左珅，王敏，徐林榮，朱華鵬

(中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙，410075)

高速鐵路無砟軌道路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)要求一般路基的工后沉降控制在15 mm 以內(nèi)[1]，為滿足高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)要求，在工程性質(zhì)較好的中低壓縮性地基土上修建高速鐵路，路基工程仍需進(jìn)行地基加固處理。在一般樁復(fù)合地基基礎(chǔ)上高鐵地基加固設(shè)計(jì)中，上部結(jié)構(gòu)也不斷豐富，如樁頂加土工格柵的樁-網(wǎng)地基以及鐵道部新引進(jìn)的上部加筏板的樁筏地基。為盡快完成地基固結(jié)，工程現(xiàn)場還采取聯(lián)合堆載預(yù)壓措施。高鐵樁-筏(網(wǎng))復(fù)合地基的工后沉降控制已有較多的研究，主要從加固機(jī)理[2-3]、計(jì)算方法[4-6]等方面單獨(dú)分析樁筏或樁網(wǎng)的沉降控制效果，如：肖宏等[7]通過模型試驗(yàn)研究樁網(wǎng)地基在高鐵無砟軌道中的加固效果；張繼文等[8-9]在京滬高鐵開展現(xiàn)場測試，研究樁筏地基的工作性狀、承載機(jī)理，但對(duì)二者之間對(duì)比研究較少；劉俊飛等[10]對(duì)一般路基工程中的樁筏和樁網(wǎng)地基進(jìn)行了初步對(duì)比，但僅闡述了其作用原理計(jì)算方法，缺乏試驗(yàn)研究也未考慮聯(lián)合堆載預(yù)壓的影響。此外，堆載預(yù)壓研究集中在穩(wěn)定性計(jì)算、預(yù)壓時(shí)間[11-13]等方面，并在高鐵建設(shè)中得到應(yīng)用[14]。但對(duì)某些特殊預(yù)壓條件下高鐵地基處理效果的研究不多見，如滬寧(上?！暇?城際鐵路因4 次重大技術(shù)調(diào)整(200 km/h 有砟變和300 km/h 無砟)，在工期緊迫情況下預(yù)壓時(shí)間僅為4 月(客運(yùn)專線無砟軌道鋪軌建議預(yù)壓時(shí)間3～6 月)；而京滬昆山試驗(yàn)段因技術(shù)改造，在第1 次預(yù)壓完成后時(shí)隔5 a 進(jìn)行二次預(yù)壓，預(yù)壓時(shí)間累積達(dá)15 月。在預(yù)壓時(shí)間差異很大情況下對(duì)比研究高鐵無砟軌道樁筏與樁網(wǎng)地基的工后沉降控制效果，目前還未見相關(guān)研究和報(bào)道。為此，本文作者基于滬寧城際鐵路、京滬(北京—上海)高速鐵路路基試驗(yàn)段開展現(xiàn)場測試試驗(yàn)，測試中低壓縮性樁筏與樁網(wǎng)地基沉降變形規(guī)律，通過沉降變化、樁土壓力分布以及孔壓消散規(guī)律分析樁-筏地基與樁-網(wǎng)地基工后沉降控制效果與工作性狀差異，并研究不同地基處理方式、不同預(yù)壓時(shí)間對(duì)沉降控制的影響，以便為高速鐵路路基工程中地基處理技術(shù)提供有益建議。

1 試驗(yàn)段概況

1.1 滬寧城際鐵路

滬寧城際鐵路為設(shè)計(jì)時(shí)速為300 km/h 的無砟軌道?，F(xiàn)場試驗(yàn)斷面地基主要為粉質(zhì)黏土，主要呈現(xiàn)硬塑狀態(tài)，具體參數(shù)如表1 所示。試驗(yàn)段地基土屬于工程性質(zhì)較好的中低壓縮性土[15]，但為滿足高鐵嚴(yán)格的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，仍需對(duì)該地基進(jìn)行加固處理。試驗(yàn)斷面分別采用CFG 樁樁筏復(fù)合地基，樁間距為1.6 m，樁徑為0.5 m，加固深度為24.5 m，呈正方形布置；筏板厚為0.5 m，寬為12.5 m，鋪設(shè)0.5 m 厚碎石墊層。

滬寧城際鐵路建設(shè)工期緊張，為加速地基固結(jié)沉降，在樁筏樁網(wǎng)復(fù)合地基加固基礎(chǔ)上又實(shí)施了堆載預(yù)壓措施，設(shè)計(jì)路基預(yù)壓時(shí)間僅為4 月，客運(yùn)專線路基工程建議一般不低于6 月的預(yù)壓期，因此，滬寧城際鐵路預(yù)壓屬于超短工期堆載預(yù)壓。

