江濤

各大車廠利用傳統(tǒng)動力汽車搶灘中國的熱潮還未消退，新一輪的新能源搶灘潮就已經(jīng)來臨。如今，就連汽車工業(yè)起步比中國還晚的韓國人也坐不住了。不過，這臺K5混合動力要想在中國站穩(wěn)唧，得先跟占山為王的凱美瑞·尊瑞過過招。

韓國新秀

十多年前，當很多人都在做“氫動”美夢時，豐田卻把寶壓在了混合動力身上。后來，當別人在玩“純電”概念時，豐田卻在混合動力領域開始收獲了。這時，人們漸漸意識到，現(xiàn)階段還是“混動”靠譜，現(xiàn)代一起亞集團也是其中反應迅速的一個。2008年，現(xiàn)代汽車在洛杉磯車展發(fā)布了其混合動力技術；2011年，采用相同混合動力技術的索納塔和起亞K5先后在美國上市。2013年成都車展，起亞宣布K5混合動力版正式以進口身份進入中國市場。沒錯，就是你現(xiàn)在看到的這臺白色“小清新”。

發(fā)動機為2.0L自然吸氣，并非美國市場上的那臺2.4L，最大功率110kW，最大扭矩180Nm，輸出比普通K5的發(fā)動機稍低。這也在意料之中，混動車型的發(fā)動機通常都會采用偏保守的調(diào)校，重在省油。電機為35 kW的永磁同步電機，最大扭矩205N。該電機安裝在發(fā)動機與6速自動變速器之間，也就是原本安裝飛輪、液力變矩器的地方。這是中度混動的典型組合和布局，電機只在起步和低速時單獨驅動車輛，大部分時間都是和發(fā)動機一起工作。另外，這套混動系統(tǒng)還在原本安裝發(fā)電機的位置裝了一臺大功率的HSG（Hybrid Starter Generator）電機。該電機可用于起動發(fā)動機，更可用于發(fā)電，給電池充電或給驅動電機供電。

K5混合動力，不可小瞧！

作為混動新秀，其混動系統(tǒng)究竟表現(xiàn)如何？這是我現(xiàn)在關心的。按下啟動按鈕，除了發(fā)動機之外，其它系統(tǒng)都醒了。關掉音響、空調(diào)，車內(nèi)安靜異常，這算啟動了嗎？帶著懷疑將變速器掛入D擋，松開剎車，車子悄無聲息地“開溜”了。沒錯，這就是混合該有的樣子。儀表上醒目的“EV”字樣此時正提醒我：現(xiàn)在是純電動模式。輕踩油門，車速隨著電機聲音頻率的提高而上升。通過電機聲音的變化，能感覺到6速自動變速器切入了二擋；繼續(xù)加速，電機聲音慢慢淹沒在車子行駛的噪音中。屏住呼吸繼續(xù)慢慢加速，等待著發(fā)動機介入瞬間的振動或噪音，可是這一瞬間始終沒有出現(xiàn)。看看儀表，原來發(fā)動機已經(jīng)起動并保持在1800rpm附近。好家伙，真是介入細無聲嗎？迅速松開油門，發(fā)動機隨即悄悄熄火，隨后車子帶著輕微的減速度向前溜，類似普通車子帶著高速擋滑行的感覺。事實上，此時系統(tǒng)已經(jīng)在進行動能回收，這時如果帶點剎車，動能回收力度便隨之陡升。再轉為加速，電機首先投入工作，繼續(xù)加速，發(fā)動機又悄無聲息地介入了。好吧！恕我愚鈍，我只能通過儀表上的發(fā)動機轉速表指針來判斷發(fā)動機是否啟動。沒想到起亞的第一款混合動力車型就能達到這個水準！

將原先同事粗暴駕駛導致的8.2L/100km油耗數(shù)據(jù)清零，真正的油耗測試正式開始。稍稍克制一下右腳，在紅綠燈前起步盡量不大腳油門；變線、制動盡量做到有預見性，減少不必要的急加速和急剎車。事實上，我總體的車速依然快過一半的社會車輛，我可不想為了創(chuàng)造一個漂亮的油耗數(shù)據(jù)而導致上班遲到扣工資。即便這樣，最終我還是得到了一個自認為滿意的油耗：5.7L/100km。

