潘海嘯 卞碩尉 王 蕾

1 研究概述

1.1 研究背景

近年來，城市空間拓展迅速，這些位于中心城邊緣的擴展地區(qū)與中心城區(qū)有密切的聯(lián)系。以上海為例，外圍地區(qū)是住宅建設與居民動遷的主要地區(qū)，這些地區(qū)的住宅面積占市區(qū)總量的79%[1]，而就業(yè)崗位在市中心的集聚，導致了職住分離的加劇，引發(fā)了大量中心與外圍的長距離交通。

軌道交通是改善中心城區(qū)與外圍地區(qū)的交通聯(lián)系條件，加強中心城區(qū)的輻射帶動作用，促進城市生產力合理布局、資源優(yōu)化配置，實現(xiàn)空間結構調整優(yōu)化的重要手段。為了改善城市中心與邊緣地區(qū)的聯(lián)系，上海進行了大規(guī)模的軌道交通建設。目前，除軌道交通環(huán)線4號線以外，上海各條軌道交通線路都已經延伸至城市邊緣與外圍地區(qū)。

然而，由于軌道交通接駁銜接體系的不完善，也會大大降低外圍地區(qū)居民使用軌道交通的便捷性。隨著社會經濟和居民收入的增加，越來越多的家庭擁有小汽車，如果外圍地區(qū)的軌道交通服務水平不能得到進一步提高，軌道交通乘客的出行有可能向小汽車轉移，這將與可持續(xù)發(fā)展、低碳城市的發(fā)展目標背道而馳。軌道交通站點應為自行車、公交提供換乘條件，車站盡量緊湊布局，縮短乘客換乘的步行距離[2-3]，這些都已經成為共識。針對城市外圍地區(qū)凸顯的軌道交通出行問題，本文研究了城市外圍軌道交通站點地區(qū)的用地特征和乘客的換乘行為。

表1 三站點基本情況一覽表

本文通過在上海的實證研究，探討軌道交通站點與居民接駁行為的關系，主要目的有：（1）了解城市外圍地區(qū)軌道交通乘客接駁出行行為特征，并對外圍地區(qū)與城市中心區(qū)的軌道交通接駁的差異性進行研究；（2）通過對城市外圍地區(qū)站點周邊用地、換乘設施和乘客換乘行為的調查，研究站點相關空間物質與交通服務對乘客換乘的影響；（3）歸納城市外圍地區(qū)軌道交通站點空間物質與交通服務存在的典型問題。

1.2 研究問題

可持續(xù)發(fā)展是上海市的一個關鍵性發(fā)展目標，控制機動化快速增長，鼓勵居民采用公共交通出行，并保持一定的自行車與步行交通出行的比例，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標的重要途徑之一。在上海的邊緣地區(qū)，如何讓有長距離出行需求的居民更多地選擇公共交通而抑制私人小汽車出行，是一個需要研究的基本問題。其中，如何改善乘客的換乘與接駁出行質量，是城市外圍地區(qū)居民面臨的重要問題，也是鼓勵公交出行的重要手段。研究試圖解答軌道交通站點周邊地區(qū)的土地使用和交通換乘空間設計對乘客的換乘行為有哪些影響？哪些土地使用措施和換乘服務會有利于乘客的換乘。

本文通過對城市外圍地區(qū)軌道交通乘客的換乘行為研究，首先分析外圍地區(qū)軌道交通的特殊性，然后通過對乘客換乘方式選擇的研究，分析軌道交通站點影響地區(qū)的土地使用與環(huán)境以及站點交通空間設計對乘客換乘的影響，從而總結當前城市外圍地區(qū)軌道交通站點規(guī)劃建設的一些問題。

2 研究案例

研究選擇上海軌道交通的莘莊站、共富新村站、九亭站（圖1）進行實證研究。這3個站點都位于上海市外環(huán)線附近或外環(huán)線以外，地處上海市所劃分的中心城區(qū)與近郊區(qū)之間①詳情請參見上海市中心城分區(qū)規(guī)劃。，屬于上海城市外圍（邊緣）地區(qū)的范圍。3個站點周邊的土地使用狀況各不相同，且站體設置方式各異（表1），在上海外圍地區(qū)的軌道交通站點中具有一定的代表性。莘莊站周邊經過近20年的發(fā)展，已經逐步成為地區(qū)的次級中心；共富新村站為了節(jié)約土地在外環(huán)立交內套建了軌道交通的站點；九亭站遠離原有九亭地區(qū)中心，周邊近站點地區(qū)，還主要是大片工業(yè)區(qū)，新建的居住區(qū)相對遠離。

