王 娟，許瑞雪，韓 慶c

(大連海事大學 a.航海歷史與文化研究中心; b.船舶導航系統(tǒng)國家工程研究中心; c.航海學院，遼寧 大連 116026)

唐代以降，海外貿易由陸路轉向海路，貿易格局隨之發(fā)生變化。宋代實行了開放的航海貿易政策，在農業(yè)、手工業(yè)、紡織業(yè)及造船業(yè)高度發(fā)展的推動下，海外交通及貿易得到了前所未有的發(fā)展。元代沿襲南宋的海外貿易制度，而且較前代有了很大的發(fā)展。隨著海外貿易的興盛以及航運業(yè)的發(fā)展，對船舶操駕人員的管理不斷規(guī)范，職責分工不斷細化，船員職業(yè)體系不斷完善。

一、船員職業(yè)發(fā)展的時代背景

1.海外貿易的興盛

唐代以前，朝廷只熱衷于官方貿易，而對民間貿易一直采取壓制、禁止的態(tài)度。宋元統(tǒng)治者為了順應經濟發(fā)展的需要，實行了開放的海外貿易政策，創(chuàng)造了我國古代航海貿易的第一個高峰。北宋政府積極招誘外蕃前來貿易，以搞活貿易經濟并增加稅收；而南宋政府積極鼓勵有實力的豪族大姓打造海船，招聘船員，前往海外經營，并制定了有利于航海貿易的獎懲制度，大大促進了海貿經濟的發(fā)展。其時，中國與東亞的高麗、日本，與東南亞及南亞的三佛齊、婆國保持著密切的海上往來，商船絡繹不絕，宋代商船甚至到達了非洲的埃及和索馬里。元政府更加重視航海貿易，先后在泉州、廣州、溫州、杭州、慶元(寧波)、上海、澉浦等7個港口設置市舶提舉司,管理海外貿易，并采取“官本船”政策，“具船給本，選人入蕃貿易諸貨”(《元史》食貨志，市舶)，將宋代的海外貿易又向前推進一步。

2.造船業(yè)及造船技術的發(fā)展

為順應航海貿易發(fā)展的需求，宋元統(tǒng)治者一改前代對民間造船的限制和禁止，鼓勵民間投資造船。北宋時期，朝廷設立的造船基地幾乎遍及全國，其中以浙江的溫州、明州為最，“哲宗元祐五年正月四日詔，溫州、明州歲造船以六百只為額，淮南兩浙各三百只，從戶部裁省浮費之請也”(《宋會要輯稿》食貨五十)。不僅官方撥款造船，民間也積極自籌資金造船，“(嘉定五年)九月二十八日，臣僚言：竊見漳、泉、福、興化凡濱海之民所造舟船，乃自備財力興販牟利而已”(《宋會要輯稿》刑法二)。元代的造船基地主要有揚州、泉州、廣州、湖南、贛州、汴梁等，造船數量動輒數千。

宋元時期的造船技術也領先于當世，船舶體勢高大，“海舶大者數百人，小者百余人……船舶深闊各數十丈”(宋朱彧《萍洲可談》卷二)。南宋時，廣州可建高4層，載重約1000噸的海舶，船上槳櫓就有20具，每櫓需要8～10人操作，除了尾舵，兩邊船舷的后面各有一副邊舵。船舶容量增加，載重量增大，需要的船員數量就多。不僅如此，宋元海船設備齊全，帆、碇、桅、舵齊備，并且工藝先進。宋代的平衡舵可以升降，深水時將舵降下，既可提高舵效，又可提高抗橫向漂移的能力。從桅與舵(方向舵)的裝置看，多桅，舵葉大，可升降，是一項很重要的技術進步。這些精細化的改進需要相應的技術船員進行操作。元代船舶多帆且帆檣高大，大型海船有三到十二帆，需要專門的拽帆人員。除風帆外，船上還有櫓、槳、篙等需要人力驅動的設備。總之，宋元時期，伴隨著造船能力的提高，船舶數量的激增，船舶大型化的發(fā)展，船型、船體構造、船舶屬具和造船工藝日臻成熟，都推動了船員職業(yè)發(fā)展的需求。

