程楠 榮朝和

（1中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院規(guī)劃研究所 副研究員，北京 100846;2北京交通大學經(jīng)濟管理學院 教授，北京 100088）

1 名古屋交通概況

名古屋市位于日本中部，人口大約220萬，素有“中京”之稱。它是中部日本的政治、經(jīng)濟、文化和交通中心，也是日本著名的工業(yè)區(qū)之一，主要工業(yè)有汽車、鋼鐵、機械、金屬加工、精密儀器、化學工業(yè)等，從該地區(qū)運送的貨物占日本全國貨運量的18%。作為工業(yè)重鎮(zhèn)以及豐田汽車的總部所在地，名古屋也是名符其實的交通樞紐。市內(nèi)有中川、掘川、新堀川等運河與港口相通，港口的年吞吐量在1.25億t以上[1]。中部國際機場不僅有國內(nèi)客貨運航班，每周還有300多班次飛機可飛往世界30個城市。名古屋的高速公路網(wǎng)由名古屋環(huán)狀2號線和放射狀高速公路構成，并規(guī)劃將路網(wǎng)長度延伸至1 000 km。

名古屋的鐵路網(wǎng)主要由國鐵（JR,Japanese National Railways）①1987年日本對國鐵進行民營化改革，分成了六個客運公司，分別是JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州，和一個JR貨運公司。、名鐵（Meitetsu）和近鐵（Kintetsu）構成。途經(jīng)名古屋的國鐵有東海道新干線、東海道干線、關西干線和中央干線。名鐵是名古屋鐵道的簡稱，主要運行愛知縣的鐵路，如名鐵名古屋干線、?；€、瀨戶線、空港線、小牧線、豐田線、犬山線等。近鐵是近畿日本鐵道的簡稱，主要運營的是與三重、關西銜接的近畿一帶線路，如近鐵名古屋線、山田線、鳥羽線、志摩線等。此外還有磁懸浮式超高速列車線 （Linimo Line）、 高架公共線（Yutorito Line）、愛知環(huán)狀鐵路線（Aichi Loop Line）和藍波線（Aonami Line）。

名古屋有六條地鐵，分別是東山線、名城線、名港線、鶴舞線、櫻通線、上飯?zhí)锞€，但相比東京和大阪，名古屋的私人小汽車出行比例一直較高。2001年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，東京、大阪的私人小汽車出行比例分別為17.8%、36.4%，而名古屋的私人小汽車出行比例為70.9%（見表1）。對私人小汽車的過度依賴，不僅造成交通擁堵，而且影響到公共交通系統(tǒng)的運行效率和財務狀況。

表1 2001年名古屋與東京、大阪交通出行結構對比

2 藍波線改造案的相關背景

藍波線的前身是西名古屋港線。1950年國鐵在名古屋市開通了從名古屋站（Nagoya Station）向西南延伸至西名古屋港站（Nishi-Nagoyakō Station）的西名古屋港線，主要運送諸如硫酸、硝酸、氫氧化鉀等化學品儲存罐至港口，再通過船舶出海。這條貨運線曾十分繁忙，20世紀70年代甚至開行了海運集裝箱運輸專列。但20世紀80年代以后由于日本社會經(jīng)濟環(huán)境的變化，該鐵路的貨運量迅速下降。1987年國鐵啟動私有化改造[2]，西名古屋港線被移交給JR東海旅客鐵道株式會社 （Central Japan Railway Company，簡稱JR東海），成為東海道干線（Tōkaidō Main Line）的一條貨運支線，并由 JR 日本貨物鐵道株式會社 （Japan Freight Railway Company，簡稱JR貨物）以第二種鐵道事業(yè)者②1986年頒布的日本《鐵道事業(yè)法》根據(jù)“上下分離”的原則把“鐵道事業(yè)”分為3種：第一種鐵道事業(yè)是既擁有鐵道設施又從事運輸?shù)淖钔ǔ５蔫F道企業(yè)；第二種鐵道事業(yè)是借用他人的鐵道設施從事運輸?shù)蔫F道企業(yè)；而第三種鐵道事業(yè)自身不從事運輸，它或者將自己建設的鐵道設施以一定價格轉(zhuǎn)讓給他人，或者自己擁有鐵道設施讓他人的列車在自己的線路內(nèi)運行以收取通行費。的身份提供貨運服務。但線路的經(jīng)營狀況持續(xù)惡化，變革已經(jīng)在所難免。