3 站點與周邊地區(qū)空間物質特征比較

3.1 站點周邊地區(qū)土地使用

乘客接駁交通出行的方式和距離與站點周邊的空間結構與土地使用有關，習慣認為，站點周邊地區(qū)1km范圍是軌道站點可輻射的直接影響區(qū)。在這個范圍內，乘客可以通過步行、自行車的方式直接達到站點；而站點周邊200m是大量換乘設施集聚的地區(qū)，根據TOD發(fā)展的原則，這一地區(qū)又是軌道交通站點進行高強度開發(fā)的區(qū)域。研究以站點為圓心，分別按半徑200m和1 000m的范圍，對3個站點周邊地區(qū)的土地使用進行研究（圖2，圖3，表2）。

圖1 三站點位置示意

莘莊站周邊1 000m范圍內主要用地為居住用地、交通用地和綠地，商業(yè)服務與辦公用地也占到一定比例，達到10%，也是3個站點中最高的。莘莊站到周邊各種用地間有一定程度的混合，且周邊區(qū)域的路網密度較高、交叉口間距較小。由于地區(qū)內有兩條地面軌道交通線路和滬杭鐵路經過，且北部為外環(huán)路莘莊立交，道路交通用地的比例高達26.06%，在站點周邊200m范圍內，這一比例高達79.79%。在站點西側，緊鄰站點已建成了高層居住區(qū)，且有商場與站體直接相連；而在站點東側，高層居住區(qū)主要分布在距站點500m范圍以外的地區(qū)。

共富新村站周邊主要用地為居住用地與工業(yè)倉儲用地，現(xiàn)狀公共設施很少，土地使用開發(fā)強度和混合度都很低。共富新村站利用高架道路的下層空間建設，并且位于蘊川路外環(huán)路立交橋內，站點周圍是立交橋匝道和防護綠地，所以在站點周邊200m范圍內，幾乎都是交通用地，沒有任何物業(yè)開發(fā)，共富新村站的選址剝離了乘客與站點的直接聯(lián)系。九亭站周邊1 000m范圍內主要用地也為居住用地與工業(yè)倉儲用地，總體開發(fā)強度不高。與前兩者不同的是，九亭站進行了車站高強度的綜合物業(yè)開發(fā)（九久青年城）。

軌道交通站點與城市公共中心耦合[4]，是地區(qū)商業(yè)繁榮、客流急劇上升的保證，也是促進公交出行、城市可持續(xù)發(fā)展的基本原則，在城市邊緣地區(qū)軌道交通站點應該是所在城鎮(zhèn)的公共中心。顯然，上世紀末就進行開發(fā)的莘莊地區(qū)的已經經過了用地發(fā)展調整；而九亭伴隨著軌道站點的引入，用地開發(fā)進行了配合與銜接；但共富新村站雖然利用高架立交橋下部空間設站節(jié)約了土地，但是與周邊用地隔絕了聯(lián)系，人為增長了乘客的進站距離。

圖2 三站點周邊地區(qū)土地使用

圖3 站點影響地區(qū)（1 000m）土地開發(fā)強度

表2 三站點周邊地區(qū)土地使用現(xiàn)狀構成表（單位：%）

圖4 三站點周邊銜接設施分布

圖5 三站點乘客換乘距離

圖6 三站點乘客接駁方式比較

圖7 莘莊站與共富新村站步行接駁時間分布比較

3.2 站點周邊交通空間

軌道交通站點周邊的交通空間是軌道交通與外界城市的銜接，是聯(lián)系乘客從城市向軌道交通內部過渡的重要空間。交通空間的設施與服務狀況直接影響了乘客使用軌道交通的便捷性。由于車站區(qū)位與周邊用地狀況不同，且開發(fā)與啟用時間各異，3個站點的交通空間也呈現(xiàn)了顯著的區(qū)別（圖4）。