1.2 京滬昆山試驗(yàn)段

京滬高鐵昆山試驗(yàn)段地基屬第四系全新統(tǒng)沖湖積層，表層為黏土，灰黃色，軟-硬塑；下臥層為黏土、粉土及粉質(zhì)黏土，軟-硬塑，具體參數(shù)如表2 所示。從表2 可知該試驗(yàn)段地基土基本屬于中低壓縮性土。試驗(yàn)段路基面寬為13.8 m，地基加固措施采用砂樁加土工格柵，樁間距為2.0 m，樁徑為0.4 m，加固深度為15.0 m，呈梅花形布置；布置一層土工格柵，鋪設(shè)0.6 m 厚砂墊層地基。

表1 滬寧(上海—南京)路基試驗(yàn)段中低壓縮性土參數(shù)Table 1 Low and medium compressible soil parameters of Shanghai—Nanjing embankment test section

表2 京滬(北京—上海)昆山試驗(yàn)段地層參數(shù)Table 2 Foundation parameters of Beijng—Shanghai Kunshan embankment test section

昆山試驗(yàn)段原計(jì)劃采用有砟軌道，一般路基的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)為≤10 cm，采用(砂)樁網(wǎng)復(fù)合地基結(jié)合堆載預(yù)壓的加固措施。而后路基采用無砟軌道，工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)提高至≤15 mm，在不改變(砂)樁網(wǎng)復(fù)合地基加固措施的基礎(chǔ)上，原試驗(yàn)段進(jìn)行了二次堆載預(yù)壓。因此，昆山試驗(yàn)段的(砂)樁網(wǎng)復(fù)合地基共2 次預(yù)壓過程，其預(yù)壓處理概況如表3 所示。京滬昆山試驗(yàn)段預(yù)壓歷時(shí)5 a，堆載時(shí)間累積15 月，與滬寧城際鐵路相比屬于超長時(shí)間堆載預(yù)壓。

2 現(xiàn)場試驗(yàn)方案

2.1 滬寧CFG 樁-筏復(fù)合地基

滬寧試驗(yàn)段采用單點(diǎn)沉降計(jì)結(jié)合沉降板對(duì)路基沉降量進(jìn)行監(jiān)測。單點(diǎn)沉降計(jì)分別埋設(shè)于路基中心和路肩處的樁底、地基不動(dòng)層，觀測頻次為1 次/d，單點(diǎn)沉降計(jì)和沉降板埋設(shè)如圖1 所示。

圖1 滬寧測試元件埋設(shè)示意圖Fig.1 Testing components arrange of Shanghai—Nanjing

2.2 昆山砂樁-網(wǎng)復(fù)合地基

昆山試驗(yàn)段路基變形觀測系統(tǒng)分為路基面沉降和基底沉降觀測，如圖2 所示。路基面每5～50 m 設(shè)置1個(gè)觀測面，每個(gè)斷面2 個(gè)觀測點(diǎn)，位于兩側(cè)路肩處。采用直徑為0.1 m、樁長為0.6 m 的混凝土圓柱，內(nèi)設(shè)直徑為16 mm 的鋼筋作為觀測樁。

圖2 昆山測試元件埋設(shè)示意圖Fig.2 Testing components arrange of Kunshan

3 地基工作性狀測試數(shù)據(jù)分析

3.1 沉降變形規(guī)律

測試得到滬寧城際鐵路樁筏地基的沉降變化曲線如圖3 所示。從圖3 可見：沉降量隨時(shí)間及荷載的增大而增大，路肩累積最大沉降值達(dá)到16.62 mm，路基中心累積最大沉降值達(dá)到15.76 mm；沉降增長速率在填筑加荷期間變大，在間歇期間變小，進(jìn)入恒載期后，沉降曲線逐漸變緩；隨著預(yù)壓時(shí)間的延長，沉降值增大漸趨緩慢，沉降日趨穩(wěn)定。

昆山試驗(yàn)段砂樁地基第2 次預(yù)壓沉降隨時(shí)間和荷載的變化規(guī)律如圖4 所示。從圖4 可見：斷面線路右側(cè)沉降量最大，中心的次之，左側(cè)路肩沉降板的沉降量最??；這三者隨荷載和時(shí)間呈現(xiàn)一致的變化規(guī)律，即隨時(shí)間和荷載的增大而平穩(wěn)地增大，進(jìn)入恒載期后，三者沉降均明顯趨于緩和。

