張振儒

（北京鐵路局運輸處 處長、高級工程師，北京 100038）

0 引言

北京市、天津市是兩個直轄市，是目前中國特大型城市。隨著城市的迅速擴張和經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市定位已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。北京市定位為國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市，是中國的政治和文化中心，淡化經(jīng)濟中心職能，重點發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、金融、文化產(chǎn)業(yè)，工業(yè)和重工業(yè)已經(jīng)逐步外遷，如鋼鐵廠、焦化廠、化工廠已經(jīng)全部遷出。隨著大氣污染整治的力度加大，北京市的熱電廠所用燃料逐步由煤炭轉為燃氣，到2015年，在“十二五”規(guī)劃煤炭消費總量2 000萬t的基礎上，力爭進一步削減到1 500萬t，比“十一五”末削減43%。建成四大燃氣熱電中心，到2020年，北京市電和天然氣在能源消費總量中的比重不低于60%，燃煤的比重控制在10%以內(nèi)，太陽能等新能源的比重達到8%以上。煤炭消費總量控制在1 000萬t以內(nèi)，比“十一五”末削減62%。

按照規(guī)劃，天津市定位為環(huán)渤海地區(qū)的經(jīng)濟中心，要逐步建設成為國際港口城市、北方經(jīng)濟中心和生態(tài)城市。規(guī)劃確定天津市職能之一為我國北方國際航運中心和國際物流中心，區(qū)域性綜合交通樞紐和現(xiàn)代服務中心。構筑海陸空一體化的交通網(wǎng)絡，使天津成為連通國際和區(qū)域(華北、東北、西北、華東)的客貨運綜合交通樞紐。綜合利用樞紐型基礎設施，優(yōu)化物流基地布局，培育倉儲、加工、運輸、信息、服務相互融合的現(xiàn)代物流業(yè)，使天津成為面向區(qū)域物流供應鏈的中心節(jié)點，承擔我國北方國際物流中心的職能。天津的工業(yè)重心和布局也將向東轉移。同時根據(jù)大氣污染防治需要，天津市制定實施煤炭消費總量削減工作方案，到2017年年底，凈削減煤炭消費總量1 000萬t，煤炭占能源消費總量比重降低到65%以下。實施火電機組改燃或關停。

隨著這兩大城市的快速發(fā)展，貨物發(fā)送已難有大宗運量。同時隨著城市規(guī)模不斷擴張，人口數(shù)量劇增，消費市場快速上揚，物資到達和存儲大量增加，物流方式發(fā)生重大改變。

基于北京鐵路局 （以下簡稱北京局）管內(nèi)這兩個重要城市和路網(wǎng)格局已經(jīng)發(fā)生或正在發(fā)生重大變化，需對北京和天津鐵路樞紐進行重新規(guī)劃和布置，超前謀劃，既要保證路網(wǎng)暢通，又要服務地方經(jīng)濟發(fā)展，更重要的是在服務地方經(jīng)濟發(fā)展的同時發(fā)展壯大自身。

1 北京、天津貨運樞紐存在的問題

1）城市發(fā)展對鐵路的發(fā)展產(chǎn)生重大影響。北京市和天津市是北京局管內(nèi)的兩個特大型城市，北京市五環(huán)以內(nèi)已經(jīng)成為市區(qū)，人口稠密，交通限制嚴格。五環(huán)之內(nèi)的鐵路貨運設施嚴重受限，根本發(fā)揮不出作用，原市區(qū)內(nèi)的鐵路貨場基本上已經(jīng)喪失原有的功能，到發(fā)作業(yè)量極度萎縮，甚至已經(jīng)關閉了幾個貨場。北京地區(qū)如廣安門、東郊、豐臺、永定門等站已經(jīng)停辦貨運業(yè)務，天津地區(qū)天津北站貨運業(yè)務已經(jīng)停辦，大量專用線已經(jīng)閑置或改作它用，后續(xù)還要陸續(xù)關閉一些貨運站。

