張 勇，蒲勇健，2，史樂峰

(1.重慶大學經濟與工商管理學院，重慶 400044;2.重慶大學可持續(xù)發(fā)展研究院，重慶 400044;3.國網(wǎng)重慶市電力公司電力科學研究院，重慶 401123)

一、引言

伴隨能源緊張與電池及充電技術的發(fā)展，以電動汽車為代表的新一代節(jié)能環(huán)保汽車的發(fā)展已成為汽車工業(yè)的必然趨勢。然而，當前電動汽車的普及狀況仍不樂觀，主要原因在于消費者對電動汽車的價格、行駛里程與充電方便性等存有顧慮(周敏潔，2013;岳小偉等，2010)［1-2］。相應地，電動汽車的電池成本、電池性能與充電基礎設施配套建設成為了決定電動汽車發(fā)展的三大要素。在成本方面，國家已出臺多項相關補貼政策，而且電池產業(yè)化發(fā)展也將推動價格進一步下降。不過，電池性能取決于相關技術，短期內取得突破性發(fā)展的難度較大。因此，在當前電池性能基本能夠保障電動汽車行駛里程達到100km以上的條件下，為電動汽車提供充電服務的基礎設施的配套建設，則在很大程度上影響著電動汽車產業(yè)化發(fā)展的進程(唐葆君等，2013)［3］。

作為電動汽車發(fā)展的前提和基石，電動汽車充電基礎設施建設當前整體處在起步與示范階段。在多種充電模式可能并存發(fā)展的情況下，全部充電基礎設施將共同構織一張龐大的網(wǎng)絡體系為電動汽車提供配套充電服務(陳尚，2012)［4］。那么，針對如何推動形成這張充電基礎設施網(wǎng)，一個非常值得討論的基本問題即是誰來“生產”充電基礎設施。鑒于目前還少有學者對充電基礎設施的建設問題進行系統(tǒng)性的分析，本文首先從充電基礎設施建設在電動汽車產業(yè)發(fā)展中的重要性出發(fā)，分析并論證電動汽車充電基礎設施建設的必要性和緊迫性，在此基礎上，界定充電基礎設施的產品屬性和經營特性，提出并論證充電基礎設施建設主體多元化的必要性和可行性，進而總結國際經驗，指出政府作為參與主體之一的角色定位，并對政府策略做出探討，以期為解決電動汽車充電基礎設施建設問題提供借鑒。

二、電動汽車充電基礎設施建設的必要性和緊迫性

(一)電動汽車充電基礎設施建設的必要性

汽車制造商生產銷售的電動汽車在滿足顧客需求方面并不是孤立的，而往往與其他一些產品互為補充。這些互補產品，除了車載娛樂、信息服務等產品外，還包括與車分離的電動汽車充電基礎設施。改進的波特競爭力模型(項保華等，1999)認為，互補品生產對企業(yè)間的競爭強度以及行業(yè)整體盈利能力具有重要影響，現(xiàn)實中一些產品銷售不暢的緣故就在于包括配套產品或服務在內的互補品并未滿足顧客的需求［5］。作為一種方便人們出行的交通工具，電動汽車及其充電基礎設施在滿足顧客出行需求方面存在著相互依賴、互相促進的作用關系。因此，電動汽車產業(yè)內與產業(yè)間的競爭關系實質上也構成了電動汽車制造商的波特競爭力模型(如圖1)。這意味著，充電基礎設施與電動汽車之間不僅存在產業(yè)發(fā)展上的相互依賴和促進關系，還在產業(yè)內競爭與產業(yè)間競爭上具有合作的客觀必要性。

圖1 包含互補品充電基礎設施的電動汽車波特競爭力模型

一方面，現(xiàn)有電動汽車制造商、潛在電動汽車制造商、零部件供給方以及電動汽車消費者之間構成了電動汽車制造商的產業(yè)內競爭格局。首先，電動汽車產業(yè)內的現(xiàn)有電動汽車制造商之間形成了瓜分當前電動汽車消費市場的競爭局面，而且，潛在電動汽車制造商的進入還會沖擊既有的市場份額競爭均衡，從而使得電動汽車消費者市場的份額競爭更加激烈并走向新的均衡。同時，電動汽車制造商面臨著上游電動汽車零部件供給方進行產品與服務降質、提價的風險，甚至還面臨因“前向市場”巨大盈利潛力觸發(fā)的零部件供給方轉變?yōu)樾碌碾妱悠囍圃焐痰耐{。除此之外，電動汽車制造商還面臨電動汽車消費者市場要求降價、提質的威脅。

另一方面，電動汽車制造商還要應對產業(yè)間的競爭壓力，而且這種產業(yè)間的競爭壓力主要來自現(xiàn)有燃油汽車等替代品產業(yè)的威脅。從競爭的核心來看，電動汽車產業(yè)內競爭的焦點在于電動汽車消費者市場的分割，電動汽車產業(yè)與替代品產業(yè)間競爭的焦點則在于電動汽車消費者市場的擴容。然而，電動汽車消費者市場的分割與擴容，其關鍵核心又在于作為互補品的充電基礎設施的供給。從產業(yè)內競爭來看，電動汽車制造商所供給的電動汽車如果能夠更加便利地獲得充電服務，比如制造商自行建設充電基礎設施或者所提供的電動汽車能方便快捷地進行家庭充電，那么該電動汽車車型可能會占有更大的消費者市場。從產業(yè)間競爭來看，電動汽車的普及或者消費者市場的擴容，其關鍵就在于電動汽車能否在其具有節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢的基礎上最大程度地滿足消費者便利出行的需求，而充電基礎設施作為電動汽車便利出行必要的配套服務設施就具有舉足輕重的作用，影響甚至在某些時候決定著電動汽車產業(yè)能否消除燃油汽車等替代品產業(yè)構成的巨大威脅。

因此，充電基礎設施在電動汽車產業(yè)發(fā)展中具有不可替代、不可忽視的基礎性作用，作為電動汽車在滿足消費者便利出行需求方面的互補品，充電基礎設施的同步甚至先行建設具有產業(yè)發(fā)展和競爭層面的必要性。電動汽車制造商與充電基礎設施供給方只有互相適應彼此發(fā)展的需要，并在此基礎上建立起一種自覺或不自覺的電動汽車與充電基礎設施使用關系，才能更好地共同開拓用戶市場，推動電動汽車產業(yè)發(fā)展。

(二)電動汽車充電基礎設施建設的緊迫性

為了完善充電服務，加快電動汽車產業(yè)發(fā)展，2009年“十城千輛”計劃開始大力推行。此后，各地紛紛啟動電動汽車充電基礎設施配套建設的探索實踐。截至2013年7月，已有25個示范城市有新能源汽車的運營，建成充換電站數(shù)量超過8000個①資料來源:《北京晨報》，2013-09-17。。然而，在電動汽車的普及還未形成規(guī)模的狀況下，由于投入成本高，補貼政策尚未配套，充電服務商開展電動汽車充電基礎設施建設的難度較大，而且已經建成的部分充電站也呈現(xiàn)使用效率低甚至閑置的狀況。從消費者的角度來看，由于“里程焦慮”一直存在，再加上充電配套設施還不完善，電動汽車充電難成為消費者的共識，從而導致電動汽車市場普及進展依然緩慢。如此，也就形成了當前電動汽車發(fā)展的“充電怪圈”(龍強，2013)，即電動汽車充電難與充電站閑置現(xiàn)象并存［6］。