表3 (砂)樁網(wǎng)復(fù)合地基的兩次預(yù)壓概況Table 3 Two preloading of pile-net composite foundation

圖3 滬寧樁-筏復(fù)合地基沉降-時(shí)間曲線Fig.3 Pile-raft composite foundation settlement-time curve of Shanghai—Nanjing

圖4 昆山砂樁-網(wǎng)復(fù)合地基沉降-時(shí)間曲線Fig.4 Pile-net composite foundation settlement-time curves of Kunshan

對(duì)比2 種地基沉降變化規(guī)律可知：樁筏和樁網(wǎng)復(fù)合地基沉降過程呈現(xiàn)出一定的區(qū)別；樁網(wǎng)復(fù)合地基在填筑開始即出現(xiàn)較大的沉降量。這是此時(shí)地基土相對(duì)松散以及碎石墊層的調(diào)整所致，在預(yù)壓恒載期間斷面沉降曲線表現(xiàn)比較平穩(wěn)。樁筏復(fù)合地基與樁網(wǎng)相比，其加載初期產(chǎn)生的沉降量較小。這是因?yàn)樵诩虞d初期，主要是樁-筏一起共同受力工作，樁間土需在褥墊層的一段時(shí)間調(diào)整下才能參與分擔(dān)荷載。

3.2 樁土壓力

荷載分擔(dān)比是表征復(fù)合地基樁土共同作用程度的參數(shù)，是復(fù)合地基重要的設(shè)計(jì)參數(shù)。為明確樁筏樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)在路基荷載下不同的荷載分擔(dān)模式，在此分析二者樁土壓力分布形式與樁土應(yīng)力比變化規(guī)律。

測試得到滬寧CFG 樁筏復(fù)合地基土壓力分布，發(fā)現(xiàn)整個(gè)橫斷面土壓力隨著填筑的開始，由于樁體彈性模量遠(yuǎn)大于樁周土的彈性模量，樁頂沉降小于樁間土沉降，荷載大部分向樁頂轉(zhuǎn)移，橫斷面土壓力有應(yīng)力集中現(xiàn)象，應(yīng)力曲線呈波浪狀分布。單獨(dú)從樁間土土壓力的橫向分布來看，越靠近筏板邊緣，樁間土土壓力反而越大，認(rèn)為剛性筏板有類似拱的作用，根據(jù)拱的傳荷特點(diǎn)，荷載向兩邊轉(zhuǎn)移造成板下土應(yīng)力分布較均勻。

測試?yán)ド缴皹稑?網(wǎng)復(fù)合地基土壓力分布如圖5所示。從圖5 可見：該地基土壓力分布沿路基橫剖面基底應(yīng)力中間大，兩邊??；隨著時(shí)間延長及荷載增大，這種趨勢(shì)越來越明顯。

圖5 昆山砂樁樁網(wǎng)地基土壓力分布Fig.5 Pressure distribution of sand pile-net composite foundation Kunshan

二者樁土應(yīng)力比的變化規(guī)律較為相似，樁-筏地基樁土應(yīng)力比n 隨時(shí)間與荷載穩(wěn)定后約為30，而樁-網(wǎng)約為10。根據(jù)二者的置換率m 換算得到CFG 樁樁-筏復(fù)合地基樁荷載分擔(dān)約為50.4%，砂樁樁-網(wǎng)復(fù)合地基為17.9%，即砂樁這類散體樁發(fā)揮的承載作用遠(yuǎn)小于CFG 半剛性樁的承載作用。

由于二者路基荷載作用不同，土壓力本身不能說明樁筏與樁網(wǎng)地基的差異，但土壓力分布形式與樁土應(yīng)力比變化可以作為分析其性狀的依據(jù)。通過上述規(guī)律可以發(fā)現(xiàn)，樁-筏與樁-網(wǎng)的基底應(yīng)力分布形式差異明顯，樁-筏地基土壓力基底分布存在邊際效應(yīng)，由于剛性混凝土板的存在，使得上部路基荷載作用經(jīng)過混凝土板與褥墊層的調(diào)整，部分向兩側(cè)傳遞；而樁-網(wǎng)地基則呈現(xiàn)一般意義上的柔性基礎(chǔ)特點(diǎn)，即在加載初期路基中部應(yīng)力最大，呈現(xiàn)比較明顯的倒鐘形分布，隨后期荷載作用，可能逐步會(huì)呈現(xiàn)馬鞍形分布，但實(shí)際測試結(jié)果尚未發(fā)現(xiàn)這一變化趨勢(shì)。