首先是日本產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整造成大宗貨物運輸?shù)男枨箐J減。20世紀50年代的日本，鐵路貨運曾經(jīng)輝煌一時。1950年，日本鐵路貨運量達到1.6億t，占日本貨運總量的31.4%；周轉(zhuǎn)量為338億t·km，占總量的52.1%。此后由于日本產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，初級產(chǎn)品需求量降低，高附加值貨物需求量增加，工業(yè)產(chǎn)品和生活消費品等高附加值貨物逐漸轉(zhuǎn)向公路運輸。自20世紀70年代后期開始，日本鐵路貨運量和周轉(zhuǎn)量直線下降。據(jù)統(tǒng)計，2007年，日本鐵路貨運量只有0.5億t，占總量的1%；周轉(zhuǎn)量為230億t·km，占總量的4%[3]。日本鐵路貨運日漸衰落，造成大量貨運編組站、場站被廢棄，也有很多貨運線路運量不足，運營狀況岌岌可危。西名古屋港線就是其中之一，其貨運量持續(xù)萎縮，運營難以維系。

其次是日本經(jīng)濟高速發(fā)展引發(fā)了快速的城市化和機動化。名古屋市經(jīng)過20世紀60年代、70年代和80年代前期工業(yè)的大發(fā)展，對就業(yè)勞動力的需求快速增加，大量青壯年勞動力從農(nóng)村進入城市，名古屋的城市人口快速增長（見表2）[4]，客運需求與日俱增。在經(jīng)濟高速發(fā)展的推動下，這里的機動車數(shù)量迅速攀升，20世紀50年代中期機動車千人擁有率僅為46臺，到1990年就達到每2人擁有1臺。而在名古屋的西南部，由于缺少有效的大容量軌道交通，當?shù)鼐用裰饕蕾囁饺诵∑嚦鲂校斐稍摰貐^(qū)較為嚴重的交通擁堵。

表2 名古屋市人口變化

最后是土地再開發(fā)需要與之配套的交通基礎設施提供服務。交通基礎設施建設需要滿足一定的社會經(jīng)濟發(fā)展需要，然而隨著社會環(huán)境變遷，經(jīng)濟快速增長，那些曾經(jīng)發(fā)揮重要作用的交通基礎設施可能已經(jīng)滯后于發(fā)展的要求，甚至成為經(jīng)濟的掣肘。曾繁榮一時的貨運場站被大量閑置或廢棄，對國土資源極其有限的日本而言，迫切需要充分開發(fā)再利用這些稀缺的土地資源。西名古屋港線的一些貨運場站也納入了再開發(fā)規(guī)劃，比如笹島（Sasashima）、稻永（Inaei）大規(guī)模的房地產(chǎn)開發(fā)等項目，都需要建設配套的客運設施并發(fā)展大容量的軌道交通來支撐未來持續(xù)增長的客運量。

3 藍波線改造的實施情況

1992年1月，一個包括高速鐵路系統(tǒng)在內(nèi)的名古屋都市區(qū)交通網(wǎng)絡規(guī)劃上報給運輸部。規(guī)劃方案中建議把西名古屋港線改造為客運線，并計劃由地方性公私合營企業(yè)[5]負責該線路運營。同年6月成立了西名古屋港線整備開發(fā)咨詢委員會。1997年12月2日，名古屋臨海高速鐵道株式會社正式成立，注冊資本金157億日元，其中名古屋市出資56.5%、愛知縣出資11.4%、JR東海出資10%、日本政府投資銀行出資5.2%、名古屋港管理組合出資2.4%，還有其他社會資金占14.5%。名古屋臨海高速鐵道株式會社作為公私合營企業(yè)負責西名古屋港線改造工作，并以第一種鐵道事業(yè)者的身份在該線路上提供運營服務。