作為一個新興的充電服務市場，“充電怪圈”現(xiàn)象的存在具有一定的客觀性。這種客觀性就在于，消費者因為電動汽車的便利程度不夠理想而不予以購買使用，電動汽車充電基礎設施供給方因為成本高收益小而放棄開展配套設施建設。然而，如果“充電怪圈”現(xiàn)象長期難以打破，電動汽車充電基礎設施的運行也將難以為繼。此時，充電配套基礎設施得不到完善，電動汽車仍將難以真正實現(xiàn)推廣，這對于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展是不利的。

對此，本文采用完全信息靜態(tài)博弈模型刻畫當前“充電怪圈”現(xiàn)象及其背后的原因。假設電動汽車充電基礎設施供給方和電動汽車消費者的效用均由各自的成本與收益共同決定。進一步，假設充電基礎設施供給方在電動汽車充電基礎設施方面的策略集合為{供給，不供給}，而消費者在電動汽車消費方面的策略集合為{使用，不使用}。同時，在充電基礎設施供給方選擇策略“供給”時，消費者如果選擇策略“使用”電動汽車，那么消費者因為電動汽車的環(huán)保及交通便捷性可獲得3個單位的凈效用支付，此時充電基礎設施供給方則會相應地獲得充電服務換來的2個單位的凈效用支付。如果此時消費者選擇的策略為“不使用”，那么消費者將不會從電動汽車的使用上得到任何的效用，其效用支付為零。但是，充電基礎設施供給方因為建設投資而花費巨大的成本，在沒有獲得任何收入或補貼的情況下其效用則因為成本難以完全收回而為負的1個單位。相反，如果充電基礎設施供給方選擇的策略是“不供給”，那么當消費者選擇“使用”電動汽車時，雖然能夠享受節(jié)能環(huán)保帶來的正效用，但由于沒有配套的充電基礎設施，使得消費者在使用電動汽車過程中可能經常面臨著充電難帶來的“里程焦慮”，甚至在某些時候還可能會因中途沒電而發(fā)生癱瘓引致更多的麻煩和不便，此時消費者的效用支付可設定為負的1個單位。而當充電基礎設施供給方選擇“不供給”電動汽車充電基礎設施，消費者選擇“不使用”電動汽車時，那么雙方均不會從電動汽車及充電基礎設施中獲得任何的效用，即雙方的效用支付均為零。由此，雙方的策略集以及相應的效用得益支付就構成了如表1所示的博弈支付矩陣。在這種狀況下，雙方博弈的結果存在兩個純策略納什均衡，即(不供給，不使用)與(供給，使用)。因此，這也就構成了Oexhssler(1997)所講述的最簡單的2×2協(xié)調博弈問題［7］。從很長一段時期的情況來看，充電基礎設施供給方提供充電服務的積極性不高，電動汽車消費者購買電動汽車作為交通工具的欲望也不強，雙方的數(shù)量并沒有形成足夠的規(guī)模，總體上還處于(不供給，不使用)的博弈均衡狀態(tài)。因此，這也導致了當前消費者購買電動汽車時仍擔心充電難問題，而當前已建成的充電基礎設施卻面臨閑置的尷尬境地。

表1 充電基礎設施供給方與電動汽車消費者的博弈支付矩陣

近些年來，各方均在致力于推動電動汽車產業(yè)發(fā)展。從目前的實際來看，盡管電動汽車的普及程度仍然較低，充電服務市場的規(guī)模仍然有限，但是電動汽車充電基礎設施的建設在各項政策措施的推動下已經取得了初步的發(fā)展。從這個角度來看，當前的博弈狀態(tài)近似處在(供給，不使用)或者處于混合策略納什均衡的中間狀態(tài)下。其中，假定充電基礎設施供給方采用“供給”策略的概率為p，消費者選擇“使用”策略的概率為q，結合表1所給的效用支付可知，混合策略均衡必須滿足3*p+(-1)*(1-p)=0*p+0*(1-p)與2*q+(-1)*(1-q)=0*q+0*(1-q)。由此可得，充電基礎設施供給方采用“供給”策略的概率為p=1/4，消費者采用“使用”策略的概率為q=1/3，即該博弈的混合策略納什均衡為{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}。如果是處在(供給，不使用)階段，電動汽車充電基礎設施供給方從投入產出來看處于虧損狀態(tài)，運營和維護主要靠供給方自有資金和政府補貼，運營收入相當微薄并將持續(xù)很長一段時間。顯然，(供給，不使用)并不是均衡的，當前的境況也將是不可持續(xù)的。如果已經處于混合策略納什均衡下，那么消費者的效用支付為3*p*q+(-1)*(1-p)*q+0*p*(1-q)+0*(1-p)*(1-q)，充電基礎設施供給方的效用支付則為2*p*q+(-1)*p*(1-q)+0*(1-p)*q+0*(1-p)*(1-q)，可得雙方的效用支付均為零。但是，這種群體理性基礎上的概率也并非穩(wěn)定的，因此雙方博弈處于混合策略納什均衡的狀態(tài)實質上也難以持續(xù)。

因此，不論博弈處于何種中間狀態(tài)，如果能夠獲得政府的政策和資金支持，電動汽車充電設施供給方的效用支付以及風險預期就會做出積極的調整，從而能夠實現(xiàn)現(xiàn)有充電基礎設施的持續(xù)運營并不斷完善配套設施網(wǎng)絡，那么電動汽車的市場推廣將有可能獲得成功。此時，當政府和電動汽車供給方通過持續(xù)大量的資金投入成功地推動了充電服務新興市場的發(fā)展，消費者與充電基礎設施供給方之間的博弈均衡將逐漸由初始狀態(tài)下的純策略納什均衡(不供給，不試用)，經過中間狀態(tài)下的(供給，不使用)或者混合策略納什均衡，演化至新的純策略納什均衡(供給，使用)。顯然，消費者與充電基礎設施供給方在初始純策略納什均衡(不供給，不使用)以及混合策略納什均衡{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}下的各方效用支付以及總支付均為零;在(供給，不使用)階段上，消費者將獲得的效用支付為零，而充電基礎設施供給方獲得的效用支付則為負的一個單位，雙方總的效用支付也為負的一個單位。然而，在新的純策略納什均衡(供給，使用)狀態(tài)下，消費者將獲得正的三個單位的效用支付，充電基礎設施供給方將獲得正的兩個單位的效用支付，雙方獲得的總效用支付為正的五個單位。對比初始純策略納什均衡、中間博弈狀態(tài)以及新的純策略納什均衡下的效用支付可以看出，不論是消費者與充電基礎設施供給方各自獲得的效用支付或者是雙方獲得的總效用支付，新的純策略納什均衡(供給，使用)均比初始純策略納什均衡(不供給，不使用)以及中間狀態(tài)下的混合策略納什均衡{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}或者(供給，不使用)更優(yōu)。因此，消費者與充電基礎設施供給方雙方一旦達到新的純策略納什均衡(供給，使用)，那么也就實現(xiàn)了帕累托效率改進并達到帕累托效率最優(yōu)的納什均衡狀態(tài)。相反，如果充電基礎設施建設沒有能夠持續(xù)下去，那么博弈的結果將會退化至最初的低效率純策略納什均衡(不供給，不使用)。在過去的很長一段歷史時期內，電動汽車產業(yè)的發(fā)展正是沒能成功地突破這種低效率的均衡狀態(tài)。從當前的經驗來看，要想打破這種低效率均衡，成功從(供給，不使用)演化至(供給，使用)的合意均衡狀態(tài)，電動汽車充電基礎設施作為消費者考慮選擇使用電動汽車的前提條件，必須在產業(yè)的發(fā)展中做出進一步的投入，實現(xiàn)適當?shù)南刃?。當然，要想做到充電基礎設施先行，就必須有第三方介入，成功改變博弈雙方尤其是充電基礎設施供給方的效用支付預期，同時降低二者的風險預期。針對這一協(xié)調博弈問題，筆者將在后文討論政府介入并采用改變充電基礎設施供給方的效用支付和降低其風險的協(xié)調方式，進而評估電動汽車充電基礎設施供給方與消費者之間實現(xiàn)(供給，使用)均衡的可能性。