莘莊站為地面車站，東西共有3個出入口，東出口為跨越滬杭鐵路，設有一條長100m的高架通廊。莘莊站周邊共有常規(guī)公交始發(fā)線路17條，途徑線路14條，為3站點最多，這也體現(xiàn)了莘莊作為一個地區(qū)中心已具備的一定的公交服務。站點出口附近集中設置了公交首末站、出租車候車點、租賃自行車服務點和非機動車停車場。根據當時的調查，非機動車停車場采用收費管理，使用率很高；機動車停車場距離站點稍遠，采用收費管理，但使用率比較低。

共富新村站為高架車站，共有4個出入口，通過高架通廊與立交橋內的4個地塊相聯(lián)系，周邊共有始發(fā)途經公交線路21條。在立交橋內的4個地塊和站體下部地面空間內，布置了公交首末站、公交途經站、非機動車停車場、機動車停車場、公共自行車服務點和出租車候車點等設施，停車均采用了收費管理。由于站點位于立交橋內部，步行通道沿立交橋下的輔道設置，便于與外部聯(lián)系。

九亭站為地下車站，站體位于滬松公路南側地塊內，當時共開放有3個出入口，周邊共有各類公交線路11條，出口附近設置了公交首末站與公交經停站。九亭站沒有設置專用的機非停車區(qū)域，機動車沿路外人行道停放，收費管理；非機動車則圍繞出口自行停放，無收費管理。

可見在3個站點的交通空間內，公共交通換乘與車站出入口都有直接聯(lián)系，除九亭站外，都設置了管理完善的機非停車場，換乘方便。莘莊站和共富新村站由于離交通性設施過近，都降低了車站自身的可達性，增長了進入車站的步行距離；九亭站雖然結合地塊設置，但由于周邊有兩條公路，與外界地塊的步行聯(lián)系的安全性不能保障，3個站點都存在對步行環(huán)境問題的忽視。

4 站點乘客換乘行為

為了解上海外圍地區(qū)軌道交通乘客的實際使用狀況，研究分別對3站點軌道交通乘客進行問卷調查，共回收問卷莘莊站458份，共富新村站294份，九亭站299份。

4.1 站點影響區(qū)范圍與換乘距離

軌道交通站點影響區(qū)是軌道交通車站對周圍土地利用產生影響的區(qū)域，即軌道交通站點客流產生的區(qū)域。區(qū)域范圍越大，乘客的換乘距離越長。軌道交通站點的區(qū)位不同，其影響范圍也不同。在城市中心區(qū)影響范圍較小，影響半徑為500m左右；在城市邊緣地區(qū)影響范圍擴大，影響半徑為3km左右[5]。

根據對站點乘客換乘時耗，和不同換乘方式速度的估算，莘莊、共富新村、九亭3站點平均換乘距離分別為5.9km、4.5km和3.6km（圖5），其中僅有約1/4的乘客來自于站點周邊1km的范圍內?？梢?，軌道交通站點在城市邊緣地區(qū)影響范圍大，郊區(qū)的換乘接駁系統(tǒng)與市中心的有顯著區(qū)別，在邊緣地區(qū)的軌道銜接系統(tǒng)需要解決的不僅僅是“最后1km”，而是要解決“最后3km”。在莘莊地區(qū)有發(fā)達的公交系統(tǒng)，平均換乘距離是這3個地區(qū)中最長的。

4.2 換乘方式選擇

通過調查發(fā)現(xiàn)，3站點最主要的換乘方式為步行和常規(guī)公交（圖6②為利于比較研究，莘莊站1號線與5號線之間的換乘乘客在該統(tǒng)計中已排除。），其中步行換乘的比例明顯低于上海全市53%的步行接駁比例③數據來源：上海市城鄉(xiāng)建設和交通委員會. 上海市第四次綜合交通調查總報告 2010.11。。在這3個站點普遍存在步行距離較長的問題，乘客平均步行到站時間為10.88min。 位于高架立交下的共和新村站，由于遠離周邊居住區(qū)，5min以上步行接駁的比例要高于莘莊站。為了節(jié)約土地在高架立交下設置的共富新村軌道交通站點，對土地開發(fā)的帶動作用受限，這也不利于“TOD”模式的實現(xiàn)。

根據步行速度的估算，步行接駁能覆蓋的范圍僅為1km，遠小于邊緣地區(qū)軌道站點影響和服務范圍。

從3個站點接駁方式的差異性來看，莘莊站的公共交通接駁比例明顯高于共富新村站與九亭站，前者與莘莊站周邊發(fā)達的公交線路不無關系；而九亭站的個體交通方式的接駁明顯高于其他站點，其中摩托車的使用比例更是接近15%，小汽車比例為8%。可見九亭站公交接駁服務設施的不足使乘客更多地選擇了個體機動方式。

