嚴(yán)格。加利福尼亞州空氣資源局于2008年7月24日頒布了《加州水域及基線24海里內(nèi)海船燃油硫含量和其他操作要求的規(guī)則》，并于2011年10月27日進(jìn)行了修正和補(bǔ)充，要求海船的燃油硫含量自2014年1月1日起MGO和MDO硫含量≤0.1%，若海船不能滿足要求，就須支付相應(yīng)的懲罰性費(fèi)用；靠港不滿足次數(shù)越多，費(fèi)用越高，如到第5次及以上，每次懲罰費(fèi)用達(dá)$182000，但在2014年每條海船若由于不能獲得合格的低硫燃油而不能滿足該規(guī)則，則可免于交納一次懲罰性費(fèi)用。

在北美沒有成為MARPOL公約附則VI的排放控制區(qū)之前，美國各港口也已有對海船燃油的含硫量控制的規(guī)定和相應(yīng)的激勵(lì)政策。如西雅圖港，船舶靠港時(shí)使用清潔燃油的獎(jiǎng)勵(lì)政策規(guī)定：每艘船舶每靠港1次，若使用低硫燃油（硫含量小于0.5%m/m，成為排放控制區(qū)后為0.1%）可以得到的獎(jiǎng)勵(lì)平均為2250美元；長灘港制定的綠色旗幟計(jì)劃規(guī)定：若海船在離港口40海里處開始減速至12節(jié)或以下航行，最高可以得到25%的碼頭費(fèi)率的減免。

洛杉磯港和長灘港一起位于美國西岸的圣帕德羅灣，同屬加利福尼亞州。2006年10月20日，洛杉磯港和長灘港聯(lián)合采取了前所未有的一項(xiàng)行動(dòng)，稱為圣帕德羅灣港口清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃（CleanAir ActionPlan，簡稱CAAP）。該計(jì)劃旨在大幅降低由于船舶、火車、卡車、碼頭設(shè)備和港口設(shè)施排放造成的空氣污染而導(dǎo)致的健康風(fēng)險(xiǎn)。CAAP的發(fā)展得到了南海岸大氣質(zhì)量管理區(qū)、加州空氣資源局和美國環(huán)境保護(hù)局的支持和合作。CAAP是具有里程碑式的大氣質(zhì)量計(jì)劃，在減少與港口相關(guān)的空氣污染、降低健康風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，允許港口的發(fā)展、就業(yè)的增加和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的繁榮。此計(jì)劃包括港口清潔卡車計(jì)劃、船舶減少污染計(jì)劃和采用先進(jìn)的新技術(shù)計(jì)劃，如世界上首次使用的混合動(dòng)力拖船。

CAAP的目標(biāo)是到2011年底減少燃油排放造成的NOx、SOx和PM排放量比2006年減少45%。事實(shí)上，到了2011年底與港口相關(guān)的大氣污染物排放量減少已超過了原先的目標(biāo)，同時(shí)為了能與美國環(huán)保局和加州空氣資源局的相關(guān)規(guī)定保持一致，并適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展，CAAP提出了更高的目標(biāo)，即到2023年NOx減少59%，PM減少77%（與2006年相比）。

洛杉磯港對于海船排放污染量的減少所采取的主要措施有降低船舶航速、使用岸電、低硫燃油和更清潔的船舶柴油機(jī)技術(shù)等。為了鼓勵(lì)船公司把他們最新和最清潔的船舶靠到洛杉磯港，港口在國際港口協(xié)會世界港口氣候倡議的支持下推出了自愿環(huán)保船舶指數(shù)計(jì)劃，該計(jì)劃規(guī)定從2012年7月1日起，船公司若使用更清潔的技術(shù)使得船舶大氣污染物排放量比IMO規(guī)定的要求更低則可獲得獎(jiǎng)勵(lì)。

船舶減速計(jì)劃是船公司的自愿行為，最早在2001年建立，2006年11月后成為CAAP的一部分。船舶速度（在船舶主機(jī)額定轉(zhuǎn)速的20%以上）越低，污染物排放量就越少。洛杉磯港口規(guī)定船舶離港口20海里或40海里內(nèi)航速若小于12節(jié)（含），對于20海里內(nèi)滿足要求的船舶按1天靠港費(fèi)的15%獎(jiǎng)勵(lì)，對于40海里內(nèi)滿足要求的船舶按1天靠港費(fèi)的30%獎(jiǎng)勵(lì)。