三、電動汽車充電基礎設施的準公共品性與經營特性

(一)電動汽車充電基礎設施的準公共品性

充電基礎設施為電動汽車這一交通工具提供用電服務，因而具有雙重基礎設施特性，即電力服務基礎設施和現(xiàn)代交通基礎設施(李立理等，2011)［8］。當前，電動汽車充電方案主要分為整車充電和地面充電兩種模式(康繼光等，2009)，其中整車充電模式又分為交流慢充和直流快充兩個子模式，地面充電模式又稱為更換電模式［9］。由于交流慢充、直流快充和更換電池三種電動汽車電能補給模式各有特點和相應的實用范圍，現(xiàn)實發(fā)展中，這三種充電模式均有應用。對應于三種電能補給模式，形成了各類電動汽車充電基礎設施，主要包括交流充電樁、直流充電機和電池更換站三大類。其中，交流充電樁主要布局在停車場、社區(qū)等地;直流充電機主要以充電站的形式提供服務，充電站內可設置多個直流充電機以及交流充電樁;電池更換站則以蓄電池集中存放、更換、充電的站點形式存在。

三類充電基礎設施由于具有各自的要求，因而在建設主體、使用人群等方面也各具特性。交流充電樁由于其體積小、投資成本低，可由電動汽車制造商、充電服務商等企業(yè)作為主體進行投資建設。而且，交流充電樁布點靈活，這為運行過程中時空特點異常突出、充電緊迫性不強的私家電動汽車提供了更加適用的電能補給。直流充電機充電速度快，但因設備體積較大、安全性要求高，其建造投資成本也較大，因此由企業(yè)自行投資建設的難度較高。相比交流慢充模式，直流快充具有顯著的時效性，可為流轉頻率高、路線固定的公用車輛如公交車、環(huán)保車、物流車等以及私家電動汽車提供緊急電能補給。電池更換站由于需要存儲大量蓄電池，更換電池也需采用機械化方式進行，因而其建造成本在三種模式中相對較高，企業(yè)獨立投資建設的難度較大。而且，該模式對電池規(guī)格有統(tǒng)一要求，因而其服務對象目前主要集中于大型公用車輛如公交車等。

不同的投資主體和服務對象，構成了三種電動汽車充電基礎設施略有差異的產品屬性。交流充電樁可主要由企業(yè)自行投資建設供私家電動汽車購買充電服務使用，那么消費上就具有較明顯的競爭性和排他性，即私人品特性。直流快速充電站或更換電池站，如果由某電動汽車制造商建造并為購買該電動汽車制造商的電動汽車消費者提供免費充電服務，那么其在消費商就具有有限的競爭性和局部的排他性，即Buchanan(1965)所謂的“俱樂部物品”，而“俱樂部物品”是準公共品范疇的一種［10］?？傮w上，準公共品具有公共物品和私人物品雙重特征(Oakland，1972)［11］。類似地，如果考慮到更多的情形，那么電動汽車充電基礎設施的產品屬性就會可能存在略微的差異。

但是，Reynolds(1982)認為，具有外部性的私人品也是準公共品［12］。這種外部性表現(xiàn)在私人品具有消費上的競爭性和排他性，但卻不具有消費上的獨立性，即外部性或溢出效應。這種外部性表現(xiàn)為個人或企業(yè)的經濟活動可能對不屬于該系統(tǒng)的群體產生影響。從電動汽車充電基礎設施來看，不論其類別，也不區(qū)分其投資主體或使用人群，一個特別的屬性是這些基礎設施都將與電網(wǎng)相連接，構成電網(wǎng)的一個終端之一。然而，電動汽車充電行為不論發(fā)生在在何種類型的充電基礎設施上，其具有的時空特性均對電網(wǎng)造成巨大的影響(高賜威等，2011)，包括負荷沖擊、諧波污染等，即使是更換電池站也只能對這些影響進行有限地降低，并不能完全消除［13］。從而，該電網(wǎng)(不論是局部的微電網(wǎng)，還是覆蓋全域的大電網(wǎng))的其他終端比如居民用電等，均會受到電動汽車充電帶來的影響。這種來自電網(wǎng)充電基礎設施充電行為的影響，對于電網(wǎng)的其他終端就表現(xiàn)為一種外部性或溢出效應。因此，即使是具有消費上的競爭性和排他性的私有交流充電樁，其發(fā)生的充電行為與其他充電基礎設施一樣會對電網(wǎng)其他終端帶來不同程度的外部性。當然，不論何種充電基礎設施，都會具有不同程度的人群聚集作用，從而會對周邊商店、居民和環(huán)境帶來或正或負的外部性?？傊妱悠嚦潆娀A設施具有比較明顯的外部性，屬于準公共品范疇。

值得注意的是，準公共品具有可變性(斯密，1972)，其特征或屬性往往伴隨技術、經濟、文化等因素的變化而發(fā)生變化，可能使得某些準公共品喪失部分特征而變成純公共品或純私人物品［14］。因此，電動汽車充電基礎設施當前體現(xiàn)了較為明顯的準公共品性質，但隨著技術等因素的發(fā)展，電動汽車充電基礎設施的準公共品性質也會發(fā)生蛻變，一種可能就是轉變?yōu)樗饺宋锲穼傩浴?/p>

(二)電動汽車充電基礎設施的經營特性

根據(jù)項目區(qū)分理論，基礎設施可分為經營性、準經營性和非經營性三類(上海市城市發(fā)展信息研究中心，2001)［15］。不同的項目屬性，決定了項目的投資主體、運作模式和籌資渠道。而且，項目的可經營指數(shù)，或者經營系數(shù)，可通過政策制定予以提升，即項目的經營性與非經營性區(qū)分只是特定條件下的狀態(tài)。因此，電動汽車充電基礎設施項目的非經營性與經營性并非一成不變，在一定的投資與收費條件下是可以實現(xiàn)轉化與過渡的，非經營性項目可轉變?yōu)闇式洜I性項目甚至純經營性項目，而準經營性項目也可變成純經營性的項目(如圖2所示)。例如，如果電動汽車充電服務費用等于一般電價，即在充電站享受的充電服務不需付出額外的費用，那么充電基礎設施也就轉變成為一種非經營性項目。當然，影響電動汽車充電基礎設施經營性的因素還包括設施投融資機制與政策、充電收費定價制度、電動汽車與充電技術進步、充電市場需求等。

項目經營系數(shù)概念提供了從理論上區(qū)分項目屬性的定量方法。其中，經營系數(shù)被定義為A=V/C，V衡量的是項目的市場價值，C反映的是項目的建造成本，對于新項目可指項目的成本預算，對于已建成項目則可指賬面凈資產量。但是，彭文滋(2004)認為，項目的市場價值和賬面凈資產量均隨時間而變化，因此以此計算得出的項目經營系數(shù)在項目的整個生命周期中具有變動性，于是提出了改進的項目經營系數(shù)概念［16］。改進的項目經營系數(shù)A*的計算公式為:

圖2 電動汽車充電基礎設施經營性的轉變模型

其中，n為項目的生命周期，Ik為第k年的現(xiàn)金流入量，Qk為第k年的現(xiàn)金流出量，i為市場上可接受的投資收益率。由此，項目的經營屬性可依據(jù)經營系數(shù)A的四種取值區(qū)間進行相應地劃分:A*=0時，表明項目市場價值為零，該項目為非經營性項目;0＜A*＜1時，項目為準經營項目，投資成本無法完全收回;A*=1時，表明項目市場價值與投資成本相等，該項目為純經營性項目;A*＞1時，表明項目為高回報的純經營性項目。實質上，按照該經營系數(shù)進行的項目區(qū)分，非經營性項目的極端情況幾乎不存在。

如前所述，“充電怪圈”現(xiàn)象下已建充電基礎設施的利用率并不高，導致該項目的收益遠低于市場可接受的投資收益率，進而項目的市場價值偏低。與此相反，充電基礎設施的建造投資成本卻非常巨大。所以，電動汽車充電基礎設施經營系數(shù)的取值極有可能處于(0，1)區(qū)間內，即電動汽車充電基礎設施建設的投資成本在電動汽車產業(yè)發(fā)展初期的很長一段時期內難以收回，如果考慮到設備折舊，成本收回的難度更大，甚至部分基礎設施最終無法完全收回成本。

現(xiàn)以重慶市某充電站K為例①資料來源:《國家電網(wǎng)重慶公司2012年智能充換電服務網(wǎng)絡運營情況總結匯報》。，對其經營系數(shù)予以評估和分析。充電站K配備6臺大直流充電機，為某線路上現(xiàn)有的20輛公交車提供自助充電服務，包含固定資產折舊及運營管理等在內的年運營成本為411萬，其中固定資產折舊和人工費用占比70%以上。從2012年6月至11月期間充電站K的充電運營數(shù)據(jù)來看，平均每日充電量3000千瓦時，按年工作320天計算，年充電量為96萬千瓦時。當前，充電價格按照1元/千瓦時執(zhí)行。因此，年收入為96萬元，僅占年運營成本的23.3%。這表明，充電站K每年僅能回收當年運營成本的1/4左右，其運營處于嚴重的虧損狀態(tài)。造成這種虧損局面的一個直接原因在于，重慶市私家電動汽車市場幾乎沒有發(fā)展，充電站K設計與建設的初始目標也主要是為兩條線路30余輛純電動公交車的運行提供電能供給服務，從而發(fā)揮電動汽車充電服務市場運行的示范效應。然而，由于充電站K周邊人口聚集度不高、人口流動量不大等原因，目前僅有公交線路一條，配置公交車僅20輛，該線路運營時長15.5小時，但只有早晚高峰各1.5個小時，且發(fā)班時間間隔為10分鐘。這在很大程度上直接導致了站內6臺直流充電機設備在大部分時間均處于閑置狀態(tài)，從而使得充電站K的使用率嚴重不足。總體來看，這在一定程度上形成了前文關于充電基礎設施建設的緊迫性博弈分析中的(供給，不使用)狀態(tài)。當然，這種(供給，不使用)狀態(tài)與前文所稱的消費者“不使用”狀態(tài)有一定差別。此處，“供給”對應的是充電站K已經建成并具有較大的充電服務能力，而“不使用”對應的則是由于出行流量限制等原因導致電動公交車的投入運行量較小，未能形成足夠的市場規(guī)模，從而出現(xiàn)“供給”了充電站K卻總體上“不使用”電動汽車的局面，導致充電站K運營虧損，總體效用支付為負。這極大地影響了充電基礎設施網(wǎng)絡建設的順利推進，從而使得充電基礎設施供給方與電動汽車消費者難以演化至(供給，使用)的帕累托最優(yōu)均衡狀態(tài)，甚至面臨退化至(不供給，不使用)的風險。

從經營系數(shù)反映的運營情況來看，充電站K的運營狀況的確極不理想。假定市場可接受的投資收益率為8%，該充電站的折舊周期為10年，即充電站K的生命周期為10年，并且該生命周期內年運營成本不變，年收入每年增長5%。按照改進的項目經營系數(shù)，經計算可得，充電站K的經營系數(shù)為0.28。如果將其生命周期調整為20年，其他條件不變，那么可得其經營系數(shù)為0.34。由此可知，該充電站K在其整個生命周期內將總體呈現(xiàn)為準經營性特征。如果充電站K的供給方不能回收投資和運營成本，充電基礎設施建設的投資越大虧損越多，直接阻礙了充電基礎設施網(wǎng)絡的形成。所以，這種準經營性特征將會導致市場難以實現(xiàn)從(供給，不使用)的中間狀態(tài)向(供給，使用)的帕累托最優(yōu)納什均衡的演化。

因此，若要實現(xiàn)該充電站K由準經營性向經營性轉變，其最直接的方式有兩種，一是調高充電價格，二是實施政府補貼。其中，對于第一種方式，即充電電價的定價問題，如果以充電站K的情況為例，在生命周期為10年期時，其充電電價調至約3.51元/千瓦時可使得該充電站的經營系數(shù)為1，即實現(xiàn)純經營性。若生命周期設定為20年期，相應地，充電電價應調至約2.93元/千瓦時則可實現(xiàn)純經營性。不過，這其中需要注意的是，電動汽車充電基礎設施并不屬于電網(wǎng)設施建設范疇，所以通過銷售電價渠道收回投資與運營成本具有較大的難度。如果充電電價仍為1元/千瓦時，通過政府補貼的形式實現(xiàn)充電站K的純經營性。按照彭文滋(2004)給出的政府補貼計算方式可得:若要實現(xiàn)充電站K的純經營性，10年生命周期情況下，政府可一次性補貼1972萬元，或每期補貼273.2萬元;20年生命周期情況下，政府可一次性補貼2657萬元，或每期補貼258.7萬元。當然，以上兩種方式，理論上可以通過組合得到無限種可能的方式，其中必然存在將充電站K轉變?yōu)榧兘洜I性項目的最優(yōu)方式，而最優(yōu)方式需要考慮的主要是充電電價的合理定價區(qū)間以及政府財政能力因素等。

四、電動汽車充電基礎設施供給的主體多元化與政府角色

(一)電動汽車充電基礎設施供給主體多元化的必要性

電動汽車充電基礎設施應該如何提供，這是充電基礎設施作為一種產品如何進行生產的問題的另一種表述。從電動汽車充電基礎設施的準公共品屬性來看，單純由政府進行投資建設，或者單純由市場中的企業(yè)自行投資建設，均不可行。首先，對于電動汽車產業(yè)發(fā)展和市場化的角度來看，政府不可能也不應當全權負責。但是，政府的行為模式與偏好對其提供準公共品的種類和數(shù)量具有決定性作用，在資金量的約束下，對提供各種準公共品的次序和結構也具有決定性的作用(戴文標，2002)［17］。其次，市場中的企業(yè)在產品或服務的提供上必須考慮到成本與收益問題，而充電基礎設施提供的充電服務定價，實質上很難將其產生的外部性內化到充電價格當中，從而難以通過補貼的形式彌補電網(wǎng)其他終端所遭受的可能影響。這在一定程度上使得充電基礎設施交易行為的完全市場化存在客觀的困難，從而也會影響企業(yè)建設充電基礎設施的意愿。而且，從電動汽車充電基礎設施初期的準經營特征來看，由市場自行開展電動汽車充電基礎設施建設并形成服務網(wǎng)絡具有較大難度，企業(yè)將面臨著自身財務和電動汽車產業(yè)發(fā)展的雙重風險。因此，電動汽車充電基礎設施的建設需要政府和市場進行合作，至少在外部性內部化的技術還不成熟以及充電基礎設施還未進入經營性階段時是非常必要的。在張菁菁(2011)分析范式的基礎上，本部分對政府與私人部門雙方作為充電基礎設施供給方的協(xié)調博弈問題予以分析論證［18］。

