本期話題訪談人 龐宏敏

世界海運：劉斌教授您好，很高興有機會就如下話題和您展開探討。近日，一則消息引發(fā)了業(yè)界的關(guān)注與熱議，那就是中遠集團全資子公司中遠散貨運輸（集團）有限公司與巴西淡水河谷（國際）有限公司簽署了鐵礦石船運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。按照雙方協(xié)議，淡水河谷公司擁有并運營的4艘40 萬載重噸超大型礦砂船將轉(zhuǎn)讓給中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年。淡水河谷與中遠集團將訂立類似的長期運輸合約，即中遠集團將建造與淡水河谷目前運營的超大型礦砂船載重噸相似的10 艘超大型礦砂船，并向全球運輸巴西鐵礦石。請問劉斌教授，該協(xié)議的簽署對于雙方來講，意味著什么？

劉斌教授：該協(xié)議的簽署對于淡水河谷和中遠來說，無疑是一個雙贏的合作。對于淡水河谷來說，能夠及時糾正自己的過失，彌補投資失敗，減少損失，實在是峰回路轉(zhuǎn)。更讓淡水河谷松一口氣的是，此時簽訂合同可以大大減少被進行反壟斷調(diào)查的風險以及股價下跌的風險，而且出售部分資產(chǎn)也有利于化解其現(xiàn)金流緊張。

對于中國遠洋來說，如能盡快投入中巴間鐵礦石運輸，將有利于中國遠洋明年力保盈利。為了分散風險，還會有中資航運企業(yè)與淡水河谷達成類似合作。

世界海運：淡水河谷是舉巴西一國之力打造出的超大型國有企業(yè)。您曾經(jīng)提到，多年的擴張使淡水河谷變得愈加野蠻和富有侵略性，在世界礦業(yè)界素有“魔鬼公司”之稱。那么，請劉斌教授為我們介紹一下這個壟斷帝國是如何形成的，對我國鋼鐵和航運市場存在哪些危機和潛在的隱患？

劉斌教授：淡水河谷壟斷的歷程發(fā)人深省。自1997年5月6日開始，淡水河谷便啟動了私有壟斷計劃，以3.34萬億雷亞爾（31.4 億美元）從政府手里購買了41.73%的股權(quán)。淡水河谷首先保留了在紐約證交所和巴西圣保羅的上市公司地位，接著將8.8 億美元的能源項目出售，專注經(jīng)營礦產(chǎn)業(yè)，整合巴西國內(nèi)的四大礦區(qū)，海外上市。為實現(xiàn)上述國家壟斷的世界戰(zhàn)略，淡水河谷首先整合巴西國內(nèi)的鐵礦業(yè)，展開了一系列兼并重組活動，將非主業(yè)賣掉，集中鐵礦石等主業(yè)，發(fā)起了向世界頭號霸主的挑戰(zhàn)。從2000年開始，淡水河谷開始了兼并巴西第二大鐵礦公司MBR 之路，歷時7年多的漫長談判，最終于2007年獲得MBR92.9%的股份，合計6000 萬噸的鐵礦石出口量。此舉對淡水河谷具有里程碑的意義，因為兼并結(jié)束后，淡水河谷完成了立體式的鐵礦石出口，控制了礦山、鐵路、公路、堆場、港口集疏運體系，成為巴西最大的鐵礦石出口商，出口份額占巴西85%以上。

此后，淡水河谷一鼓作氣，于2007年收購了加拿大Inco公司，2008年收購了澳大利亞AMCI公司，2010年收購了Xstrata公司，一舉成為世界上最強大的綜合礦業(yè)公司。獨特的國家壟斷優(yōu)勢造就了淡水河谷的壟斷利潤，2011年全球500 強中，淡水河谷的利潤率全球第一。淡水河谷總資產(chǎn)的增長完全依賴于權(quán)益的增加，權(quán)益資本的增加可以引導銀行資本，而銀行資本可以盤活社會資本。淡水河谷業(yè)績?nèi)绱梭@艷，核心就是來自于鐵礦石價格的上漲，該公司2/3 的利潤來自于鐵礦石,尤其是對中國鋼廠的漲價。