使用岸電是洛杉磯港針對集裝箱船而制定的空氣清潔計(jì)劃。2004年6月21日，洛杉磯港和中國海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司在第100號集裝箱泊位建立了全世界第一個(gè)使用岸電的碼頭，2004年8月9日，洛杉磯港迎來了第一艘日本NYK船公司的集裝箱船靠港使用岸電。2007年12月加州對集裝箱船、游輪和冷藏船在靠港時(shí)降低船舶輔機(jī)的污染物排放的規(guī)定，要求船舶靠泊時(shí)要有一定比例使用岸電，同時(shí)靠泊時(shí)輔機(jī)運(yùn)行的發(fā)電量也要有一定比例的降低；作為替代措施，船公司可以用不同技術(shù)來達(dá)到要求；從2014年1月1日起，船公司靠港總次數(shù)中50%須使用岸電，輔機(jī)運(yùn)行的功率也要下降50%；到2017年增加到70%，到2020年增加到80%。洛杉磯港為此投資了數(shù)百萬美元建設(shè)碼頭岸電系統(tǒng)。到2014年1月1日，洛杉磯港有26個(gè)泊位同時(shí)具有使用岸電系統(tǒng)的能力，是全世界所有港口中最多的。

洛杉磯港口提出的諸多政策給洛杉磯的空氣污染物帶來了大幅度的減少，2005～2012年SOx總減排量達(dá)88%。

2.加拿大

加拿大高度重視空氣環(huán)境質(zhì)量，對海、陸、空的交通運(yùn)輸工具的排放限制非常嚴(yán)格。頒布實(shí)施的環(huán)境保護(hù)和清潔空氣法、以及針對船舶排放頒布的技術(shù)法規(guī)包括《加拿大環(huán)境保護(hù)法》、《加拿大航運(yùn)法》、《柴油機(jī)硫含量規(guī)則》、《防治船舶和危險(xiǎn)化學(xué)品污染的法規(guī)》、《環(huán)境響應(yīng)規(guī)則》、《加拿大管轄的豪華游輪操作導(dǎo)則》、《船舶廢氣排放新規(guī)則》等。

加拿大運(yùn)輸部于2013年5月頒布了《船舶廢氣排放新規(guī)則》，提出船舶燃油硫含量的最新要求：對行駛在北美排放控制區(qū)和加拿大領(lǐng)海北緯60°以內(nèi)的水域，要求船用燃油最大硫含量為1.00%m/m；從2015年1月1日起，行駛在這一水域的船舶燃油最大硫含量不得超過0.10%m/m。

（三）中國防治船舶大氣污染法律法規(guī)及其政策

1.大陸地區(qū)

中國大陸地區(qū)有關(guān)防治船舶大氣污染的法律和法規(guī)包括《憲法》、《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》、《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國清潔生產(chǎn)促進(jìn)法》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》、《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》、《國際航行海船法定檢驗(yàn)規(guī)則》、《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》等。

《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》規(guī)定了國內(nèi)航行海船有關(guān)船舶廢氣排放的法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則要求和標(biāo)準(zhǔn)，總體處于較低的標(biāo)準(zhǔn)即要求船舶燃油硫含量不得超過4.50%m/m。

國際海事組織制定的《經(jīng)1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78防污公約）附則VI及其修正案已對中國生效，交通運(yùn)輸部海事局于2012年11月出臺了《關(guān)于執(zhí)行經(jīng)1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約附則VI2011年修正案的通知》，明確要求各有關(guān)單位執(zhí)行MARPOL附則VI 2011年修正案，并提出了具體的監(jiān)督措施。

2.中國香港

香港特區(qū)是國際海事組織的聯(lián)系會員之一，香港特區(qū)政府積極踐行國際海事組織的有關(guān)海上安全、海上環(huán)境保護(hù)等國際海事公約和規(guī)則。香港特區(qū)海事處致力于實(shí)施《73/78防污公約》國際海上防污染等公約，以加強(qiáng)香港地區(qū)的環(huán)境保護(hù)；MARPOL公約的六個(gè)附則適用所有在香港注冊的船舶和所有航行在香港水域的船舶。