假定政府與私人提供的充電基礎設施具有相同的產出效率。同時，政府在建設充電基礎設施方面存在信息搜集成本Sg，且Sg是充電站模式差異性σ和充電需求者數(shù)量q的正向相關函數(shù)，即Sg=Sg(σ，q)。同時，政府的執(zhí)政理念以及對電動汽車產業(yè)發(fā)展的相關政策和法規(guī)，即政府偏好λ是影響政府供給收益的外生變量，且在短期內相對穩(wěn)定。另外，政府在充電基礎設施建設中的投入(直接投資或間接投資等)為Ig，且能夠相應地帶來α倍(常數(shù))的社會總產出α·Ig。假設收益R取決于產出和成本，政府部門投入產出的收益Rg為:相應地，假設私人在充電基礎設施建設中的投入成本為Ip，產出為α·Ip，并且私人部門提供的充電基礎設施在消費中面臨著排他成本W(wǎng)，且W是技術t的函數(shù)，即W=W(t)。其中，t隨著技術發(fā)展而增加，且技術進步將帶來更高的排他成本，繼而私人部門供給充電基礎設施成為可能，即W(t)為遞增函數(shù)。同時，私人部門供給充電基礎設施常常還面臨著不可抗力、技術風險和財務風險等，這些風險理論上基本可通過保險或分散經營方式予以規(guī)避。但是，由于電動汽車充電基礎設施建設的投資額度巨大，因而政府政策、法律法規(guī)等因素的影響，即政府偏好λ的變化也同樣成為私人部門面臨的重要風險因素。政府偏好λ變化越大，私人部門供給充電基礎設施的收益的折現(xiàn)率就會變化越大?；诖?，私人部門投入產出的收益Rp可表示為:那么，充電基礎設施由政府部門供給或是由私人部門供給，取決于二者供給的經濟效率，即政府部門投入產出比Rg/Ig與私人部門投入產出比Rp/Ip的相對大小。然而，由于政府與私人部門在供給充電基礎設施方面的收益，受到電動汽車充電基礎設施差異性、充電需求數(shù)量、政府偏好以及排他成本等的影響，而且這些因素具有一定的時變性。因此，兩個部門各自供給充電基礎設施的經濟效率也會發(fā)生變化，這就導致二者的投入產出比并不存在穩(wěn)定的大小關系。類似于前文所述，充電基礎設施的準經營性也很有可能在某些條件下轉變?yōu)榧兘洜I性，相應地，充電基礎設施可能初期適合由政府部門供給，但隨著電動汽車產業(yè)的發(fā)展并且規(guī)模顯現(xiàn)時，充電基礎設施則可過渡為私人部門供給。因此，由于多種影響因素的存在，電動汽車充電基礎設施的供給方式并非單一的政府部門供給模式或私人部門供給模式，而應當是一種主體多元化的復合供給模式。

另外，從政府與私人兩部門博弈角度來看，二者均采取合作的方式是實現(xiàn)雙方效用最大并成功協(xié)調電動汽車充電基礎設施與消費者之間達成最優(yōu)帕累托納什均衡的途徑。具體地，假設政府的策略集為{支持，不支持}，而私人部門的策略集合與充電基礎設施供給方的策略集相同，即{供給，不供給}。其中，政府選擇“支持”策略時，其所需支付的成本Cg由兩個部分構成:一部分成本是對私人部門建設充電基礎設施提供的直接財政補貼支出Cgd;一部分支付成本是制定和實施相關電動汽車及充電基礎設施相關政策措施時產生的各類行政與宣傳等費用支出Cgud。然而，如果政府選擇“支持”策略，但私人部門并不開展充電基礎設施工作，政府的直接補貼支出Cgd并不會發(fā)生。因此，政府的直接財政補貼支出Cgd僅在私人部門開展充電基礎設施建設時才會存在。相應地，政府對充電基礎設施建設的“支持”會給政府自身帶來巨大的綜合收益，主要包括來自充電基礎設施配套后電動汽車產業(yè)發(fā)展所帶來的經濟、社會和環(huán)境效益等。當政府采取“不支持”策略時，政府的支付成本Cg為零，但由于電動汽車產業(yè)仍會自然發(fā)展，只是發(fā)展的速度可能相對較慢，因而政府仍然會獲得相對較低的收益。需要指出的是，在私人部門“供給”充電基礎設施時，如果政府選擇的策略為“支持”，政府所實施的電動汽車宣傳行為及對充電基礎設施建設的資助行為，將會向社會大眾釋放一種積極的信號，這種信號將會在一定程度上提升消費者對電動汽車的偏好，從而使得電動汽車的普及率會比自然發(fā)展的狀況下提升得更快，相應地，電動汽車運行市場中充電需求總量Q也會獲得成倍地提高，從而對政府和私人部門的收益均有積極作用，假定收益提升倍數(shù)為γ(γ＞1)。另外，假設當私人部門選擇的策略為“供給”，即開展充電基礎設施建設并提供充電服務，那么其支出Cp將主要包括基礎設施建設成本Cpb及營運和配電成本Cpr等，其收入Yp則來自充電電費(藤耘等，2008)［19］。其中，收入 Yp為單位充電電價P及充電總需求量Q的函數(shù)，運營及配電維護成本Cpr等也是充電需求總量的函數(shù)，即Yp=Yp(P，Q)，Cpr=Cpr(Q)。

根據(jù)以上分析可知，當私人部門選擇“供給”策略，政府在選擇“不支持”策略時，政府的投入為零，政府的收益則僅來自電動汽車產業(yè)市場自發(fā)發(fā)展帶來的綜合收益，假定同樣為充電電價及充電總需求量的函數(shù)，記為Yg(P，Q)。此時，私人部門通過提供充電基礎設施獲得充電服務收入Yp，效益支付為Yp-Cp。假設私人部門策略為“供給”且政府選擇“支持”策略，即政府花費成本Cg用于直接補貼和宣傳等行政費用。那么，在私人部門“供給”充電基礎設施的基礎上，由于政府“支持”策略對消費者使用電動汽車的偏好有積極影響，因而電動汽車產業(yè)的發(fā)展將會更快，由此給政府帶來的綜合收益則為Yg(P，γ·Q)，政府的效益支付為Yg(P，γ·Q)-Cg，而私人部門由于能夠獲得政府部門的直接補貼Cgd，私人部門的收益為Yp(P，γ·Q)，因而私人部門的效益支付為Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)。如果私人部門選擇“不供給”策略，那么政府在選擇“不支持”策略時，二者的成本均為零。而且，政府和私人部門均不參與充電基礎設施建設，這就意味著充電基礎設施將會一直處于“不供給”狀態(tài)，如此，根據(jù)前文有關充電基礎設施供給方與消費者的博弈結果可知，消費者的最優(yōu)策略為“不使用”，即電動汽車產業(yè)不會得到任何發(fā)展。在這種情況下，政府和私人部門均不會從電動汽車產業(yè)上獲得任何收益，即二者的效用支付也為零。如果私人部門選擇“不供給”策略，但政府部門選擇“支持”策略時，由于沒有任何部門供給電動汽車充電基礎設施，政府部門則可將原本打算用于補貼私人部門建設充電基礎設施的直接補貼Cgd用于補貼消費者購買電動汽車。此時，考慮到電動汽車節(jié)能環(huán)保帶來的經濟性，結合政府給予的補貼和宣傳效果，部分消費者仍然會“使用”電動汽車，但不會達到普及的程度，而且充電只在家庭內部進行。此種狀況下，假設家庭充電電價仍為P，而充電總需求量比政府“不支持”但私人部門“供給”充電基礎設施時的Q降低τ倍(0＜τ＜1)，此時政府主導電動汽車產業(yè)發(fā)展所帶來的收入為Yg=Yg(P，τ·Q)，那么政府的效益支付為Yg(P，τ·Q)-Cg，而私人部門的成本和收入均為零。由此，政府部門與私人部門的策略集及彼此的效益支付就構成了如表2所示的博弈支付矩陣。