看著眼前這臺進入“6L”俱樂部的B級車，我忽然想起了一句話：我已經(jīng)來了，你在哪里？于是，我找來了凱美瑞尊瑞。

凱美瑞·尊瑞，成熟、老道！

作為國內(nèi)第一款正式上市銷售的B級車，凱美瑞·尊瑞可謂深入人心，同事對它的贊美之聲仍在我耳邊環(huán)繞?，F(xiàn)在，K5混合動力來了，尊瑞的表現(xiàn)是否對得住老大哥的身份呢？

啟動車輛，全車上電，發(fā)動機同樣按兵不動，第一時間關掉音響和空調(diào)，意料中的安靜；松開剎車，車子同樣悄悄往前溜；輕踩油門，集成在E-CVT內(nèi)105kW、270Nm的電機投入工作，發(fā)出相對K5更粗獷的電機聲；繼續(xù)加油，電機聲音與車速同步變化，但始終感覺不到換檔。同樣屏住呼吸，等待著發(fā)動機介入的瞬間，必須承認，我真不知道發(fā)動機到底工作了沒有，因為儀表上壓根沒有發(fā)動機轉速表。一腳大油門下去，發(fā)動機咆哮著回應了我，是的，它沒閑著。松掉油門，車子同樣在輕微的減速中往前溜，毫無疑問，它在回收動能；輕踩剎車，能感覺到電機正賣力地工作著；再往下踩，隨著車速的降低，電機的聲音愈發(fā)明顯，甚至帶點輕微的震動，直至剎停。對此，我沒有皺緊眉頭，反而心生贊嘆，因為這恰恰說明尊瑞的制動能量回收已做到非常完善，回收區(qū)間延伸到了剎停。要知道尊瑞的發(fā)動機何時啟動，何時關閉，比較靠譜的方法就是通過中控臺上的液晶屏。將屏幕調(diào)到“動力流”界面，我們就可以實時了解發(fā)動機、電機，電池間的能量走向。

當K5遇上凱美瑞

通過對比可以發(fā)現(xiàn)，兩車混動系統(tǒng)的工作邏輯基本相同：起步時通常都是電機單獨工作，車速上到一定程度或者急加速時，發(fā)動機才啟動；滑行、制動時，發(fā)動機熄火，電機回收動能；停車等待時，除非電池電量過低，發(fā)動機也不工作。當然，由于兩車的電機功率和電池容量差別較大，工作過程也存在一定差異。首先，起步時尊瑞的發(fā)動機介入要比K5來得更晚，也就是說，尊瑞純電動的區(qū)間更大；其次，尊瑞回收制動能量的力度比K5要強。總的來說，K5屬于中度混動，而尊瑞則屬于強混，甚至有純電模式可選。

另外值得一提的是，兩車不同的變速器也注定了它們的行駛感受有較大差異。K5采用的是6速自動變速器，相比尊瑞的E-CVT，換檔時能感覺到輕微的頓挫。此外，為了讓中度混動的K5做出強混的省油效果，動力總成的調(diào)校相對要刻意些，發(fā)動機大部分時候都保持在1500～2000rpm區(qū)間工作，非大腳油門，變速器都不愿降擋（降擋會讓發(fā)動機轉速升高）。你甚至會懷疑，這個踏板是不是接觸不良？相比之下，擁有大功率電機和2.5L發(fā)動機的尊瑞則要自如一些，油門感覺跟普通車子沒太大差異。

哦！也許你還有個疑問，尊瑞的油耗究竟是多少？說實話，我沒有實測。當我坐進這臺跑了5萬多公里的尊瑞時，上面顯示的油耗是5.5L/100km。我還有必要測嗎？

小結

作為韓國第一臺進入中國的混動車型，K5混動版的表現(xiàn)著實讓我有些涼訝。在油耗、加速表現(xiàn)上接近了擁有更大電機的老大哥凱美瑞·尊瑞（詳見參數(shù)表）；發(fā)動機的介入與退出更是做到了悄無聲息；在噪音控制、制動和空間等方面甚至略強于尊瑞。不可否認，韓國人已經(jīng)派了實力戰(zhàn)將來搶中國新能源汽車市場這片“灘”了。順便問一句，中國有車應戰(zhàn)嗎？