2000年2月西名古屋港線啟動改造工程，具體包括：一是對名古屋站到名古屋貨物總站（Nagoya Freight Terminal station）的既有貨運線路進行改造，并建設了笹島、小本、荒子等若干客運站。二是廢棄了西名古屋港車站 （現(xiàn)在的潮凪信號場所在地），并延長西名古屋港線至金城碼頭（Kinjo-futo station）。三是對小本車站到金城碼頭車站之間的軌道進行高架化處理，以避免對東西向主干道造成交通擁堵。

4年后的2004年10月，這條改造線路開通運營，并命名為藍波線（Aonami Line）。線路全長15.2 km，共設置了11個車站（見表3）。在運營方面，名古屋臨海高速鐵道株式會社提供全線的客運服務，全程24 min；而JR貨物仍繼續(xù)在名古屋站到名古屋貨物總站之間提供貨運服務。因此，從名古屋站到荒子站這一區(qū)間是客貨混跑狀態(tài)。

與藍波線改造案同時推進的，還有沿線的土地開發(fā)，笹島站、荒子站、名古屋競馬場前站、野跡站、金城碼頭站等周邊地塊都提出了再開發(fā)項目。以笹島站南側的24地塊為例，這里曾經(jīng)是鐵路貨運場站，但從1986年起就已經(jīng)廢棄不用了。由于這里臨近名古屋站，具有極好的區(qū)位優(yōu)勢，因此1999年提出了土地再開發(fā)規(guī)劃（見圖1），由名古屋市政府負責實施。該規(guī)劃占地22.1 hm2，規(guī)劃期從1999年到2014年。規(guī)劃項目陸續(xù)開工后，豐田通商、大和住宅工業(yè)、名鐵不動產(chǎn)、日本土地建物等企業(yè)集團合作興建了“Global Gate”大樓；愛知大學啟動了校區(qū)的教學樓建設；一些大型企業(yè)也開始入駐這一區(qū)域，如JICA日本國際協(xié)助機構部分遷入愛知世博會笹島會場并于2009年開始投入使用。

圖1 笹島站24地塊的土地再開發(fā)規(guī)劃圖

4 藍波線改造案的效果

藍波線開通十年，在一定程度上達到了預期的目的。一是為名古屋西南地區(qū)提供了大容量軌道交通服務，對當?shù)亟煌〒矶聽顩r的緩解起到了一定作用。藍波線自開通以來，客流量持續(xù)穩(wěn)定增長，2011年的客運量超過1 100萬。沿線居民多了一種出行選擇，其他地區(qū)的居民也可以搭乘藍波線參觀西生寺（小本站）、寶珠院（荒子站）、神明社（南荒子站）、JR東海博物館（金城碼頭站）等，或到荒子川公園（荒子川公園站）、稻永東公園（野跡站）游玩。二是通過對既有線路進行改造，藍波線的前半段（從名古屋站到荒子站）實現(xiàn)了客貨混跑，既為居民出行提供了大容量的軌道交通服務，又兼顧了少量的貨運需求，提高了線路的利用率。三是結合線路改造，對沿線廢棄不用的場站等閑置地塊進行再開發(fā)。再開發(fā)中一方面強調(diào)提高土地利用率，如建設高層住宅、開發(fā)地下空間等；一方面強調(diào)混合用地，如配套綠地、公園、道路等各類公共設施。通過合理的規(guī)劃、設計，既提高了土地價值，又改善了居住環(huán)境，有效促進了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。