表2 充電基礎設施建設中政府部門與私人部門的博弈支付矩陣

因此，從表2可知，當Yg(P，γ·Q)-Cg≥Yg(P，Q)及 Yg(P，τ·Q)-Cg≥0 時，政府的占優(yōu)策略為“支持”。當Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)≥0且 Yp(P，Q)-Cpb-Cpr(Q)≥0時，私人部門的占優(yōu)策略為“供給”。此時，雙方博弈就會得到唯一一個純策略納什均衡為(支持，供給)。當然，這種要求可能是非常嚴格的。結合前文有關電動汽車充電基礎設施準經營性特征的充電站案例分析可知，在電動汽車充電基礎設施建設運營初期，如果政府部門的策略為“不支持”，那么較大的可能情形是Yp(P，Q)-Cpb-Cpr(Q)＜0，此時私人部門的較優(yōu)策略為“不供給”，由此將導致消費者的策略為“不使用”，從而電動汽車推廣失敗。如果初期政府部門的策略為“支持”，只要能夠確保 Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)≥0，那么私人部門的較優(yōu)策略即為“供給”，在私人部門策略持續(xù)為“供給”時，消費者的最優(yōu)策略就為“使用”。這種情況下，結合前文表1的分析，也就實現(xiàn)了充電基礎設施供給方與消費者博弈的帕累托最優(yōu)納什均衡(供給，使用)。于是，電動汽車就會成功獲得推廣。從協(xié)調博弈的角度來看，政府針對充電基礎設施供給方設定適當?shù)呢斦a貼機制，就能夠使得充電基礎設施供給方在效用支付獲得改善尤其是成本降低從而風險降低的情況下，堅持“供給”策略，從而使得充電基礎設施供給方與消費者成功地從低效率納什均衡(不供給，不使用)逐步演化至帕累托最優(yōu)納什均衡(供給，使用)。

(二)電動汽車充電基礎設施供給主體多元化的可行性

實質上，根據(jù)多中心公共經濟理論(奧斯特羅姆，2000)，準公共產品的有效提供和生產方面，政府壟斷與市場壟斷均會失敗［20］。既然電動汽車產業(yè)及各部門內部是多層次、多屬性的，建設、提供充電基礎設施的經濟制度安排也就存在多種可能的組合，而非政府與市場之間非此即彼的單一選擇。因此，只要找到分擔費用的合理方式，電動汽車充電基礎設施就可以用非政府的方式實現(xiàn)供給，如私人、社區(qū)、第三部門和國際組織等。

從可能參與電動汽車基礎設施建設的主要主體來看，各自利益取向具有差異即存在矛盾的一面，因而充電基礎設施的建設要求進行多方合作。從電網(wǎng)企業(yè)來看，在三種充電模式當中，更換電池模式更易通過統(tǒng)一調控和管理降低電動汽車充電行為對電網(wǎng)造成的沖擊和影響，從而能夠以相對較低的成本進行電網(wǎng)運行的監(jiān)控和維護。從電動汽車制造商來看，由于電動汽車存在產業(yè)內競爭，不同的電動汽車制造商想通過各種方式搶占電動汽車消費者市場，其中包括采用自行研發(fā)的蓄電池和建造成本相對較低的交流充電樁，這在一定程度上阻礙了更換電池模式的應用推廣。從電網(wǎng)和電動汽車制造商兩個主要的電動汽車利益相關方來看，電動汽車產業(yè)的發(fā)展對二者均會帶來較大的發(fā)展空間。但是，二者在自身利益方面存在的矛盾，對充電模式的選擇從而相應充電基礎設施的建設均造成了嚴重的影響，這對電動汽車的推廣普及和產業(yè)發(fā)展是不利的。然而，從政府來看，政府的核心利益在于推動電動汽車產業(yè)發(fā)展帶來的社會、經濟和文化等綜合效益，因此政府有著較強的電動汽車充電基礎設施建設意愿，但其自身財力并不能夠完全承擔，而且市場化條件下政府干預的范圍與深度也應有所界限。因此，充電基礎設施作為電動汽車產業(yè)發(fā)展的前提條件，不論具體采用何種充電模式，因其前期建設投入成本高、盈利難，并且直接影響著各方的既有利益，需要包括政府在內的多方開展合作。

另外，從電網(wǎng)企業(yè)、電動汽車制造商以及政府等電動汽車產業(yè)主要利益相關主體來看，由于各方在電動汽車產業(yè)方面的未來獲利空間均取決于該產業(yè)的發(fā)展程度，因而各方在推動電動汽車產業(yè)發(fā)展追求未來利益方面具有一致性。從前文在電動汽車充電基礎設施建設的緊迫性分析中可知，消費者的購買意愿決定了電動汽車普及推廣，而影響消費者購買意愿的一個關鍵因素之一就是充電基礎設施建設的完備性。然而，各相關利益主體在未來利益追求上的一致性，則為充電基礎設施合作建設提供了驅動力。而且，多主體合作建設充電基礎設施，也是一條突破電動汽車產業(yè)發(fā)展初期充電基礎設施準經營性困局的有效路徑。

(三)政府在電動汽車充電基礎設施建設中的角色定位

既然在電動汽車充電基礎設施供給方面，包括政府在內的多方合作具備必要性和可行性，那么，政府又應當以何種角色和方式參與其中?

從當前發(fā)達國家來看，電動汽車充電基礎設施建設推進得相對充分，并且政府均以不同程度的輔助角色參與到充電基礎設施建設項目當中［21］。美國于2009年開展了大規(guī)模充電設施建設項目，其中公司成為絕對主導，如Coulomb公司在9個試點州免費提供充電基礎設施。但是，2010年美國能源部為NEC公司和波特蘭通用電氣公司共同在北美地區(qū)打造的第一座公共電動汽車快速充電站提供約1億美元資金支持。同時，美國加利福尼亞州政府等正在大力聯(lián)合其他政府機構、公用事業(yè)單位以及汽車制造商，共同組建電動汽車充電網(wǎng)絡。2011年，英國交通部出臺《保證充電便利:插電式電動汽車充電基礎設施發(fā)展戰(zhàn)略》，該戰(zhàn)略要求政府應在充電設施建設初期承擔主導作用，提出的電動汽車充電基礎設施的建設思路為:家庭充電為主，工作地點充電設施為補充，公共充電站用于滿足長途旅行充電需要。隨后，英國交通部獲批投資3000萬英鎊在包括倫敦、英格蘭東北部等示范地區(qū)開展充電設施建設。意大利政府則修訂了相關法規(guī)，新法規(guī)規(guī)定，擁有停車位或車庫的私人住戶可向電力公司提出安裝電動汽車充電樁的要求，城市內的公共停車區(qū)域也有提出該項要求的權利。丹麥政府對于電動汽車推廣非常積極，并于2010年同三菱簽署了電動汽車推廣諒解備忘錄，丹麥政府承諾在2011年前后采購三菱電動車并建立充電站。以色列政府則與雷諾-日產汽車公司、美國Project Better Place公司合作共推電動汽車，以色列政府主要負責制定針對消費者的稅收優(yōu)惠政策，雷諾-日產公司負責供應電動汽車，而Project Better Place主要負責在以色列全國范圍內開展充電基礎設施建設。日本政府則在《新一代汽車戰(zhàn)略2010》中明確提出了“基礎設施建設戰(zhàn)略”:2020年前在全國范圍建成200萬個普通充電站及5000個快速充電站。2013年7月，日本四家車企簽署協(xié)議宣布將在日本興建1.2萬座充電站，聯(lián)合擴建電動車充電網(wǎng)絡，而日本政府宣布將為該項目撥款1005億日元，即四家車企僅需承擔部分充電設施的建設成本。