2）客運業(yè)務急劇增加，嚴重影響樞紐貨運能力。近幾年，北京天津客運需求急劇增加，鐵路客運設施快速增長，圍繞這兩大城市，先后建起了北京南站、天津西站等大型客站，同時對北京站、北京西站、北京北站、天津站進行了大規(guī)模的補強。按照規(guī)劃，為了適應高速鐵路網(wǎng)需要，北京還要再建幾個大型客運站如豐臺站、清河站以及星火站等，天津地區(qū)再建軍糧城北、濱海、濱海北、于家堡等大型客運站[1]。由于這些大型客運站的存在，客車開行密度和數(shù)量極大，對正線貨運能力產(chǎn)生極大影響，另由于階段性客車密集到發(fā)，也嚴重影響了貨運作業(yè)的均衡性，使得貨運設施的能力產(chǎn)生大量的浪費，樞紐通過能力嚴重下降。

3）大型客運設施的建設和城市發(fā)展擠占了貨運節(jié)點能力的擴充空間。由于客運專線建設，干線能力得到釋放，但樞紐能力沒有改善，點線能力不匹配，矛盾日益突出。如：南倉站和豐臺西站是北京局兩個重要的編組站，擔負著樞紐和路網(wǎng)暢通的重任，但由于豐臺站的建設，將斷開山廣聯(lián)絡線，使南信號車站成為一個盡頭站，喪失了對豐臺西站的外圍支持，大大降低豐臺西樞紐的通過能力。由于空間極其狹窄，豐臺西站沒有任何擴改的余地和空間，南倉站面臨著同樣的窘境。這樣的狀況使得鐵路貨運難有作為。

4）不適應大型城市發(fā)展需求。在城市發(fā)展之后，物流需求急劇增加，地方物流業(yè)已經(jīng)蓬勃發(fā)展，而鐵路物流日漸萎縮，已經(jīng)逐漸被擠出這個新興市場。鐵路落后于城市發(fā)展需求，設備設施配置不合理，沒有合理的發(fā)展空間來解決這個問題。

5）當前鐵路的貨運設施同樣影響了地方城市的發(fā)展。隨著城市的快速擴張，原來建有車站的城市近郊現(xiàn)在基本上都變成了市區(qū)或者是居民區(qū)。由于鐵路設施的存在，北京、天津兩市的城市發(fā)展增加了很大的難度和成本，鐵路沿線和車站周邊基本上成了閑散人員和外來人口的聚集地，交通、治安、衛(wèi)生、安全、環(huán)境很難治理。地方政府很難解決這些結合部的問題，同時這些問題的存在也不利于鐵路自身發(fā)展。

6）現(xiàn)有兩大樞紐編組站豐臺西、南倉距離過近，造成運輸作業(yè)重復，成本浪費，輸送效率下降。現(xiàn)行豐臺西站到南倉站之間的重車流為日均1 365車，南倉站到豐臺西站的車流為重車1 550車，空車2 043車，這些車流都要在這兩個技術站進行技術作業(yè)，產(chǎn)生極大浪費。同時由于歷史原因，京九線引入方向問題，致使豐臺西站自身產(chǎn)生大量京九和京哈、京通、京承之間的交換車，嚴重影響效率。

7）運營成本太高。這兩個鐵路樞紐地處兩個重要超大城市市區(qū)，從業(yè)人員數(shù)以萬計，占地數(shù)萬畝，體量龐大，從長遠計，運營成本難以承受。

8）高鐵客運專線逐步開通運營需要對既有貨運布局進行調(diào)整。北京地區(qū)已經(jīng)開通京滬、京廣、京津城際三條高鐵，即將建設京張、京沈客運專線，天津地區(qū)即將開通津山和津?？蛯?。這些客專的建設給貨物運輸提供了很大的規(guī)劃空間，必須提前進行，使得客貨運均衡發(fā)展。

基于以上原因，建議對北京、天津兩地的貨運樞紐進行重新規(guī)劃和整合，更好地發(fā)揮鐵路運輸?shù)淖饔?，發(fā)展和壯大自身。

2 北京、天津兩地的貨運樞紐調(diào)整具體建議

根據(jù)現(xiàn)行鐵路樞紐存在的問題以及現(xiàn)行的路網(wǎng)結構，建議調(diào)整北京、天津兩個鐵路樞紐的布局，滿足鐵路和地方經(jīng)濟發(fā)展的需要。總體思路是資源集中、樞紐外遷、強化港口、貨運站轉型。