2008年6月1日，香港海事處出臺了《商船（防止空氣污染）條例》（第413M章）。條例第3部分對硫氧化物的排放做了限制。

2010年年初，在綠色港口研討會上，航運(yùn)界人士共同達(dá)到一項(xiàng)突破性的協(xié)議，同意自愿階段船舶靠港時(shí)減少船舶大氣污染物的排放。2010年10月29日，由香港定期班輪協(xié)會、香港船東協(xié)會和香港民間獨(dú)立機(jī)構(gòu)思匯政策研究所共同發(fā)起了《乘風(fēng)約章2011—2012》，成員包括馬士基、中遠(yuǎn)、東方海外等18家航運(yùn)公司；香港特區(qū)政府在2012年9月出臺一項(xiàng)鼓勵(lì)政策，幫助乘風(fēng)約章的成員船公司由于使用低硫燃油引起的額外支出，即減免一半的港口使用費(fèi)和燈標(biāo)費(fèi)，藉此鼓勵(lì)遠(yuǎn)洋輪船靠泊香港時(shí)轉(zhuǎn)用更清潔的燃油，要求船公司在靠泊香港期間盡可能轉(zhuǎn)用含硫量為0.5%或更低的燃油，此舉一定程度上為在華南地區(qū)建立一個(gè)船舶空氣污染排放控制區(qū)奠定了基礎(chǔ)。

2013年1月25日香港定期班輪協(xié)會和香港船東協(xié)會宣布延長原有的《乘風(fēng)約章2011—2012》，發(fā)起《乘風(fēng)約章2013》，鼓勵(lì)參與約章的航運(yùn)公司將自愿性的泊岸燃油轉(zhuǎn)換計(jì)劃延長1年，至2013年12月31日；同時(shí)香港政府也正籌備立法規(guī)定泊岸轉(zhuǎn)油，并在咨詢航運(yùn)業(yè)界后，在2014年度提交立法會。

此外，香港政府正進(jìn)一步推進(jìn)空氣污染控制的立法和執(zhí)法。2013年7月香港立法會通過了《2013年空氣污染管制（修訂）條例》，并于2014年1月1日起生效。新空氣質(zhì)素指標(biāo)以世界衛(wèi)生組織《空氣質(zhì)素指引》的中期和最終目標(biāo)為基準(zhǔn)，與歐盟及美國采納的標(biāo)準(zhǔn)大致相同。

為實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)目標(biāo)，香港政府已與中國地方政府就珠三角流域建立亞洲首個(gè)船舶廢氣排放控制區(qū)展開調(diào)研和論證，中國政府認(rèn)可這一計(jì)劃并鼓勵(lì)香港就建立排放控制區(qū)（ECA）與珠三角地方政府保持密切溝通合作。當(dāng)然，排放控制區(qū)的建立是一個(gè)長期目標(biāo)，并非是香港出臺燃油污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的先決條件。

四、靠港船舶硫排放控制措施的可行性與政策建議的關(guān)注點(diǎn)

（一）靠港船舶硫排放控制措施的可行性

從上述國際公約和相關(guān)國家、地區(qū)對靠港船舶硫排放控制措施與相關(guān)政策及其產(chǎn)生的效果來看，靠港船舶實(shí)施硫排放控制政策，雖然會影響到船公司、煉油廠、燃油供應(yīng)商和上海港等各相關(guān)方的利益，但在歐美和香港等港口不斷提高環(huán)境質(zhì)量要求、實(shí)施硫排放控制的大趨勢下，大陸港口也需要跟上國際步伐，減少大氣污染，提高公共健康效益，同時(shí)必然需要各方努力并付出一定的經(jīng)濟(jì)代價(jià)，因此在制定相關(guān)政策時(shí)應(yīng)充分考慮各利益方和政府的需求及實(shí)際情況，分階段、有步驟地推進(jìn)大陸港口靠港船舶硫排放控制，這不僅是可行的，而且也是綠色航運(yùn)的必然要求。