3.航海技術的進步

航海技術方面，特別值得一提的是，北宋末年航海羅盤已經用于海船導航，到南宋中葉更加普及。隨著航海羅盤的應用，中國航?？萍嘉拿鲝摹白匀缓胶！敝鸩竭~入了“技術航?！睍r期。為此，中國海船也一度壟斷了南海至印度洋間的海上貿易運輸。這一航海技術質的飛躍，反映在船員職務配置上，火長就是航海羅盤發(fā)明之后對掌握這一工具的專職人員的稱謂。

4.漕運的發(fā)達

宋代漕運十分發(fā)達，成為宋政權調集物資的重要方式，維護政權、鞏固統(tǒng)治的重要保障，其運輸方式多樣，分直達綱、轉般綱等，運輸物資數量大，征調范圍廣，參與人員也多。宋代漕運采取官督民運的辦法，由低級武職擔任押綱使臣率領舟卒都運，來自民間的篙工、梢手等負有承運責任。元政府為了規(guī)避河漕的弊端，開辟了海上漕運航線，漕運量突破以往任何—個朝代，成效顯著，年運量由至元二十年(1283年)的4萬余石，發(fā)展到天歷二年(1329年)的350余萬石，每年有上萬只船舶、十萬水手運軍參與海上漕運的任務，確保了政治中心地區(qū)的需求。

二、船員職務體系的形成與職責分工的細化

在上述各方發(fā)展背景下，宋元的對外貿易及內河航運得到了空前的繁榮，其參與運輸及貿易的船員人數激增，職責分工也日趨明確、細化，職務體系也基本形成，大致分為遠洋船員體系和內河船員體系。兩個體系都經歷了發(fā)展完善的過程，雖有交叉，同時也具有各自獨立的特征。

1.遠洋船員體系及職責分工

宋元海外貿易的日益繁榮，直接促成了船員體系的形成。由重要職事人員構成船員的核心層，綱首、副綱首、雜事的職責重在貿易和管理方面，而火長、部領、梢工的職責重在技術和業(yè)務方面。這些有職名的高級船員必須由市舶司認可，形成了一個責任層，共同承擔船舶“責任”，有罪連坐；綱首等持有官府頒發(fā)的大印，可以代表官府臨時管理全船事務。

綱首:指運輸貨物組織的首領，到宋元時期已演繹為大海商，是全船之總管，也就相當于現(xiàn)代海船的船長之職，執(zhí)掌船上的一切事務權力，“許用笞治其徒，有死亡者籍其財……朝廷若有宣索諸物，責令順便番船綱首博易納官”(宋朱彧《萍洲可談》卷二)?？梢?，綱首對船上行政之事，責無旁貸，對貿易上的方方面面也要承擔責任。到元朝時，運貨組織的首領出現(xiàn)了三種稱謂：舶商、船主、綱首。人選有三種形式：一是由獨資海船主親自充任，權力很大，約相當于現(xiàn)代海船的船東；二是由合資海船的股東之一出任，權力稍遜；三是由獨資海船的船主招募海商擔任，相當于現(xiàn)代的船東代表。此時大綱首又叫都綱，有的海船上還設有副綱首協(xié)助綱首工作。

雜事：又稱事頭。雜事即負責處理船上一些雜務之事，如伙食、物料及遞交報關單等，為僅次于綱首的重要職事人員，“以巨商為綱首。副綱首。雜事。市舶司給朱記”(宋朱彧《萍洲可談》卷二)。擁有與綱首共同掌握朱印之權，協(xié)助綱首管理船上人員，日常事務多由其代替綱首經手處理。

火長:火長作為海舶上掌管航海羅盤的導航技術人員的名稱，沿襲時間很久，模糊航海時代稱之為“舟師”。其職責即通過觀測水浮磁針在24向方位盤中的移位變化，來判認海船航向。鑒于當時的中國海員在針盤助航下，已能掌握一地航行到另一地的針位與轉向技術(稱為針位航路)，所謂海上航行“惟憑針路定向行船”，故火長事實上是借助于針盤來印證已知的針位航路，從而引導船舶沿著計劃航線行駛。其責任重大，乃“一船人命所系”，非熟謐航海、閱歷豐富之人是難擔當此大任的。“風雨晦冥時，惟憑針盤而行，乃火長掌之，毫厘不敢差誤，蓋一舟人命所系也”(宋吳自牧《夢梁錄》卷十二，江海船艦)。