1）貨運樞紐布局調(diào)整。在霸州建立大型路網(wǎng)性編組站，將豐臺西站、南倉站進行功能調(diào)整，縮減為地區(qū)性的小型區(qū)段站，將大量路網(wǎng)性工作移交給霸州站。北京和天津不再承擔貨運樞紐的職能。將原有的貨運設施改造為城市物流設施，服務地方經(jīng)濟。

按照天津市的整體規(guī)劃，將港口的鐵路運輸做強，強化新港和南疆港的鐵路建設。

2）集裝箱集散基地建設。將北京、天津樞紐集裝箱功能進行整合，在霸州建立大型集裝箱集散地。實現(xiàn)鐵路干線運輸與區(qū)域運輸?shù)挠行ЫY合，解決多年以來華北地區(qū)沒有集裝箱基地的問題。

3）機車車輛運用和檢修布局調(diào)整。隨著貨運樞紐的調(diào)整，相應地機車車輛運用和檢修布局也要進行調(diào)整。將現(xiàn)北京和天津樞紐的貨運機車車輛功能和資源進行整合，在霸州建立大型機車車輛運用和檢修基地。

3 北京、天津兩地貨運樞紐調(diào)整后選擇霸州的理由

1）霸州是京九線上的重要節(jié)點站，西臨京廣、東臨京滬、南通京九、北達關外，四通八達，是鐵路樞紐的絕佳之地。

2）霸州與北京天津兩市呈三角形，距離很近，與北京市、天津市比鄰，距黃村69 km、距北倉76 km，能夠直接支撐兩市的經(jīng)濟發(fā)展。

3）霸州建成之后豐西和南倉兩個編組站的作業(yè)完全可以合二為一，減少編組站的數(shù)量，規(guī)范管理，提高效益和效率。

4）霸州地處河北，征地便宜，減少建設成本。

5）減少鐵路運營成本。豐臺西站地處北京、南倉站地處天津，無論生活成本還是運營成本，均高出河北很多。大型作業(yè)站外遷后會極大減輕運營成本，同時可以整合機務和車輛資源。

6）支持河北省經(jīng)濟發(fā)展。大型鐵路設施設在霸州后，無論是用人還是稅收以及消費，都會對當?shù)亟?jīng)濟起到重大推動作用。

4 北京、天津兩地的貨運樞紐調(diào)整后霸州站的功能定位

1）大型編組站。將豐臺西、南倉編組站的路網(wǎng)性作業(yè)量全部合并到霸州站，整合編組站分工。霸州站出入車要達到33 000輛以上，豐臺西站出入車為1 200輛，南倉站出入車為1 500輛，日均將減少5 000輛車的重復作業(yè)。

2）大型物流集散地。大型物流基地建在編組站附近，是運輸效率最高的一種方式。霸州距離北京、天津都比較近，是一個理想的支撐兩大城市的物流場所。

3）大型集裝箱堆場。北京、天津地區(qū)長期以來希望建立一個鐵路集裝箱堆場，一直沒有實現(xiàn)，幾個建設方案都不是很理想，霸州站可以解決這個問題。霸州形成華北地區(qū)最大的集裝箱堆場，有利于集裝箱運輸。

4）大型機車車輛運用和檢修基地。成為大量車流集散地以后，霸州站理所當然也將成為機車車輛集中地。建立大型的機車車輛運用和檢修基地，將北京、天津干線貨運機車集中到霸州統(tǒng)一使用。

5）大型職工住宅區(qū)。圍繞大型編組站的建設，會有大量的職工參與此地的工作，職工總數(shù)不低于萬人。建立一個大型職工住宅區(qū)是重要的配套項目和穩(wěn)定職工隊伍的必然選擇。

5 北京、天津兩樞紐的貨運設施調(diào)整后新編組站的車流通路[2]