（二）靠港船舶硫排放控制措施政策建議的關(guān)注點(diǎn)

（1）政府須通過對船公司、國內(nèi)煉油廠、燃油供應(yīng)商、大陸港口等各利益方的成本影響分析，在平衡各相關(guān)方利益的基礎(chǔ)上制定合理的靠港船舶硫排放控制措施和配套政策是很重要的。如由于中國大陸港口和香港港口收費(fèi)方式有很大的不同，在大陸港口的費(fèi)用中，噸稅的費(fèi)用占比最大，且各種費(fèi)用由不同的部門征收，簡單地按香港政府對《乘風(fēng)約章》成員船公司的鼓勵(lì)計(jì)劃來減免船舶的港口使用費(fèi)顯然不切實(shí)際，需要綜合考慮。

（2）政府在積極宣傳減少大氣污染，做好與各利益方有效溝通的同時(shí)，在實(shí)施低硫燃油政策時(shí)采取相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃尤其是對船公司的獎(jiǎng)勵(lì)是很有必要的。

（3）硫排放控制政策制定應(yīng)按照分階段、循序漸進(jìn)的原則進(jìn)行。先從自愿型的、柔性的開始，過度到強(qiáng)制性的、剛性的；從較為寬松的標(biāo)準(zhǔn)，過渡到嚴(yán)格的硫排放控制標(biāo)準(zhǔn)；從靠泊時(shí)，過渡到進(jìn)出港口；政策對船舶的獎(jiǎng)勵(lì)從優(yōu)先進(jìn)出港的柔性獎(jiǎng)勵(lì)，到根據(jù)獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃進(jìn)行經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)。如對于自愿實(shí)施硫排放控制的船舶予以優(yōu)先靠泊；獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃可以借鑒洛杉磯港的海船獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃，從節(jié)能減排的專項(xiàng)資金中專門安排資金，根據(jù)船舶燃油的含硫量、船舶的先進(jìn)程度（新船型、新柴油機(jī)、新技術(shù)、清潔燃料）、使用岸電等按單航次予以獎(jiǎng)勵(lì)不同等級的金額。

（4）政府應(yīng)加快配套措施政策的制定（如碼頭岸電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，合理岸電收費(fèi)規(guī)則的制定等），適時(shí)對政策的整體實(shí)施效果進(jìn)行評估，不斷調(diào)整與完善相關(guān)政策，并加強(qiáng)監(jiān)管。

（5）政府應(yīng)考慮到船舶排放控制所涉及的技術(shù)可獲得性和成本，及時(shí)立項(xiàng)開展船舶尾氣排放處理裝置的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。

（6）加快聯(lián)動(dòng)決策機(jī)制的建立，條件成熟時(shí)由作為主管機(jī)關(guān)的交通運(yùn)輸部正式向國際海事組織提出申請：將我國的長三角、珠三角和渤海灣沿海地區(qū)成為MARPOL公約附則VI的硫排放控制區(qū)，這對綠色港口建設(shè)的意義是十分巨大的。

[1]孫化棟.船舶硫氧化物排放的控制[J].世界海運(yùn),2012，(35).

[2]中華人民共和國海事局.中華人民共和國海事局關(guān)于執(zhí)行經(jīng)1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約附則VI2011年修正案的通知[EB/OL].http∶//www.msa. gov.cn/Upload/2013-01-06-10-09-40-0468關(guān)于執(zhí)行經(jīng)1978年議定書修正的1973年國際防止船舶造成污染公約附則VI2011年修正案的通知.pdf.

[3]李敏，陳軒.MARPOL73/78附則VI的進(jìn)展研究[J].中國水運(yùn),2008,（7）.

[4]吳家穎，高慧嘉，馮淑慧.共同邁往優(yōu)質(zhì)生活區(qū)：設(shè)立珠江三角洲排放控制區(qū)[J].思匯,2013,（11）.

[5]香港特別行政區(qū)政府環(huán)境保護(hù)署空氣科學(xué)組.2011年香港排放清單報(bào)告[R].香港：香港特別行政區(qū)政府環(huán)境保護(hù)署，2013.

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