從中國電動汽車充電基礎設施建設情況來看，政府參與的模式與發(fā)達國家模式尤其是日本模式較為類似，主要在電動汽車產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和產業(yè)政策方面予以輔助支持，在電動汽車充電基礎設施建設中并不處于主導投資的地位。例如，中國先后出臺《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》、《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》、《純電動乘用車技術條件》以及《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》等文件。不過，已有政策中，對電動汽車支持政策較多，而對充電基礎設施的支持政策則相對不足。從已建設的具有代表性的電動汽車充電站或充電設施來看，主導投資建設充電基礎設施的企業(yè)有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等，所建充電基礎設施多數(shù)局限于電動公交車或內部集團車。而且，各個地方政府在參與電動汽車充電基礎設施建設方面還處于探索階段，各地政府參與建設的意愿和力度也有所差異。目前，政府參與力度較大的包括北京、青島、杭州、上海、深圳、重慶等地［22］。其中，深圳市政府出臺《深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣實施方案(2009-2012年)》，根據(jù)不同的用車對象采取有所區(qū)分的投資管理模式，政府負責投資建設公交車充電基礎設施，各級政府負責投資建設公務車充電基礎設施，社會公共充電設施則交由社會資本進行建設和運營。2012年，上海市城鄉(xiāng)建設和交通委員會批準《電動汽車充電基礎設施建設技術規(guī)范》作為上海市工程建設規(guī)范。2013年，《重慶市主城區(qū)電動汽車充電站布點規(guī)劃(2011-2015)》獲得重慶市政府批準并被納入重慶市城市建設總體規(guī)劃平臺。

綜合來看，歐美和日本等發(fā)達國家在充電基礎設施建設方面，當前電動汽車充電基礎設施投資建設的主體主要有電力公司、電動汽車制造商等，而政府則主要作為宏觀調控者予以政策和資金扶持。而且，國外充電基礎設施網(wǎng)絡化正在提速，與此同時，電動汽車普及速度也在加快。從當前國內各示范城市在充電基礎設施建設方面做出的探索來看，電力公司呈現(xiàn)主導地位，少數(shù)企業(yè)如北京首科集團等也積極參與其中，而政府也著重在政策上予以支持，并在資金上提供一定的扶持。從國內電動汽車產業(yè)發(fā)展來看，這種多元主體模式也取得了初步效果。因此，這在一定程度上表明，政府與電力公司、電動汽車制造商共同作為電動汽車充電基礎設施建設的多元主體是可取的，其中，電力公司、電動汽車制造商等應作為充電基礎設施建設的投資主體，政府則主要作為投融資政策制定者和必要的財政補貼扶持者參與其中。

五、政府在電動汽車充電基礎設施建設中的策略選擇

從節(jié)能環(huán)保壓力和科技發(fā)展趨勢的角度來看，電動汽車產業(yè)的發(fā)展已成必然。然而，迎接電動汽車時代的到來卻也充滿挑戰(zhàn)。尤其是在世界范圍內電動汽車產業(yè)均處在起步階段的狀況下，中國如何因地制宜地推動電動汽車產業(yè)實現(xiàn)快速、健康發(fā)展，成為了當前面臨的重大理論與實踐問題。鑒于此，本文著重從電動汽車產業(yè)發(fā)展中占有基礎性甚至決定性作用的充電基礎設施這一環(huán)節(jié)，對電動汽車的普及推廣問題進行了較為系統(tǒng)地研究和探討，并得出了如下主要結論:

電動汽車制造商的波特競爭力模型表明，電動汽車的產業(yè)內競爭與產業(yè)間競爭要求作為互補品的充電基礎設施予以配套供給。而且，從當前已建充電基礎設施與電動汽車之間存在的“充電怪圈”現(xiàn)象來看，表層原因在于電動汽車普及率不夠，深層原因則在于電動汽車充電基礎設施的建設未實現(xiàn)適當?shù)南刃?，而這需要第三方介入以實現(xiàn)帕累托最優(yōu)納什均衡。進一步，從產品屬性和經營特性分析來看，電動汽車充電基礎設施具有較為明顯的準公共品性和準經營性，而且這些特性在一定條件下還具有可變性。而從投入產出率來看，由于電動汽車充電基礎設施差異性、充電需求數(shù)量、政府偏好以及排他成本等的影響，政府或者私人部門建設充電基礎設施的經濟效率并不穩(wěn)定，所以最優(yōu)的方式是由雙方合作進行建設。而且，政府與私人部門的合作，是推動消費者與充電基礎設施供給方實現(xiàn)協(xié)調博弈高效率均衡的關鍵所在。從包括電網(wǎng)企業(yè)、電動汽車制造商和政府在內的電動汽車產業(yè)主要利益相關方來看，三者既存在利益追求上的差異性，又存在利益訴求上的一致性，這種既矛盾又統(tǒng)一的利益關系為電動汽車充電基礎設施建設的主體多元化提供了可行性。通過梳理發(fā)達國家政府以及中國各地方政府在充電基礎設施建設方面的經驗發(fā)現(xiàn)，政府在充電基礎設施建設主體多元化中應主要充當投融資政策制定者和必要的資金扶持者角色，而電力公司、電動汽車制造商等則應作為充電基礎設施建設的投資主體。

那么，結合當前充電基礎設施建設的現(xiàn)狀，根據(jù)政府參與電動汽車充電基礎設施建設的角色定位，政府應從以下五個方面推進電動汽車充電基礎設施建設，為電動汽車產業(yè)發(fā)展奠定基礎。

(一)提高電動汽車充電基礎設施建設重要性的全局性認識

電動汽車充電基礎設施建設作為電動汽車的互補品，很大程度上決定著電動汽車產業(yè)的發(fā)展命運。因此，要從推進節(jié)能環(huán)保和國家新興產業(yè)的戰(zhàn)略高度，認識充電基礎設施在電動汽車發(fā)展中的基礎性作用。在當前電池技術仍然不足而節(jié)能減排緊迫的狀況下，必須認識到優(yōu)先推進充電基礎設施建設是突破電動汽車推廣難題的重要途徑，必須認識到政府支持是突破電動汽車產業(yè)發(fā)展困局的關鍵的協(xié)調方，必須認識到充電基礎設施供給方與電動汽車消費者雙方利益要兼顧。同時，要注重發(fā)揮已建充電基礎設施的示范效應，進一步加大電動汽車及充電基礎設施相關知識的宣傳和教育，提升消費者對電動汽車的認識和偏好，加大電動汽車普及，突破“充電怪圈”現(xiàn)象。