5.1 各干線方向車流通路（如圖1）

1）京廣線連接：可用津?？瓦\專線，按照設計該線為客貨混跑，京廣接軌站徐水。如果此線不可用，單獨修一條聯(lián)絡線，接軌站選在定興以南，以北則繞路。

2）津滬線連接：可在馬廠站接軌到霸州新建一條聯(lián)絡線，全長100 km左右。馬廠以北為天津市地界，征地成本很高。

3）津山線連接：走津山線經(jīng)津霸聯(lián)絡線。

4）京哈線連接：將津薊線在既有京哈線別山站聯(lián)通，將津薊線進行復線改造，修建漢溝鎮(zhèn)與津霸線聯(lián)絡線。

5）京通線和京承線：走既有線豐雙線、大李聯(lián)絡線、黃村、霸州。

6）豐沙線和京原線：有兩條路線可供選擇，一是既有通道，走豐臺西、京滬線、黃村、霸州；二是石景山南走101聯(lián)絡線、長辛店、京廣霸州聯(lián)絡線。

至此各主要鐵路貨運干線全部聯(lián)絡，且主要車流徑路均避開京、津兩城區(qū)。

圖1 霸州站與各干線聯(lián)絡示意圖

5.2 局部改造（如圖2）

為了更好地利用現(xiàn)有的鐵路資源，減少運輸成本，需進行局部微型改造。

改造西北環(huán)和東北環(huán)成復線電氣化，至雙橋站，對東北與西北之間的直通車在雙橋站進行作業(yè)，既減輕霸州的作業(yè)負擔，同時也節(jié)省運營成本。

改造石景山南至西道口聯(lián)絡線101線為復線，拉通豐沙、京原對京廣通路。

改造大李聯(lián)絡線為復線，解決豐雙至京九線的聯(lián)絡問題。

改造津薊線為復線，建別山至上倉聯(lián)絡線、建漢溝鎮(zhèn)至雙口聯(lián)絡線，滿足京哈至霸州編組站的需要。

圖2 局部改造示意圖

6 現(xiàn)有車站的功能調(diào)整

1)豐臺西站。改造以后的豐臺西站保留各方向通路，保留二場或五場。只保留簡單的直通作業(yè)、區(qū)域性的車流解編和軍運業(yè)務。主要解決豐沙、京原至天津地區(qū)的車流作業(yè)。南信號站保留作為客車底存放之用。其他各場、車輛、機務設備均拆除，保留機務簡單整備場所。

2）南倉站。改造后保留各方向通路，保留下到場和下編場兩個車場，進行簡單的解編作業(yè)，為天津地區(qū)服務，成為區(qū)域型區(qū)段站。除保留機務整備設施外，其他設備和車場均拆除。

3）大紅門站。將集裝箱功能轉移到霸州，以到達為主，建立功能完備的到達倉儲物流業(yè)，兼顧軍運。由于城市規(guī)劃的問題，此站地處城市中軸線，無法進行置換和開發(fā)，建倉儲比較合適。

4）百子灣站。將集裝箱功能轉移到霸州，保留一些專用線服務職能，建一個小型到達配送基地。

5）其他城市中的貨運設施均以物流配送為基調(diào)進行功能調(diào)整。

6）新港站。強化新港站的解編功能，為港口集疏運服務。

7）東大沽站。增強該站的技術作業(yè)能力，滿足南疆港的運輸需求。

7 結束語

本調(diào)整方案意在解決北京、天津樞紐貨運布局存在的問題，并預計取得如下效果：

1）大大改善北京局的貨運質(zhì)量。建立現(xiàn)代物流設備設施，為發(fā)展鐵路物流業(yè)提供強力支撐。

2）大大提高運輸質(zhì)量。車流進路更加順暢，設備設施配置更加合理，遠離客運樞紐和城市中心，運輸效率更高，運輸效益更好。

3）增強對港口的支持力度，與地方經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相配套，提高鐵路集疏運能力，增加鐵路運輸新的貨運增長點。

4）大量減少北京、天津地區(qū)用工數(shù)量。霸州樞紐從業(yè)人員達到萬人之多，將來均可在本地招工，緩解異地職工多、生活困難問題，同時也解決鐵路局用工難題。

5）大量整合設備資源。將原來的機車車輛等設備資源進行整合，集中使用，會大大提高整體運營品質(zhì)，降低運營成本。

[1]楊忠民.中國高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃研究[J].鐵道經(jīng)濟研究,2010(6):4-7

[2]丁亮.關于鐵路樞紐聯(lián)絡線與疏解線的設計分析[J].鐵道經(jīng)濟研究,2011(3):23-26