3.3 超孔壓消散規(guī)律

通過對(duì)地基孔壓消散規(guī)律的分析，可以明確地基土固結(jié)沉降過程，并了解其固結(jié)系數(shù)滲透系數(shù)等土體壓縮變形指標(biāo)的變化情況。測試滬寧樁筏地基孔隙水壓力在填筑過程中隨時(shí)間的發(fā)展規(guī)律如圖6 所示。從圖6 可見：加荷期間超孔壓增加，在間歇期間，超孔壓消散；隨著時(shí)間和荷載的增加開始逐漸增大，且在6～16 m 深度范圍內(nèi)的變化趨勢(shì)一致，這可能是地下水位的上升所致；隨著時(shí)間增加逐漸消散；最深的測點(diǎn)則反映孔壓有所回升，表明孔隙水自上而下滲流，土體逐漸固結(jié)。

圖6 滬寧樁-筏復(fù)合地基孔壓變化曲線Fig.6 Pile-raft composite foundation pore pressure curves of Shanghai—Nanjing

昆山砂樁樁網(wǎng)復(fù)合地基孔壓消散規(guī)律如圖7 所示，該曲線也可以大致分3 個(gè)階段：

(1) 加載期。該時(shí)期各深度處超孔壓隨荷載增加而逐漸增大。與前述兩斷面相比，超孔壓隨加載、間歇而增長、消散的趨勢(shì)并不十分明顯，認(rèn)為是由于地基中附加應(yīng)力較小。

(2) 等載期。隨著加載1.8 m 等載預(yù)壓土柱，超孔壓隨之增大，之后逐漸消散。

(3) 超載期。受填土及加載1 m 超載土柱的影響，超孔壓有較大增加?？傮w而言，埋深較淺處孔壓計(jì)數(shù)值變化幅度大于深處孔壓計(jì)。進(jìn)入超載預(yù)壓期之后，各深度處超孔壓總體上呈逐漸減小趨勢(shì)。

圖7 昆山砂樁樁-網(wǎng)地基超孔壓消散曲線Fig.7 Sand pile-net composite foundation pore pressure decrease curves of Kunshan

表4 昆山砂樁樁-網(wǎng)地基孔壓增長消散速率Table 4 Sand pile-net composite foundation pore pressure change rate of Kunshan

昆山砂樁樁-網(wǎng)地基孔壓增長消散速率見表4。由表4 可知：隨著時(shí)間延長，砂樁地基超孔壓增長、消散速率的變化并無規(guī)律，但增長、消散速率與加載速率的比值則在一直減小，即在加載速率不變的情況下，超孔壓增長、消散速率逐漸減小，這說明砂樁地基的排水作用逐漸減弱。

經(jīng)分析認(rèn)為：二者在超孔壓消散體現(xiàn)出的差異的主要原因不在于樁筏或樁網(wǎng)這些上部結(jié)構(gòu)，主要受樁體材料影響；滬寧城際鐵路采用的CFG 樁屬于半剛性樁，認(rèn)為其屬于完全不透水樁，而昆山采用的砂樁則有透水性，因此，樁-筏地基超孔壓消散速率(0.000 2 kPa/d)遠(yuǎn)小于砂樁樁-網(wǎng)地基的超孔壓消散速率(0.270 0 kPa/d)。砂樁在固結(jié)排水過程中，泥土細(xì)顆粒被帶入砂樁體，隨之砂樁的滲透系數(shù)變小，地基土的固結(jié)系數(shù)亦越來越小，相應(yīng)地，地基沉降速率變慢?？讐鹤兓?yàn)證了這一規(guī)律。砂樁(散體材料)本身的強(qiáng)度和密實(shí)度增加，砂樁的作用越來越明顯，后期復(fù)合地基的作用逐漸得到體現(xiàn)，導(dǎo)致總沉降量減小。即在填筑初期砂樁是以排水固結(jié)作用為主，隨時(shí)間及荷載的增加，排水固結(jié)作用逐漸減弱，復(fù)合地基作用逐漸增強(qiáng)，逐漸與CFG 樁地基性狀一致。