(二)加強電動汽車充電基礎設施外部性測度研究的支持力度

電動汽車充電基礎設施的準公共品性特征主要在于充電基礎設施具有較強的外部性，不僅會產生諧波污染從而對電網(wǎng)安全以及電網(wǎng)其他終端用戶的消費產生影響，還會聚集人流、車流從而給周邊環(huán)境帶來溢出效應。因此，一要加強電動汽車充電技術和設備的研發(fā)資助，為充電基礎設施建設提供可靠的技術配套設施。二要加強電能計量與質量監(jiān)測技術研發(fā)的資助，為有效測度充電基礎設施服務過程中電能數(shù)量與質量的經濟損耗提供技術保障，并以此為基礎，將電能數(shù)量與質量的經濟損耗納入充電電價體系當中，實現(xiàn)包括電費、充電服務費及電能損耗費等在內的私人邊際成本趨于社會邊際成本，同時安排相應的其他終端用電補償機制，從而消除充電行為的外部性，提高市場交易效率。三要加強充電基礎設施周邊人流、車流預測研究支持，通過有效測度充電基礎設施聚集人流、車流的作用，界定由此產生的商業(yè)效應、擁擠效應和噪聲污染效應等，在此基礎上適當調控充電基礎設施建設地塊以及周邊地塊的價格，盡可能地內化充電基礎設施對周邊環(huán)境產生的綜合外部性。四要加強對充電基礎設施建設納入智能電網(wǎng)布局與規(guī)劃研究的支持。

(三)推動實現(xiàn)電動汽車充電基礎設施建設主體多元化發(fā)展

電動汽車充電基礎設施建設必須適當先行，須由包括政府在內的多個主體合作共建。因此，一是建立電動汽車充電基礎設施投融資體制和機制。建立明確的電動汽車充電基礎設施投資社會資本準入制度和市場競爭機制，鼓勵社會資本合理、有序參與充電基礎設施建設，緩解充電基礎設施先行建設面臨的資金不足。二是堅持市場化原則。在推動充電基礎設施建設主體多元化過程中要堅持市場化原則，在社會安全、經濟安全的前提下盡量避免市場分割和地方保護主義，充分運用符合條件的各類資本，確保區(qū)域協(xié)調的充電基礎設施布局和建設。三是協(xié)調各方利益。明確各方既有利益與潛在利益，盡可能兼顧各方，實現(xiàn)共同利益最大化，最大可能地避免充電基礎設施建設引致的利益損害或利益分配不公，要處理好各方當前與長遠、個體與整體間的利益矛盾，建立多方交流協(xié)作機制和平臺，發(fā)揮各方優(yōu)勢共同推動充電基礎設施建設和產業(yè)發(fā)展。

(四)完善對電動汽車充電基礎設施供給方的財政補貼機制

在充電基礎設施建設初期階段，應充分發(fā)揮財政補貼引導和吸引社會資本參與充電基礎設施擴大建設的功能作用。一是提高已建充電基礎設施的補貼水平。根據(jù)已建充電基礎設施運行實際情況，適當提高直接補貼力度，緩解建設主體面臨的內部財務風險，同時，在考慮消費者可承受的范圍內，適當提高充電電價并制定差額補貼，提高充電基礎設施的經營系數(shù)，以此降低市場風險，提高社會資本參與投資建設的積極性。二是制定擬建充電基礎設施分類補貼機制。依據(jù)充電基礎設施類型和建設投資主體類型，制定既統(tǒng)一又有差別的補貼機制，對于優(yōu)先支持的充電基礎設施類型以及私人企業(yè)建設主體，可適當給予更高補貼。三是豐富補貼模式。加強補貼的靈活性，注重土地、財政、特許經營等多種模式的綜合配套與交叉使用。

(五)提升中央政府宏觀調控以及引導地方政府投資的功能

從當前市場化進程來看，投資仍是國家宏觀調控的重要方式之一，中央政府應當通過宏觀調控的方式引導地方政府的投資。一是靈活設置投資補貼率。當前地方政府參與充電基礎設施建設的意愿總體不強，中央政府應制定適當?shù)耐顿Y補貼率，提高地方政府對充電基礎設施建設的偏好，引導地方政府積極參與充電基礎設施網(wǎng)絡建設。二是靈活設置補貼對象。根據(jù)中央預算資金，適當調整進行補貼的政府層級和補貼標準，通過補貼對象的控制提升調控效率。

［1］周敏潔.電動汽車購買決策影響因素的實證研究［J］.上海汽車，2013(4):39-44.

［2］岳小偉，王震坡，程瀟驍，等.民眾對電動汽車認知的實證研究——基于1027位民眾的問卷調查［J］.科技創(chuàng)新導報，2010(30):248-249.

［3］唐葆君，鄭茜.中國電動汽車配套基礎設施布局需求側研究——基于Logit回歸的消費者偏好分析［J］.北京理工大學學報(社會科學版)，2013(8):14-20.

［4］陳尚.電動汽車充電設施發(fā)展方向［J］.電氣時代，2012(11):24-25.

［5］項保華，李慶華.波特模型及其改進［J］.中國工業(yè)經濟，1999(11):63-66.

［6］龍強.電動汽車發(fā)展陷入充電怪圈:閑置和充電難并存［J］.能源研究與利用，2013(3):16-17.

［7］J?rg Oexhssler.Decentralization and the coordination problem［J］.Journal of Economics Behavior＆ Organization，1997(32):119-135.

［8］李立理，張義斌，周原冰，等.中國發(fā)展電動汽車充電基礎設施若干問題分析［J］.能源技術經濟，2011(1):6-10.

［9］康繼光，衛(wèi)振林，程丹明，等.電動汽車充電模式與充電站建設研究［J］.電力需求側管理，2009(5):64-66.

［10］Buchanan J M.An economic theory of clubs［J］.Economica，1965(32):1-14.

［11］Oakland W H.Congestion，public goods，and welfare［J］.Journal of Public Economics，1972，11(1):68-73.

［12］Reynolds L G.微觀經濟學:分析與政策［J］.北京:商務印書館，1982.

［13］高賜威，張亮.電動汽車充電對電網(wǎng)影響的綜述［J］.電網(wǎng)技術，2011(2):127-131.

［14］亞當·斯密.國民財富的性質和原因的研究［M］.北京:商務印書館，1972.

［15］上海市城市發(fā)展信息研究中心.經營城市如何區(qū)分經營性和非經營性項目［J］.中國城市經濟，2001(7):13-15.

［16］彭文滋.項目經營性區(qū)分理論的完善與城市基礎設施投資營運模式的選擇［J］.長沙鐵道學院學報(社會科學版)，2004，2(4):92-93.

［17］戴文標.公共經濟學導論［M］.上海:上海人民出版社，2002.

［18］張菁菁.電動汽車充電設施建設與發(fā)展的多平方博弈分析［D］.北京:北京交通大學，2011.

［19］藤耘，胡天軍，衛(wèi)振林.電動汽車充電電價定價分析［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2008(3):126-130.

［20］文森特·奧斯特羅姆.制度激勵與可持續(xù)發(fā)展——基礎設施政策透視［M］.上海:三聯(lián)書店上海分店，2000.

［21］佚名.發(fā)達國家電動汽車充電基礎設施建設情況［OL］.陸地方舟，http://gw.greenwheel.com.cn/2013/3646.html.2013-05-31.

［22］李艷嬌.前兩批新能源汽車應用城市推廣計劃全覽［OL］.第一電動網(wǎng)，http://www.d1ev.com/news-28419/，2014-02-13.