部領:主要職責是帶領船上的水手進行工作，約同于現(xiàn)代海船的水手長。宋時，部領作為船上的重要職事人員，與雜事、火長共同輔佐綱首的工作，同時承擔連坐的“責任”，而到了元代，部領就降為一般的職事人員。

梢工：又稱大工、大翁。梢，又作峭，船尾、舵之意。梢工即船尾掌舵之職。古代海船“深涉南海，徑數萬里，千百人之命，直寄于一柂”(宋周去非《嶺外代答》卷六，器用門[舟楫附]，柂)，梢工為航海業(yè)務主管人員，與綱首、雜事、部領并列，到了元代，梢工則作為一般職事人員。

元代船上操船手的分工更加細化，每艘海船都是一個有機的多工種多方面協(xié)作的生產組織，既有重要職事人員，也有一般職事人員，船員分工十分具體和專業(yè)，呈現(xiàn)出“勞動組合”的形態(tài)。除了延續(xù)宋時船舶上的綱首、直庫、雜事、部領、火長、梢工等職務外，又出現(xiàn)了新的職務：直庫、碇手、舵工等，其分工的細化對船舶運行安全起到了重要作用。

直庫：元代海盜活動猖獗，所以“海商所用兵器并銅鑼作具，隨住舶處具數申所屬依例寄庫起舶日給”(《元典章》戶部卷之八，典章二十二，市舶)，這些平時“依例寄庫”的防御武器，由專人負責保管，故名直庫。

碇手(旋手):碇為石錨，碇手即是管理錠、錨的人員。碇手除了負責錨泊之外，可能兼任航海測深之事。

舵工：宋元舵工已能操縱“大小二等”的“正舵”，并“隨水深淺、流向掌舵之定向”；舵工根據火長的舵令操舵，而駛入大洋后，則從船尾“從上插下二棹，謂之三副”。說明船上不僅配有正、副邊舵，甚至還有“三副舵”。

2.內河船員體系及職責分工

漕運關系著一個王朝的命運,是王朝生存的基本條件之一。而承擔運輸任務的船員是漕運的建功者，正是通過他們長期的艱辛勞作，漕船才得以運行，漕運才得以發(fā)展。北宋初年，凡運送官物，一般都征發(fā)民夫承擔。宋太宗時，建立了以漕卒和雇募水手為主的運輸隊伍。漕卒僅僅設置于運河沿線，諸州設有“水運軍”營、“梢工都”營，“新招梢工都”營和“裝發(fā)”營等漕卒番號。另外，在汴河上有“汴綱”卒。到宋真宗時，下令“諸州軍差兵士充梢工”，“勿得專雇人夫”。于是，漕卒也承擔了一部分駕船操篙的技術性工作。宋代漕運隊伍中還存在著一批雇募水手，特別是在北宋前期，他們的人數也相當多。這些雇募水手主要承擔漕船上技術性較強的工作，如撐篙、掌舵等，形成了由梢工、招頭、篙手(槔手)、舵工、纜工、料匠、亞班司繚、廚師等組成的內河船員體系，船員職務設置不斷細化，職責更趨明確。

從上述所列的船員職務所承擔的職責中可以看出，內河船員體系分工非常細致，職責日趨明確，扯帆、撐篙、下碇、系纜、修船、倉庫保管等職位責權明確，宋時梢工的職責范疇到元時全部分解細化。

招頭(作頭)：舊指工匠頭目，亦指手工業(yè)作坊主。該職名出現(xiàn)在宋代內河漕船上，與梢工、篙手并為責任船員，為船上水手與修船雜役的頭領。

碇手：碇為石錨，碇手即是管理錠、錨的人員。碇手除了負責錨泊之外，可能兼任航海測深之事。早在宋時，就有“梢碇”聯(lián)稱，而碇手之職名出現(xiàn)于元代，屬技術水手之列。