但直到目前，藍波線的運營狀況并不理想。首先，運量未達預期。改造前預測藍波線的客運量可達到日均6.6萬人次，但截至2011年，日客運量仍在3萬人次上下徘徊。原因是多方面的，第一是這條線路的改造時間較長，無法及時有效響應沿線居民的出行需求，嚴重影響了對沿線客流的培育。從1992年提出改造規(guī)劃，2000年啟動建設，直到2004年藍波線才投入運營，花費了12年時間，線路改造推進速度緩慢。第二是雖然將貨運線改造為客運線，但由于這條線路的改造錯過了該市城軌快速發(fā)展的黃金時期，當?shù)睾芏嗑用褚呀?jīng)習慣了私人小汽車出行模式，即使提供了軌道交通通勤服務，人們的出行習慣在短時間內(nèi)也很難改變。第三是2008年10月23日藍波線一趟列車從名古屋站發(fā)車后發(fā)生脫軌事故[6]，雖未造成人員傷亡，但乘客還是對車輛運營安全性、可靠性產(chǎn)生了質(zhì)疑。

其次，財務狀況不容樂觀。由于客運量不足，藍波線自2004年開通運營后就陷入運營赤字。為改善這種狀況，名古屋臨海高速鐵道株式會社提出了《藍波線管理改善第一個五年規(guī)劃（2006—2010年）》，一方面加強管理，提供安全的列車運營服務；一方面鼓勵沿線開發(fā)增加乘客數(shù)量。然而，2009年藍波線的財務報表顯示，其權益合計僅剩46億日元，而負債高達460億日元，面臨破產(chǎn)，情形岌岌可危。2010年，該鐵路公司提出《事業(yè)再生ADR計劃（2011—2013年）》③事業(yè)再生ADR(turnaround ADR)，是指以債務重組為目標的法庭外的糾紛解決制度（Alternative Dispute Resolution），是由中立、公正的專家，為債務人與金融債權人之間形成債務重組而居中進行調(diào)停的程序。雖然事業(yè)再生ADR程序存在法律的明文規(guī)定，但其本質(zhì)仍是一種法庭外程序（out of court workout），要使該重組計劃發(fā)生效力，必須獲得所有認可債務免除和延期支付的債權人的同意。并獲得許可：一是對原來的157億日元資本金實行股本削減；二是名古屋市、愛知縣為藍波線追加440億日元的財政援助，以維持該線路的運營；三是公司進一步增收節(jié)支，如增加廣告收入、減少人力開支等。2011年，該公司制定了《藍波線管理改善第二個五年規(guī)劃（2011—2015年）》以及2011—2013年的經(jīng)營戰(zhàn)略計劃[7]。在ADR計劃順利實施的基礎上，藍波線的經(jīng)營狀況有望在規(guī)劃期內(nèi)得到一定改善。

5 結語

綜上所述，藍波線改造對鐵路基礎設施及沿線土地進行開發(fā)再利用的思路值得學習借鑒，但也有經(jīng)驗教訓值得汲取。特別是，既有鐵路的轉(zhuǎn)型改造應配合城市化的進程盡早規(guī)劃實施，而不要等到城市生活已經(jīng)建立小汽車為主的交通體系之后才開始進行。線路改造后的客流培育也是一個長期而艱巨的任務，不僅需要運營者不斷提升管理水平，也需要政府在資金、政策方面給予大力支持，同時需要城市規(guī)劃與開發(fā)的積極配合。

[1]世界著名海港——名古屋港.http://blog.sina.com.cn/s/blog_4b2c0a 4301000b7y.html

[2]中國鐵路赴日本、韓國考察組.日本、韓國鐵路考察報告[J].鐵道經(jīng)濟研究，2002（4）：2-8

[3]姜旭.日本貨物總運輸量與純運輸量的實證研究[J].中國流通經(jīng)濟，2010（6）：23-26

[4]錢林波.中日城市交通發(fā)展對比分析——以南京、名古屋市為例[J].規(guī)劃師.2002（1）：66-69

[5]宋勝，榮朝和.官民合辦：日本鐵路支線改革的嘗試[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003（2）：21-23

[6]日本運輸安全委員會.RA2009-5鐵道事故調(diào)查報告書.名古屋臨海高速鐵道株式會社藍波線名古屋車站列車脫軌事故.http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2009-5-2.pdf

[7]名古屋臨海高速鐵道株式會社.藍波線管理改善第二個五年規(guī)劃.http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/gokanen.pdf

[8]Masao Sugiyama.City Planning for Nagoya(PPT)