4 工后沉降控制效果對(duì)比分析

4.1 不同地基類型效果分析

根據(jù)曲線擬合法，得2 種處置方法下的工后沉降預(yù)測值。表5 所示為樁筏地基沉降預(yù)測結(jié)果，表6 所示為樁網(wǎng)地基沉降預(yù)測結(jié)果。由表5 和表6 可知：CFG樁-筏、砂樁-網(wǎng)復(fù)合地基聯(lián)合堆載預(yù)壓的工后沉降預(yù)測值分別為6.76 mm 和5.07 mm，均滿足無砟軌道的路基工后沉降控制要求。

通常認(rèn)為CFG 樁-筏復(fù)合地基的工后沉降控制能力比樁-網(wǎng)復(fù)合地基的控制能力強(qiáng)，但考慮到砂樁-網(wǎng)復(fù)合地基在路基靜置近5 a 后，經(jīng)2 次預(yù)壓后的工后沉降也僅為5.07 mm，說明中低壓縮性土的工后沉降與地基處理類型的關(guān)系并沒有軟土明顯，即中低壓縮性土的地基處理類型經(jīng)CFG 樁復(fù)合地基或砂樁復(fù)合地基處理后的工后沉降均能滿足無砟軌道路基的要求。不同的地基處理方式在總沉降量的控制方面存在明顯的差異。CFG 樁-筏復(fù)合地基的實(shí)測沉降量和推測值分別為16.4 mm 和23.16 mm，而樁-網(wǎng)復(fù)合地基的實(shí)測沉降值與推測值分別為28.68 mm和34.71 mm。經(jīng)過長期的靜置與2 次預(yù)壓，砂樁樁網(wǎng)地基工后沉降的控制取得了與CFG 樁樁筏復(fù)合地基相近效果。

4.2 不同預(yù)壓時(shí)間效果分析

將本文提及的樁-筏(網(wǎng))復(fù)合地基及其對(duì)應(yīng)的預(yù)壓措施與工后沉降之間的關(guān)系如表7 所示。從表7 可知：樁-筏(網(wǎng))復(fù)合地基聯(lián)合堆載預(yù)壓處理后的無砟軌道工后沉降相近，為5～7 mm，即工后沉降的處理效果相近。

昆山斷面超載前等載放置期有1 810 d，在如此長的放置期下散體材料樁的工后沉降與滬寧超載前放置期為39～90 d 的剛性樁相近，這說明足夠的預(yù)壓時(shí)間能彌補(bǔ)地基處理類型在總沉降控制的不足，同樣能滿足無砟軌道工后沉降控制要求。

表5 滬寧CFG 樁-筏復(fù)合地基工后沉降預(yù)測值Table 5 Pile-raft composite foundation post-construction settlement prediction of Shanghai—Nanjing mm

表6 砂樁-網(wǎng)復(fù)合地基第二次預(yù)壓后的工后沉降預(yù)測值Table 6 Sand pile-net composite foundation second preloading post-construction settlement prediction mm

表7 樁-筏(網(wǎng))復(fù)合地基工后沉降與預(yù)壓措施Table 7 Pile raft (net) composite foundation post-construction settlement and preloading measures

5 結(jié)論

(1) 樁-筏和樁-網(wǎng)復(fù)合地基聯(lián)合堆載預(yù)壓用于高鐵無砟軌道路基的地基加固可以滿足中低壓縮性土無砟軌道路基工后沉降的控制要求，其中樁-筏地基沉降總量與沉降速率均比樁-網(wǎng)地基的小。

(2) 堆載預(yù)壓時(shí)間能在一定程度上彌補(bǔ)地基處理類型的不足。試驗(yàn)得到超長放置期下散體材料樁的工后沉降與超載前放置期為39～90 d 的剛性樁相近，說明足夠預(yù)壓時(shí)間能彌補(bǔ)地基處理類型沉降控制差異。

(3) 中低壓縮性土CFG樁-筏與砂樁樁-網(wǎng)地基土壓力分布、超孔壓消散規(guī)律等工作性狀上呈現(xiàn)明顯差異。CFG 樁-筏樁體荷載分擔(dān)比大于砂樁樁-網(wǎng)地基的荷載分擔(dān)比，同時(shí)其超孔壓消散速率則遠(yuǎn)比砂樁樁-網(wǎng)地基的小，體現(xiàn)了樁體本身材料特性，但無法區(qū)分板網(wǎng)的影響。筏板下基底壓力分布形式與樁-網(wǎng)分布形式區(qū)別明顯；樁筏結(jié)構(gòu)考慮筏板具有類似拱的傳荷作用，板下應(yīng)力較均勻。而樁網(wǎng)路基基低壓力分布與一般路基類似，隨時(shí)間增長呈現(xiàn)倒鐘形分布。

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