在長距離接駁需求下，城市邊緣地區(qū)軌道交通乘客的接駁方式出現(xiàn)了顯著差異性，并隨著周邊換乘服務的不同具有一定程度的差異性。為進一步了解外圍站點乘客接駁方式選擇和使用的問題，以及站點周邊環(huán)境與換乘服務對乘客接駁的影響，研究對乘客進行了各個換乘方式滿意程度的調查。

圖8 三站點步行接駁存在問題

圖9 三站點乘客自行車丟失情況比較

圖10 三站點公交換乘問題

圖11 三站點停車換乘乘客車輛停放地點

4.3 換乘問題分析

（1）距離和安全性是步行接駁的首要問題

雖然換乘距離遠，但是步行依然是邊緣地區(qū)軌道站點乘客接駁的主要方式之一，方便直達是站點乘客選擇步行最主要的原因，距離站點越近，乘客越傾向于使用步行接駁[6]。但是，邊緣地區(qū)站點周邊的環(huán)境與用地狀況，對步行接駁造成了較大的問題。站點地處其他交通設施附近，為站點步行的到達制造了障礙，周邊大尺度、公路形式的路網格局形成了不友好的步行環(huán)境。

共富新村站由于地處立交橋內部，兩條主要快速路的相交使站點周邊的環(huán)境異常復雜，交通安全成為了該地區(qū)步行的最大問題，在調查中，有50%的乘客表示“路上不安全”是此站步行接駁最大的問題；而莘莊站緊鄰滬杭鐵路，東向乘客需跨越百米長的天橋方能進入站體，調查中，竟有近9成的乘客選擇了“距離太長”（圖8）。而在九亭地區(qū)步行環(huán)境差表現(xiàn)得非常明顯，這也可以解釋這里較高的機動化換乘的比例。

（2）自行車換乘者最關心行車安全與車輛安全

自行車在城市外圍地區(qū)站點的換乘比例并不高，僅有3%左右，與上海全市軌道交通換乘的情況相近。由于外圍地區(qū)機動車車速快、自行車使用安全性差等原因人們在這一適合的距離內也較少使用自行車換乘。這與自行車普遍使用的荷蘭有很高比例自行車換乘軌道交通的情況恰恰相反。另外，根據我們的研究，自行車的換乘效率又是最高的[7]。在使用自行車最少的共富新村站，路上不安全是自行車使用的最大問題。

與此同時，自行車停車的安全性也引人關注。在擁有自行車收費管理的莘莊站和共富新村站，認為停車不安全的比例低于10%，但是在沒有自行車停車管理的九亭站，該項的選擇比例卻高達30%以上。在對3站點乘客自行車丟失情況的調查中發(fā)現(xiàn)（圖9），在九亭站選擇自行車接駁的乘客中，40%的使用者都丟失過自行車，而原本可以使用自行車的乘客中，50%的人放棄了自行車，而在有完備管理的共富新村站，自行車丟失的情況完全不存在?？梢姡Ｕ献孕熊嚨耐＼嚢踩俏丝褪褂米孕熊嚨闹匾侄沃?。

（3）公交換乘是保障但服務不足

公交是軌道交通接駁的主要方式，然而，調查中乘客普遍認為公交接駁的時耗過長（圖10）。九亭站和共富新村站由于公交線路數量有限，發(fā)車頻率低，等候時間長是被選擇的最大問題，分別達到了50%和60%；而莘莊站乘客普遍認為公交行駛速度過慢。

為補充公交的服務，2009年起上海在部分地區(qū)開通了社區(qū)巴士，以補充部分地區(qū)的公交服務不足。但由于成本的制約，車輛過少，社區(qū)接駁巴士使用寥寥。公交服務水平的缺陷將會使原本的使用者向其他方向轉移。在城市外圍地區(qū)的一些站點，黑車甚至已經成為重要的換乘接駁方式。在針對閔行公共自行車使用的調查中同樣發(fā)現(xiàn)，40%的公共自行車使用者原來的出行方式為公共交通，同時公共自行車的引入也有效地抑制了該地區(qū)的黑車現(xiàn)象?？梢?，在城市外圍地區(qū)，公交服務水平不足的缺陷必然需要其他方式的補充。公交服務不能在近期大幅度提升的狀況下，其他多模式多體制的交通方式可能是補充公交的有效手段。