司繚：管觀風扯帆(分頭繚、二繚等)。

篙手：春秋戰(zhàn)國時期就有篙工的職務，當時，船舶航行僅局限于淺水區(qū)域，船舶駛離岸邊時，篙工撐篙以使行舟。在當時,撐篙有推進與控制航向兩種作用，所以，船舶推進全靠篙工，一條船上的篙工水手多達數十人。“每舟十櫓，開山入港，隨潮過門，皆鳴櫓而行。篙師跳擲號叫，用力甚至，而舟行終不若駕風之快也。海行不畏深，惟懼淺閣，以舟底不平，若潮落則傾覆不可救，故常以繩垂鉛錘以試之。每舟篙師水手可六十人，惟恃首領熟識海道，善料天時人事而得眾情，故一有倉卒之虞，首尾相應如一人，則能濟矣。若夫神舟之長闊高大什物器，用人數皆三倍于客舟也”(徐兢《宣和奉使高麗圖經》卷三十四，海道)。

直庫:保管船上糧儲和防盜兵器。直同值，負責之意，庫即倉儲之地，準確地說就是倉庫保管員。雖這一職務只是在元朝才出現(xiàn)，但是，其職責是很明確的，責任也很重大。

作伴:又稱人伴，為一般水手之泛稱。古代航海，水手需“人結伍名為保”這一職務在元代有明確的記載?！吨猎胁皠t例》第七條規(guī)定：船商在申請出國貿易許可證公驗時，必須有保舶牙人作保；公驗、公憑中必須填寫本船船主、綱首、直庫、艄公(舵手)、雜事、部領、人伴。

舵工或稱大翁(大工)：又稱長年，負責掌舵。

亞班：負責管理檣、桅的水手。

還有一些在古文獻中鮮見的職名，但在20世紀70年代各地出土的古船木簽上被發(fā)現(xiàn)，如纜工、料匠、廚師等。纜工:見于“張絆”木簽，即指張姓纜工，其負責船上纜索之職。料匠:見于“料匠曾”木簽，曾姓維修工，多指船上備用的危難出現(xiàn)時，對船舶進行臨時補救維修的匠師。廚師:見于“安廚記”木簽，即安姓廚師，負責船上的伙食配備。

內河的漕船船員，其工作量大，工作時長，危險系數大，同時還受到押漕官吏的嚴厲監(jiān)督和管束，承擔著沉重的賠損負擔。在此情況之下，漕運工作便成為中國古代最為艱苦的役作之一。

三、管理制度日臻完善

宋元海外貿易及漕運的發(fā)展也對航運及船員管理提出了新的要求，宋元政府設置相關機構，出臺相應條例，對貿易、航運管理機構的設置、官員的職責以及有關人員的獎懲等方面都作了規(guī)定，逐步形成制度并日臻完善。

1.綱首負責的連坐制

宋朝政府嚴格商船出海程序，舶商出海須經過相關的步驟，須向市舶司提出申請，并寫明人員的組成情況、貨物的名稱、擔保人的姓名、去往何處等。

元代至元三十年(1293年)八月正式頒行了《至元市舶法》，該法規(guī)是在《宋市舶則例》的基礎上完善形成的，其中規(guī)定，船舶航行證書分為兩種：大船請公驗，小船請公憑。其中要詳細記載每個船員的姓名、職務，以及商船的長寬尺度、載重噸位、桅桿高度等技術數據，對船舶所載貨物要逐項填寫名、件、色、數、斤、重，然后需要綱首、雜事、部領、梢工等高級船員簽字畫押，以便市舶司檢查核對。一旦發(fā)現(xiàn)違反規(guī)定的行為，立即沒收全部貨物，上述有職名的高級船員也要有罪連坐。

元仁宗延佑元年(1314年)七月，元政府再次頒布新的海事法規(guī)《延佑市舶法》，規(guī)定“每大船壹只止許帶柴水船壹只、八槽船壹只，余上不得將帶。所給大小船公驗公憑，各仰在船隨行”，同時規(guī)定“公驗開具本船財主某人、直庫某人、稍工某人、雜事等某人、部領等某人、旋手某人、作伴某人”，依然施行連坐責任制。