近年來，淡水河谷的發(fā)展速度令人吃驚，無論是資產(chǎn)規(guī)模還是凈利潤都保持著強勁的上漲態(tài)勢。資產(chǎn)的高度集中形成了壟斷，而壟斷讓淡水河谷在所涉獵的領(lǐng)域一言九鼎，中國鋼鐵業(yè)完全被淡水河谷征服。對比2010年和2011年淡水河谷鐵礦石出口量和損益表可發(fā)現(xiàn)，淡水河谷2011年鐵礦石出口只增加了1100 萬噸，為4.3%，收入?yún)s增加了151.08 億美元，漲幅達33.38%。同時，成本費用減少，稅前利潤大幅攀升，財務費用下降，匯率變動損失連續(xù)盈余。而中國鋼鐵業(yè)對淡水河谷的“慷慨”奉獻，成就了淡水河谷。2011年，淡水河谷的鐵礦砂和團礦占其品種營業(yè)額604 億美元的71%，其中中國占33%，其他亞洲國家占20%，歐洲占19%，巴西本土占18%，北美占6%，世界其他地區(qū)占4%。2011年，其凈利潤229 億美元，是中國53 家上市鋼鐵公司同期總利潤190.29 億元的7.6 倍。中國為其提供了199.32 億美元的收入、75.57 億美元的巨額利潤和5.75 萬人的就業(yè)機會。

中國的鋼鐵業(yè)已習慣于淡水河谷的漲價“暴力”。淡水河谷利用中國鋼鐵業(yè)小、散、亂的特點，肆無忌憚地漲價，同時以斷貨來威脅大大小小的鋼廠，最后迫使中國的鋼廠將手中的遠洋運輸船舶以低價租給淡水河谷。

淡水河谷2013年資產(chǎn)鐵礦約2 億多噸，出口到中國口岸的有1.5 億噸，幾乎100%地采用CRF 到岸價格，說明淡水河谷獨家運輸了出口到中國的鐵礦。淡水河谷以獨特的優(yōu)勢迫使中國鋼廠接受到岸價，又迫使中遠、中海等中國航運企業(yè)退出航運市場，造成了中國航運散貨企業(yè)的嚴重虧損，對中國航運公司構(gòu)成了實質(zhì)性的損害。淡水河谷的壟斷是不爭的事實。

世界海運：那么，請問劉斌教授，像淡水河谷這樣一個具有壟斷基因的企業(yè)，是什么導致其放棄對抗，選擇與中國航運業(yè)的合作？

劉斌教授：淡水河谷作為一家在紐約證券交易所上市的公司，每年的年報必須光彩靚麗。其靚麗的指標核心包括以下5種：每股盈利要有可持續(xù)的增長，凈利潤必須逐年提高，總資產(chǎn)收益率和凈資產(chǎn)收益率必須達到股東的要求，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率必須呈現(xiàn)高效率。假如上述指標體系連續(xù)下降，股東用腳投票將迫使董事長和總經(jīng)理離職。2013年淡水河谷的各項財務指標與2011-2012年間的財務指標相比全線下挫，迫使其2014年必須刻不容緩地提高營業(yè)額、降低成本、縮小總資產(chǎn)規(guī)模，提高權(quán)益比例。因此，將40萬噸的大船賣給中遠并將其回租是淡水河谷實現(xiàn)上述目標的根本。

淡水河谷急劇擴張項目中投資的40 萬噸大船和在東南亞投資的鐵礦中轉(zhuǎn)中心這兩大敗筆，使其難以自拔。第一大敗筆是心血來潮的大船建造。淡水河谷以在巴西2010年期間形成的壟斷優(yōu)勢征服了中國的鋼鐵市場后，馬不停蹄地進軍航運市場，以巴西足球橫掃全球的氣勢在中國建造了12 艘大船，并揚言要建造100 艘大船。大船首先試水大連港，后又卸貨于連云港港。遭到強大阻力后，又動用巴西總統(tǒng)進行公關(guān)。再次嘗到失敗的苦果后又以攻打中小港口和山東海運為突破口，試圖撞開中國港口的大門。

第二大敗筆是在東南亞建立鐵礦中轉(zhuǎn)中心，這讓其雪上加霜。要知道，鐵礦價值低，體量大，價格競爭激烈，直運直取的價格競爭如此激烈，如果二次倒運，成本至少要增加$20/噸，再加上環(huán)境費、貨差費等，鐵礦價格難以有競爭力。淡水河谷的2013年財務報表顯示，物流運輸出現(xiàn)紅字，這是讓股東難以接受的事實。從目前來看，鐵礦砂價格下降的壓力非常大。

另外，淡水河谷以壟斷勢力不斷對出口到中國的鐵礦砂價格推波助瀾，聯(lián)手力拓和必和必拓鐵礦壟斷聯(lián)盟，使中國的鋼鐵業(yè)連年虧損。三大礦商的壟斷行徑引發(fā)了中國學術(shù)界的熱議，反壟斷呼聲越來越高。自2014年6月開始，商務部的反壟斷調(diào)查讓敏感的淡水河谷預感到達摩克利斯之劍就要落到自己的頭上，所以淡水河谷把大船賣給中國遠洋，以回租的形式經(jīng)營大船。這樣既可以獲得更多的現(xiàn)金流，滿足股東分紅的要求，也能提高財務核心指標，還可以逃脫被反不公平競爭、反壟斷的一劫。