（4）小汽車換乘停車占地大且缺少混合利用

在3站點乘客都有一定比例的停車換乘，其中九亭站最高，為8%，共富新村站與莘莊站為2%。停車換乘的乘客主要將小汽車停放在P+R停車場內和周邊的商場單位停車場內。九亭站由于還沒有設置專門的路外停車場，小汽車沿道路兩側人行道與建筑之間的空間停放（圖11）。雖然P+R換乘比例不高，但是停車場所需的用地卻占了相當大的面積，同時占據了距離軌道站點最近的一些用地。莘莊站為滿足站點周邊的停車需求，共設置了4處機動車停車場地，總用地面積約為20 000m2，占站點周邊200m范圍的16%；而九亭站的小汽車停車場則占據了大量的步行與綠化空間。這些沒有進行復合使用的停車場用地，是對本應進行高強度開發(fā)的站點地區(qū)用地的莫大浪費。

5 結語

（1）站點的選址和與周邊用地的分割造成步行不便

由于用地權屬的分割與建設用地的有限，軌道交通一般沿交通性主干道建設，在城市邊緣與外圍地區(qū)則沿公路建設。3個站點的位置或緊靠重要交通性干道設置，或在交通設施內部設置，由于這些交通用地的分割，降低了軌道交通站點的可達性，對外圍地區(qū)乘客的接駁距離“遠上加遠”。特別是共富新村的案例表明，僅從節(jié)約土地角度出發(fā)設置站點是遠遠不夠的，受交通干道所環(huán)繞，站點帶動周邊地區(qū)發(fā)展的作用將大打折扣。

（2）城市外圍地區(qū)大路網、單一用地的城市形態(tài)制約了步行和自行車交通的使用

城市外圍地區(qū)同時具有城市與郊區(qū)的城市特質。在所調查的3個站點，除莘莊以逐步發(fā)展為地區(qū)的中心，共富新村站和九亭站還依然保留了城市郊區(qū)的形態(tài)。車速快的公路、快速路，大尺度的路網格局忽視了對步行、自行車使用者的安全保障；而周邊單一的土地使用、繞行的步行通道、不宜人的環(huán)境設計也喪失了步行和自行車交通接駁的吸引力。

（3）多模式多體制的機動性服務是公交系統(tǒng)的重要補充

城市外圍區(qū)軌道交通站點周邊普通公共交通系統(tǒng)由于成本制約，服務水平有限，難以提供滿足居民出行需要的服務，社區(qū)巴士、拼車、公共自行車甚至非正規(guī)機動性供給方式的出現(xiàn)，形成了有效的補充，但是需要新的具有創(chuàng)新性的管理理念，以服務有限、政府協(xié)調、群眾協(xié)作供給的原則來重新理解、認識、組織城市的機動性服務系統(tǒng)[8]。

（4）慎用P+R

在城市外圍地區(qū)軌道交通的建設中，鼓勵停車換乘（P+R）已經成為一個規(guī)劃的標準配置。然而，通過調查發(fā)現(xiàn)，小汽車換乘的比例并不高，同時P+R模式需要大量停車場地，這反而與TOD提倡的站點周邊土地高強度開發(fā)相悖。盲目的停車可能會導致郊區(qū)小汽車的快速增長和更多的小汽車出行[9]。

城市不同地區(qū)的交通需求與特點各不相同，大規(guī)模的軌道交通建設必須強調完善有效的接駁系統(tǒng)與之無縫銜接，在設施建設的同時更需強調城市管理。城市邊緣地區(qū)由于其特殊性，存在出行 “最后3km”問題，我們不僅要重視周邊地區(qū)的步行環(huán)境的改善，也要重視綠色多模式銜接交通體系的建立。目前由于多部門協(xié)調機制的缺乏，銜接換乘交通系統(tǒng)面臨更大的挑戰(zhàn)，如何在城市外圍地區(qū)建立更有效、可持續(xù)發(fā)展導向的多模式綠色交通體系有待進一步探討。

（由衷感謝同濟大學城市規(guī)劃系馮旭旻、顧姝、洪燾、劉蒴、單瑞琦、孫小淳、滕禹、吳冠、趙倩倩等同學辛勤的實地踏勘與問卷調查工作。）

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