2.以貨代薪的工資制度

宋元時期的船員雖是由有舶商招募來的，船員則受雇于船戶、海商，“船主高價招募慣熟梢工，使司其事”，主要靠出賣勞動力為生。元代海船規(guī)模大，構造復雜，航程遙遠，風險大，海船的裝備和航行技術非常復雜，要操縱它非少數人的力量所能勝任，必須使用大量的船員水手，依靠集體協(xié)作的力量。往往一條船上的船員有數百人，甚至上千人，如此數目的船員靠舶商發(fā)放傭金是不可能的，所以真正能從舶商手上領到工資的就只有少數的核心船員，大部分的船員可以隨船帶貨，直接通過參與貿易來獲取工資，就是通常所說的“以貨抵薪”。從宋代船舶遺址就可以看出，不同職級的船員，其隨船帶貨的數量是有規(guī)定的，雇主在船上劃出一定的艙位，以裝載船員水手的私人貨物，用買賣所得贏利充作雇錢。為了多獲取薪資，許多梢工、椗手、作伴等以其他手段偷藏貴細物品，上岸交易，以逃避市舶司的抽解?？梢姶瑔T、水手與雇主之間不僅僅是雇傭關系，而且還存在著商業(yè)合作關系，都參加了船貨的買賣活動，是海外貿易的直接參與者。換言之，船員和水手雖受雇于船主、海商，也大多不是從雇主那里直接領取傭金，而是實行一種“以貨代薪”的制度。

3.明確的獎罰制度

有效管理是確保運輸安全與貿易順利的必要手段，宋元時期對船員在運輸過程中的獎罰是很明確的。宋政府對不同等級的綱運人員有著不同的酬獎條例。綱運人員分三級：一級是指發(fā)運使、轉運使；二級是指催綱、排岸、巡轄、巡檢等官員，主要負責往來貨物的催督和防護；三級是指具體的搬運人員，包括管押綱人吏、使臣、殿侍、大將等，當然也包括搬運夫卒，如梢工、槔工、火手。對于各級人員，酬獎也各有分別，“今后廣濟河糧綱，如一年之內般得鄆州、徐州、淮陽軍三運，并曹州、廣濟軍、濟州五運，斛斗至京交納，并無少欠過犯，候住發(fā)運日，令輦運司磨勘。其綱梢令比附汴河酬獎體例，特支錢一千，梢工接連五年，各無拋失欠少，除支賞外，與轉小節(jié)級名目便充綱官，充綱官后及已充綱官人，相接三年，全綱并無拋失少欠，支與賞錢五千，更轉一資”(《宋會要輯稿》食貨四二)。

宋雖有制，但很長時間都處于調整完善期，至元代，已經形成了比較規(guī)范的獎懲制度，其規(guī)定更加細化：“諸市舶金銀銅錢鐵貨、男女人口、絲綿段匹、銷金綾羅、米糧軍器等，不得私販下海，違者舶商、船主、綱首、事頭、火長各杖一百七，船物沒官，有首告者，以沒官物內一半充賞，廉訪司常加糾察。諸市舶司于回帆物內，三十分抽稅一分，輒以非理受財者，計贓，以枉法論。諸舶商、大船給公驗，小船給公憑，每大船一，帶柴水船、八櫓船各一，驗憑隨船而行。或有驗無憑，及數外夾帶，即同私販，犯人杖一百七，船物并沒官，內一半付告人充賞。公驗內批寫物貨不實，及轉變滲泄作弊，同漏舶法，杖一百七，財物沒官；舶司官吏容隱，斷罪不敘。諸番國遣使奉貢，仍具貢物，報市舶司稱驗，若有夾帶，不與抽分者，以漏舶論。諸海門鎮(zhèn)守軍官，輒與番邦回舶頭目等人，通情滲泄舶貨者，杖一百七，除名不敘。諸中賣寶貨，耗蠹國財者，禁之?！?《元史》卷第一百四，志第五十二，刑法三)

四、結 語

綜上，宋元時期，由于海外貿易和漕運的發(fā)展，船員需求劇增，分工更加明確，職業(yè)體系漸趨完備，基本形成了遠洋船員及內河船員兩大體系。同時，宋元政府出臺相關條例加強對船員的管理，從人員上確保了海外貿易的繁榮及漕運的發(fā)展。并且，宋元船員職業(yè)體系的形成對后世產生了深遠的影響，明清時期的船員職業(yè)構成就是在宋元體系的基礎上不斷發(fā)展完善的結果。

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