總而言之，淡水河谷放棄對抗，選擇合作，可以歸納為三個原因。一是40 萬噸的大船打造讓淡水河谷吃盡了苦頭，虧損是其必然結(jié)果。淡水河谷仰仗富可敵國的實力，不把航運放在眼里，結(jié)果大船虧損連連，只能選擇放棄對抗。二是在東南亞國家建造的鐵礦中轉(zhuǎn)會讓淡水河谷深陷泥潭而難以自拔，無奈之下，只得放棄對抗，選擇合作。三是淡水河谷手頭現(xiàn)金流短缺，且沒有駕馭大船隊的經(jīng)驗，以往失敗的教訓讓淡水河谷不寒而栗。交出大船，拿到現(xiàn)金流是一個不錯的選擇。

世界海運：既然淡水河谷和中國遠洋之間的博弈不是零和博弈，為什么自世界金融危機以來，雙方卻經(jīng)過了這么長時間的較量和對抗，而沒有盡早達成合作協(xié)議，這背后存在著怎樣的一種妥協(xié)？

劉斌教授：正因為不是零和博弈而是正和博弈，所以此番達成合作的雙方都是有妥協(xié)的，都是基于形勢逼人的一種選擇。中國等關(guān)鍵市場的需求放緩，導致鐵礦石價格近年來持續(xù)下滑，讓淡水河谷也承受了不小的壓力。淡水河谷的財報顯示，2011年淡水河谷凈利潤為228.58 億美元，但到了2012年就下滑到了48.6 億美元，而去年這個數(shù)字已經(jīng)跌至5.84 億美元。大舉造船也帶來了現(xiàn)金流的壓力。35 艘Valemax 最初價格達到40 多億美元，淡水河谷最初稱將自有其中19 艘，后不斷通過出售后返租的形式減輕資產(chǎn)包袱。算上出售給中遠的4 艘Valemax，淡水河谷如今只剩1條Valemax，其余均租給了合作的航運相關(guān)方。

中遠也一樣。去年通過向大股東出售資產(chǎn)，已經(jīng)連虧兩年被ST 的中國遠洋實現(xiàn)了盈利，逃離了退市的命運。而今年前三季度，中遠再度虧損20.33 億人民幣，全年虧損的幾率增大。如果明年不能擴大貨源實現(xiàn)盈利，中遠很可能又要再度ST。那樣的結(jié)果肯定不是管理層愿意看到的，因此盡早與淡水河谷實現(xiàn)合作對中遠也有好處。按照山東海運5年運輸1 億噸鐵礦石的協(xié)議推算，中遠至少能保證獲得5 億噸以上的鐵礦石貨源。所以說，雙方達成合作是在形勢逼人的情況下才做出的一種選擇和妥協(xié)。

世界海運：淡水河谷把大船賣給中國遠洋，是否意味著Valemax 型船將會進入中國？淡水河谷是否打算以此次合作作為大船入華的突破口？而Valemax 一旦大規(guī)模進入，對我國航運市場會不會有不可逆轉(zhuǎn)的不利影響？

劉斌教授：至于Valemax 能否靠泊中國港口，其實這與中遠承運淡水河谷的鐵礦石是兩碼事，關(guān)鍵是誰在主宰大船?？恐袊a頭。船舶大型化是一個趨勢。中國每年要進口8 億噸的鐵礦、2.6 億噸的原油、1 億多的箱量，中國的航運業(yè)在自己的家門口要有對中國經(jīng)濟安全的絕對控制權(quán)、話語權(quán)，這也符合中國經(jīng)濟安全的戰(zhàn)略利益。我們運量這么大，讓國外的公司控制我們的經(jīng)濟運輸命脈是不可能的。因此，讓中國的航運公司維護中國航運經(jīng)濟安全符合中國的根本利益。市場越開放，我們的經(jīng)濟安全越重要。如果巴西人知恥知榮，在與中國航運業(yè)的下一步談判中，必須讓中國的航運業(yè)參與至少50%的運輸業(yè)務。力拓和必和必拓也應對此有合作共贏的意識。唯有此，才能建立起一個競爭、穩(wěn)定、高效的航運市場。

世界海運：中遠和淡水河谷兩大巨頭在爭議多年之后能夠握手言和，彼此都是跨出了合作的實質(zhì)性一步。我們也希望雙方的合作能在未來不斷推進，共同推動國際航運市場健康、高效、有序發(fā)展。好的，感謝劉斌教授接受我們的采訪以及您的精彩評析！